隧道的案例
又一座海底隧道工程來襲，中國最強隧道狂魔聯手承建！
近年來，中國建設者建了不少的隧道，其中，海底隧道最令人矚目。尤其是2018年10月24日正式通車的港珠澳大橋，其全長6.7公里的海底隧道，是世界最長的公路沉管隧道，也是我國第一條外海沉管隧道。港珠澳大橋海底隧道海底部分約5664米，由33節巨型沉管和1個合龍段最終接頭組成，最大安裝水深超過40米。最近，距離港珠澳大橋不遠，基建狂魔又要建設一座海底隧道超級工程。
▲港珠澳大橋海底隧道
近日，廣東省媽灣跨海通道(月亮灣大道-沿江高速)工程施工總承包項目公布中標單位，預示著這座超級跨海通道即將開建。
媽灣跨海通道距離港珠澳大橋不算太遠，起于深圳前海媽灣港區媽灣大道與月亮灣大道交叉處，終于寶安大鏟灣片區沿江高速大鏟灣收費站及金灣大道-西鄉大道交叉口。路線全長約8.05公里，其中，前海段2.5公里，海域段1.1公里，大鏟灣段4.45公里。
▲媽灣跨海通道位置圖
媽灣跨海通道分為地面道路和地下道路兩部分，地下道路規劃等級為城市快速路，雙向6車道，設計速度80公里/小時，地下隧道全長6280米，其中前海陸域明挖隧道段820米，海域盾構隧道段2060米，大鏟灣陸域明挖隧道段3400米。
2018年11月份，媽灣跨海通道工程施工總承包開始招標，吸引來多家跨海工程基建狂魔來投標。經過激烈的競爭，近日媽灣跨海通道工程施工總承包的中標公告終于發布了。媽灣跨海通道(月亮灣大道-沿江高速)工程施工總承包兩大標段中標單位震撼出爐。
▲中鐵隧道汕頭海灣隧道盾構機
其中，第1標段（前海+海域盾構段）施工任務包括：前海段2.4km（道路、隧道、電力隧道、管線等）+海域單洞盾構(含1臺盾構機)+始發井等工程。上海隧道工程有限公司以38.07億元的中標價喜獲大標。
展開 基于FLAC3D的雙孔隧道圍巖穩定性數值模擬分析
摘 要：針對雙孔隧道在施工過程中產生的復雜應力場與位移場，通過有限差分軟件FLAC3D數值模擬，采用Drucker-Prager準則作為巖土體塑性屈服準則，計算得到雙孔隧道開挖及支護后隧道的應力場及位移場分布規律。進而分析得到了雙孔隧道需要支護的關鍵位置及錨桿最小設計長度要求。結果表明：采用噴錨支護能夠有效阻止塑性區的擴大，對提高圍巖承載能力影響顯著。
關鍵詞：FLAC3D;噴錨支護;雙孔隧道;巖土工程;圍巖;
雙孔隧道作為現在主要的公路隧道形式，由于其獨特的構造以及復雜的受力形式，成為了現在隧道建設者研究的重點與難點，尤其當兩個隧道間距較小時，在圍巖上覆荷載與支護反力共同作用下就會形成更加復雜的應力場。
目前隧道穩定類的研究方法主要有解析法和數值模擬兩大類。對于隧道穩定類問題，有大量學者對此點進行了相關研究。趙明華等[1]基于有限元極限分析雙孔隧道的穩定性，得出影響隧道穩定的相關因素。李揚等[2]基于有限元軟件Midas對淺埋雙孔隧道開挖順序進行了相關研究。但是他們都是采用有限元軟件進行了相關研究工作。也有學者采用有限差分軟件[3,4,5,6,7,8]進行了相關研究，但是他們都是研究單孔隧道或者煤礦等，在開挖及支護后圍巖的應力及位移分布。采用有限差分軟件FLAC3D進行雙孔隧道開挖及支護研究的則相對更少。
因此本文采用有限差分軟件FLAC3D對雙孔隧道在開挖和支護兩種工況下，進行了相關的數值模擬，同時分析了開挖后以及采用錨噴支護后隧道塑性區分布特點，縱向應力場、位移場分布規律。
1 圓形隧道理論模型
關于圍巖塑性區發展理論，基于Mohr-Coulomb準則計算的Fenner公式比較經典，但其未考慮中間主應力對于巖石強度的影響。而中間主應力對巖石強度的影響程度為20%～50%[9],顯然不考慮中間主應力對于計算結果是有影響的。
展開 拱北隧道中使用的管幕隧道與人造凍土
隧道主體結構完成后，隧道自身的內襯結構可以穩定支撐周圍土體，并且可以隔絕地下水滲透，就不再需要凍土了。周圍巖土可以基本恢復原始狀態，對環境影響很小。
由于冷凍管隱蔽在土體中，很難找到直觀的圖片。
文章轉載自網絡 旨在分享知識，若侵即刪
關于召開“2020中國隧道與地下工程大會（CTUC）暨中國土木工程學會隧道及地下工程分會第二十一屆年
由中國土木工程學會隧道及地下工程分會和深圳大學主辦的“2020中國隧道與地下工程大會暨中國土木工程學會隧道及地下工程分會第二十一屆年會”定于2020年11月27日-29日在深圳召開，本屆大會主題：“現代隧道和地下工程的挑戰和機遇：綠色、智能、安全、高效”。誠邀全國各地隧道建設、市政、公路、鐵路等部門相關人員；各設計研究院、測繪院、勘察設計、建筑咨詢、建設施工、市政工程、金融機構、安全質量監督等單位相關人員；地下工程、綜合管廊、地下交通、地鐵等單位相關人員；運維與安防、現代裝備、數字建造與智能化等相關單位人員；高等院校、科研、檢測機構和有關協會、學會各物資材料、設備制造安裝等公司相關人員出席本次大會。
一、大會主題：
“現代隧道和地下工程的挑戰和機遇：綠色、智能、安全、高效”
主要議題：
1、城市地下空間的政策、法規、信息管理；
2、韌性地下空間開發新理論、新技術、新工藝；
3、城市軌道交通與地下道路建運維；
4、地下綜合管廊建養；
5、鐵路隧道建管養新理念、新技術；
6、公路隧道建管養新理念、新技術；
7、水利與能源隧道建管養新理念、新技術；
8、隧道設備研發、再制造技術；
9、川藏鐵路建設新技術、新理念；
10、新材料、新型結構及數字（智能）建造；
11、重大、特殊工程案例實踐與研究。
展開 
2020中國隧道與地下工程大會（CTUC）暨中國土木工程學會隧道及地下工程分會第二十一屆年會
由中國土木工程學會隧道及地下工程分會和深圳大學主辦的“2020中國隧道與地下工程大會暨中國土木工程學會隧道及地下工程分會第二十一屆年會”定于2020年11月27日-29日在深圳召開，本屆大會主題：“現代隧道和地下工程的挑戰和機遇：綠色、智能、安全、高效”。誠邀全國各地隧道建設、市政、公路、鐵路等部門相關人員；各設計研究院、測繪院、勘察設計、建筑咨詢、建設施工、市政工程、金融機構、安全質量監督等單位相關人員；地下工程、綜合管廊、地下交通、地鐵等單位相關人員；運維與安防、現代裝備、數字建造與智能化等相關單位人員；高等院校、科研、檢測機構和有關協會、學會各物資材料、設備制造安裝等公司相關人員出席本次大會。
一、大會主題：
“現代隧道和地下工程的挑戰和機遇：綠色、智能、安全、高效”
主要議題：
1、城市地下空間的政策、法規、信息管理；
2、韌性地下空間開發新理論、新技術、新工藝；
3、城市軌道交通與地下道路建運維；
4、地下綜合管廊建養；
5、鐵路隧道建管養新理念、新技術；
6、公路隧道建管養新理念、新技術；
7、水利與能源隧道建管養新理念、新技術；
8、隧道設備研發、再制造技術；
9、川藏鐵路建設新技術、新理念；
10、新材料、新型結構及數字（智能）建造；
11、重大、特殊工程案例實踐與研究。
展開 中國最難修的10座隧道，你知道幾條？
文章來源：隧道大聯盟
版權歸原作者所有
中國隧道建設實力公認是世界領先的。中國的隧道建設者逢山開路，穿江過海，建設了一座又一座超級隧道工程，不斷刷新著世界的隧道建設記錄。小編帶你走近中國最難修的10座隧道，感受一下隧道建設者們艱難的心路歷程！
1、大柱山隧道
每3個月涌水灌滿一個西湖！
大柱山隧道是大瑞鐵路全線最高風險隧道。設計為單線鐵路隧道，全長14484米，設置“兩橫一平”，隧道最大埋深為995米。該隧道融合了國內長大隧道復雜斷層、涌水涌泥、軟弱圍巖大變形、高地熱、巖爆等各類風險，地質極其復雜多變，施工難度極大，施工技術和組織難題眾多，是大保段唯一一座極高風險隧道。
展開 隧道底下還有隧道！浙江省內首條雙層隧道順利合龍
據悉，麗水路道路工程由杭州市運河集團建設管理有限公司負責施工建設，為省內首條雙層隧道。全長1760米，其中隧道工程為1085米，隧道最大開挖深度18.29米，中間需下穿京杭大運河管家漾段與上塘高架橋。
國內在建最長湖底隧道——太湖隧道全面進入主體結構施工階段
1月25日，記者從中交三航局三公司獲悉，近日，隨著最后一根灌注樁——敞開段底板樁17方混凝土的澆筑完成，太湖隧道項目馬山段6110根鉆孔灌注樁全部施工完成。這也標志著太湖隧道馬山段全面進入主體結構施工階段。
蘇錫常南部高速公路常州至無錫段是江蘇省“十五射六縱十橫”高速公路網規劃中“十五射”的組成部分，其中太湖隧道是全線關鍵控制性工程，全長10.79公里，凈寬17.45米，是目前國內在建的最長湖底隧道。
記者了解到，中交三航局承建的馬山段項目部自進場后，項目部面對地質情況復雜、管線遷改難等不利因素，精心組織、科學施工，于2018年5月4日成功澆筑第一根灌注樁。隧道敞開段232根鉆孔灌注樁是最難啃的“硬骨頭”。
展開 軟弱巖體中隧道支護設計的初步估算(Tunnel support in weak rock)
處在這個區域的隧道很少有穩定性問題，可以使用非常簡單的隧道支護設計方法,例如基于巖體分類RMR或Q方法的隧道支護建議；隧道施工條件非常簡單，通常使用巖石錨桿和噴射混凝土進行支護。
(B) 應變在1 to 2.5。處在這個區域的隧道使用收斂限定方法(Convergence Confinement Methods )預測隧道圍巖的塑性區，計算塑性區的漸進發展與不同支護類型之間的相互作用；這類隧道有輕微的擠壓問題，通常使用巖石錨桿和噴射混凝土來處理，有時會添加輕型的鋼支架或格子梁以增加安全性。
(C) 應變在2.5 to 5。處在這個區域的隧道使用二維數值分析，包括模擬結構元和和開挖順序，工作面的穩定性通常不是太大問題；此類隧道出現嚴重的擠壓，開挖后需要快速安裝支護，并仔細控制施工質量，一般需要在噴射混凝土中嵌入重型鋼支架。
(D) 應變在5 to 10。處在這個區域的隧道設計應以工作面的穩定性問題為主，應該進行二維或三維數值分析，估算工作面加固的影響; 此類隧道會出現非常嚴重的擠壓和工作面穩定性問題，通常需要在噴射混凝土中嵌入鋼支架對工作面進行加固。
(E) 應變>10。處在這個區域的隧道其工作面嚴重不穩定，圍巖對隧道的擠壓變成一個極其困難的三維問題，目前還沒有有效的設計方法, 大多數的解決方案都是基于經驗設計的; 對于這種極端的擠壓問題，通常需要對工作面進行支護，也可能需要使用屈服支護。
3 應用實例
在地表下60m深的巖體內擬開挖一條直徑為12m的隧道。巖體屬性由Hoek-Brown準則來定義：原巖強度σci=7 MPa，常數mi=10，GSI=15。巖體彈性模量E=353MPa, 泊松比v=0.3。
使用Duncan Fama方法計算的塑性區半徑為13.77m, 隧道收斂率為2.03%, 隧道壁位移為121.6mm。
展開 LITESTAR 4D軟件隧道照明特點
可用于隧道照明，道路，室內外，體育場所和應急照明等場景的設計。
在隧道照明場景中，LITECALC的功能全面而且強大，可定義隧道模型，設置參數，計算亮度曲線，布燈，計算渲染及報表導出等。有效的使用以上功能，可以高效的完成隧道照明工程作業。
一、隧道照明特點 – 建模能力
LITECALC有簡潔但功能強大的隧道建模能力，可以對隧道形狀，隧道活動區參數，隧內道路結構，幾何體，道路照明等級，隧內燈具位置等進行參數化定義。還可以有效使用軟件自帶模型和導入外界模型，讓所建模型更真實。
二、隧道照明特點– 隧道精細定義
Tunnel Plus提供您更專業的隧道照明參數設置，可設置照明標準，隧道地理方位，燈具安裝方式，路面狀況，最高時速，交通流量，大氣能見度，大氣亮度等。
三、隧道照明特點– Adrian圖和亮度曲線
基于照明標準，并通過分析Adrian圖或設置固定亮度數值的方式，定義隧道所需亮度及其變化曲線。
四、隧道照明特點– 一體化布燈
燈具布置方式自由，可定義恒定或可變間隔的燈具行，可進行燈具組的層管理。
五、隧道照明特點 – 數據計算精準
先進的高精度光子映射算法和功能強大的光度數據分析管理工具。
六、隧道照明特點– 渲染真實
調整色調映射后，進行動態光線追跡渲染，渲染的效果更接近人們的視覺感知，給人以身臨其境的真實感。
七、隧道照明特點– 專業報表
專業的報表功能，有效呈現出工程中的各種參數。
展開 基于BIM的仿真技術在巖溶隧道防排水體系優化中的應用技術研究
摘 要：
針對鐵路隧道防排水在設計、施工等方面存在的突出問題，依托貴南高鐵廣西段大方山隧道巖溶段工程，在項目建設之初，即結合洞身開挖揭示地質特征、超前地質預報成果、水量檢測成果、巖溶發育特征等，探索應用BIM技術及計算機仿真技術動態優化完善隧道防排水設計及措施，將BIM技術應用于巖溶隧道的防排水體系模擬，動態模擬隧道洞身水文特征及防排水設施的功能，建立防排水設施三維模型及效果動態模擬，及時對設計進行優化，為運營期養護維修提供基礎資料，形成的防排水體系數字系統用于運營維護十分必要，研究成果可為類似工程的施工提供參考。
關鍵詞：鐵路;巖溶;隧道;BIM仿真技術;防排水體系;
0 引言
貴南高鐵穿越黔桂高原過渡帶及桂西巖溶峰叢洼地、峰林平原區，地質、地形條件復雜，巖溶區長度占正線長度的80%。貴南高鐵廣西段全長282公里，其中，隧道長129公里/44.5座，需要設置泄水洞64.8公里，約占洞身長度的一半，施工及運營期隧道防排水問題十分突出。雖然在貴廣、滬昆等類似項目具有一定的工程實踐經驗，但更多的是項目建設后期或運營初期被動地采取工程措施，隧道防排水系統總體上采用傳統的設計方案，并且增加的泄水洞措施與洞身本身防排水系統存在不能有效銜接、作用發揮不理想等問題。[1,2]
BIM(Building Information Modeling）即建筑信息化模型，是一個完備的信息模型，能夠將工程項目在全生命周期中各個不同階段的工程信息、過程和資源集成在一個模型中，方便被工程各參與方使用。BIM技術在鐵路行業的應用起步更晚，尚未形成統一標準，且由于鐵路特性及鐵路行業的專業復雜性，其涉及區域廣泛，地形地貌及地質條件復雜，各專業之間難以協調，推動困難。
展開 
LITESTAR 4D軟件隧道照明特點
可用于隧道照明，道路，室內外，體育場所和應急照明等場景的設計。
在隧道照明場景中，LITECALC的功能全面而且強大，可定義隧道模型，設置參數，計算亮度曲線，布燈，計算渲染及報表導出等。有效的使用以上功能，可以高效的完成隧道照明工程作業。
一、隧道照明特點 – 建模能力
LITECALC有簡潔但功能強大的隧道建模能力，可以對隧道形狀，隧道活動區參數，隧內道路結構，幾何體，道路照明等級，隧內燈具位置等進行參數化定義。還可以有效使用軟件自帶模型和導入外界模型，讓所建模型更真實。
二、隧道照明特點– 隧道精細定義
Tunnel Plus提供您更專業的隧道照明參數設置，可設置照明標準，隧道地理方位，燈具安裝方式，路面狀況，最高時速，交通流量，大氣能見度，大氣亮度等。
三、隧道照明特點– Adrian圖和亮度曲線
基于照明標準，并通過分析Adrian圖或設置固定亮度數值的方式，定義隧道所需亮度及其變化曲線。
四、隧道照明特點– 一體化布燈
燈具布置方式自由，可定義恒定或可變間隔的燈具行，可進行燈具組的層管理。
五、隧道照明特點 – 數據計算精準
先進的高精度光子映射算法和功能強大的光度數據分析管理工具。
六、隧道照明特點– 渲染真實
調整色調映射后，進行動態光線追跡渲染，渲染的效果更接近人們的視覺感知，給人以身臨其境的真實感。
七、隧道照明特點– 專業報表
專業的報表功能，有效呈現出工程中的各種參數。
展開 中國最深海底隧道貫通！海下80米爆破驚心動魄
11月6日上午10時，青島地鐵1號線海底隧道順利貫通。青島地鐵1號線海底隧道是國內首條地鐵海底隧道，也是國內最深的海底隧道和最長的地鐵海底隧道，是繼膠州灣大橋、膠州灣公路隧道之后又一條連接青島西海岸新區和主城區的過海大通道。
今天，超級建筑給大家介紹青島地鐵1號線海底隧道施工的情況。
水下隧道是隧道建設中難度比較大的一種，施工工藝與山嶺隧道和城市隧道有很大不同。水下隧道又分為江底隧道、湖底隧道和海底隧道，其中海底隧道的難度最大。此次貫通的青島地鐵1號線海底隧道是國內首條最深海底隧道和最長地鐵過海隧道，其施工難度極大。
青島地鐵1號線海底隧道是目前國內最深的海底隧道，隧道海底區間線路縱坡呈“V”字形，最深處距離海平面約88米，隧道上方每平方厘米至少承受8.8公斤水壓，相當于隧道每延米承受300輛小汽車的壓力。
青島地鐵1號線海底隧道也是國內最長的地鐵海底隧道，全長8.1公里，其中過海段長約3.49公里。隧道為單洞雙線隧道，位于既有膠州灣公路隧道東側約150米處，起自西海岸新區薛家島瓦屋莊站，下穿膠州灣灣口海域后，經團島到達貴州路站，是地鐵1號線最重要的控制工程。
海域段設置兩條主隧道，雙線中間無服務隧道，兩條隧道相距150米以上，高距相差不會超過10米， 海底部分最深處達到88米，其中水深就有40多米，隧道拱頂距離海底為33至39米 。
2015年9月，地鐵1號線海底隧道正式開工，參與建設的中鐵三局、中鐵十八局、青島第一市政等單位施工人員歷經1000多個日夜的艱苦奮戰，終于實現順利貫通。
青島地鐵1號線海底隧道工程地質復雜，存在海水突涌、圍巖垮塌風險，海底隧道主要巖性為花崗巖、安山巖、凝灰巖，共穿越18條斷裂破碎帶，破碎帶和海水直接連通，施工中極易發生坍塌、滲漏、突水，安全風險等級為Ⅰ級。
展開 甘肅新型隧道逃生管道|銀湖巷晨報
甘肅新型隧道逃生管道|銀湖巷晨報
隧道逃生管道，甘肅新型隧道逃生管道，環剛度高、耐壓性好、不易變形，在隧道施工過程中發生坍塌時，新型隧道逃生管道承壓能力和抗環境破壞能力遠遠超過一般管道！
隧道逃生管耐沖擊實驗 在隧道逃生領域，以往傳統的逃生管材質是鋼管，但是鋼管的抗沖擊性能差，在抗沖擊性能測試中，鋼管和新材料逃生管相比，當受到劇烈撞擊之后，鋼管發生了嚴重變形，但是新材料逃生管受到沖擊后，石塊被彈出，管道幾乎沒有受到損傷，耐沖擊性能良好，其次和鋼管相比，新材料逃生管重量輕，便于輸送和安裝，而且價格適中，綜合性價比高。
新型隧道逃生管道技術參數：
1.隧道逃生管道，超高分子逃生管道常用規格：DN800*30mm，管道外徑為800mm，壁厚30mm
2.長度標準：1.5米 3米 4米 6米，也可根據要求定做。
3.隧道逃生管道，超高分子逃生管道連接方式：抱箍連接，鏈條軟連接
4.顏色：橘黃色
5.隧道逃生管道，超高分子逃生管道平均分子量在250萬以上，屈服強度σ1=3.7GPa，彈性模量E1=700MPa;泊松比ν1=0.42。
6.重量：以DN800*30mm為例，約為70kg/米。
近期是管道行業的淡季期，由于天氣原因，南方的山竹肆虐，北方的大雨不斷致使交通不便，可是我們的物流方面仍然持續不斷地發貨中，為了完成客戶的訂單，我們不遺余力的努力把產品送到客戶中。
設置新型隧道逃生管道的必要性
由于隧道施工工程環境封閉，隱蔽工程較多，工程質量安全隱患易發難控，部分地區和項目隧道工程地質勘察不詳，設計深度不足等因素，造成工程施工不安全。
據統計，2009年-2013年，我國隧道施工事故33起，造成直接死亡人數161人，直接經濟損失幾億元。
展開 隧道信息化：基于Revit建模的新思路
近些年，隨著BIM 技術的普及與快速發展，BIM技術在公路隧道建模中的應用已由過去簡單的三維漫游展示，向精細化、信息化等本質要求轉變。
由于公路隧道工程的復雜性以及線性特征，BIM技術在該領域的應用仍處于起步階段，傳統建模方式不但無法適應隧道高效、精確的建模需求，而且不能滿足項目建設全生命周期的管理需要。技術人員基于BIM核心建模軟件Revit，結合四川省仁沐新高速和康新高速各隧道工程項目，以數字化模型的建立為突破口，進行了隧道建設全生命周期中的信息化應用探索。
隧道信息化建模技術路線
目前，基于Revit的數字化建模主要有以下兩種思路：一是利用Revit自帶參數化插件Dynamo，以設計文件的CAD圖紙為基礎，人工讀取圖紙中的有效參數，經過由點連線后生成面，最終通過放樣或放樣融合形成三維隧道模型。二是將隧道按照其結構劃分成基本構件，并將這些構件制作成三維參數化族庫。當需要進行隧道建模時，調用參數化族庫中的相應構件拼接組合為完整的隧道。
基于隧道建設全生命周期管理的需要，綜合考慮以上兩種思路的優缺點，研發團隊將隧道構件分為兩大部分。其中主洞洞室和人行、車行橫通道等斷面規律性強的構件，通過對Revit二次開發自動生成；而鋼架、蓋板、錨桿等精細構件，則通過調用并驅動參數化族實現精確建模。
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