磁浮列車的案例
【5/27更新】磁浮列車采用懸掛式，7月即將通車實驗了
磁懸浮列車是一種現代高科技軌道交通工具，它通過電磁力實現列車與軌道之間的無接觸的懸浮和導向，再利用直線電機產生的電磁力牽引列車運行。
提起磁浮列車，大家第一印象一般是下面這種形式：
這種高速磁浮列車采用“抱軌”的方式運行，列車沒有脫軌風險。大家所熟悉的上海磁懸浮列車示范線就是這種形式。
懸浮電磁鐵、導向電磁鐵和軌道上的定子線圈通電后，將列車向上吸起而“懸浮”于軌道上，并隨時控制以保持穩定的懸浮間隙和導向間隙，實現列車沿軌道的無接觸運行。
這是世界上首次將懸掛結構與永磁懸浮技術融合應用，研制的永磁懸掛式單開道岔。隨著空軌制造技術仍正不斷研發升級，江西理工大學和中國中鐵科工集團在江西興國縣永磁磁浮技術工程試驗線建設項目中，成功將永磁技術應用與懸掛式車輛相結合，成為國內外首個成功把永磁技術與懸掛式技術創新融合的項目。
2021年12月14日
國內首輛磁浮空軌車輛“興國號”
在位于武漢的中國中鐵旗下
中鐵科工集團下線
磁浮空軌車輛“興國號”成功攻克懸浮架結構、導向結構、直線電機牽引驅動、基礎制動等技術難題，下面是當時的一段報道視頻：
最新消息！
展開 成都建造全球首條“超鐵”模擬運營線：中低速磁浮內嵌軌道中
全球首條內嵌式中低速磁浮模擬運營線——新筑股份“超鐵”(內嵌式中低速磁浮交通系統)模擬運營綜合示范線將于2019年7月完成一期3.5km的建設。
什么是中低速磁浮列車？據了解，中低速磁浮列車是一種通過電磁力來懸浮、導向和牽引的列車，其供電軌安裝在軌道梁底部，沒有架空電網和受電弓。
相比長沙、北京的傳統中低速磁浮系統，內嵌式中低速磁浮系統總高度較低，并預留出了更寬的逃生和維修空間?！鴮＜抑v解內嵌式中低速磁浮
傳統中低速磁浮底座的高度約有2.7米，而內嵌式中低速磁浮只有1.22米，極大減輕了隧道的建設成本。全球首條內嵌式中低速磁浮的試驗線由德國修建，成都修建的是首條模擬運營線，會真實模擬軌道交通的運營狀態，完成整個內嵌式中低速磁浮的試驗驗證。
據了解，因為超鐵具備無噪聲、無振動、輕量化設計、界面尺寸小、占地面積小、轉彎半徑小、爬坡能力強等優點，因此，超鐵建設可以貼近居民區、縮短線路距離、減小隧道斷面。除此之外，它還無需大型維?；?，因此可以減少征地和輔助設施，建設成本可降低30％以上。最后，因為具有能耗低、自動駕駛、沒有機械傳動磨耗、沒有液壓制動和空氣系統等特點，超鐵的運營維保成本可降低30％以上。
延伸閱讀
2018年6月新筑股份超鐵
（內嵌式中低速磁浮系統）
綜合試驗線開工儀式現場據了解，2018年3月，新筑股份與世界磁浮交通系統領軍企業——德國博格公司正式簽訂技術許可協議，全面引進并掌握了世界超一流的內嵌式中低速磁浮包括車輛、軌道梁、信號、控制和系統集成等在內的全套核心技術。今后中德科研人員將持續展開相關研究。此次試驗線的建設，將起于新筑股份軌道交通裝備生產基地廠區東側止于興物四路與第二繞城高速交叉口南側。
展開 我國的軌道交通歷史和發展
加來道雄曾在《物理學的未來》一書中提到，未來軌道交通的發展趨勢是，高速超導磁懸浮列車。
中國在2000年時便策劃在與德國合作在上海建設一條磁懸浮軌道，2003年建成通車，是當時世界上第一條商用磁懸浮軌道。此條線路聯通了上海市中心和機場。
此后近十年時間，中國未再進行磁懸浮技術方面的建設。
直到2016年，第一條中國具有完全知識產權的磁懸浮線路在長沙開通。
相較從德國引進、飛馳在世界首條商營磁浮專線的上海高速磁浮列車，長沙中低速磁浮列車具有安全、噪聲小、轉彎半徑小、爬坡能力強等特點，多項成果達到國際領先水平。
此后中國的各地也在加緊磁懸浮列車的建設，但這僅僅是中低速磁懸浮路線的建設而已。
中國是的超高速磁懸浮項目從2016年開始立項。
2019年5月23日，我國時速600公里高速磁浮試驗樣車在青島下線。 這標志著我國在高速磁浮技術領域實現重大突破。高速磁浮列車可以填補航空與高鐵客運之間的旅行速度空白，對于完善我國立體高速客運交通網具有重大的技術和經濟意義。
2021年1月13日，由我國自主研發設計、自主制造的世界首臺高溫超導高速磁浮工程化樣車及試驗線13日在成都下線啟用，預期運行速度目標值大于600km/h。
2021年7月20日，由中國中車承擔研制、具有完全自主知識產權的我國時速600公里高速磁浮交通系統在青島成功下線，這是世界首套設計時速達600公里的高速磁浮交通系統，標志著我國掌握了高速磁浮成套技術和工程化能力。至此，歷時5年攻關，時速600公里高速磁浮交通系統正式下線，成功攻克關鍵核心技術，系統解決了速度提升、復雜環境適應性、核心系統國產化等難題，實現了系統集成、車輛、牽引供電、運控通信、線路軌道等成套工程化技術的重大突破。
這一系列的連續的重大突破預示著我國軌道交通的技術下一階段發展方向——超導高速磁懸浮軌道。
展開 磁浮或是又一張與高鐵齊名的國家名片
9月26日，在中國電氣化鐵路發展60年暨智能牽引供電技術論壇上，錢清泉院士認為，后高鐵時代，除推進和完善智能高鐵發展外，依據我國國情及發展趨勢，磁浮交通或將是又一張與高鐵齊名的國家名片。
錢清泉認為，追求高速是軌道交通發展永恒的主題之一，而高速磁浮交通則是軌道交通的一種新型制式，也是引領軌道交通技術發展的方向之一，必須搶抓機遇才能引領后高鐵時代軌道交通發展。
對比當今高鐵、磁浮和航空等三大遠程公共交通方式，三者時速分別為400公里以下、400—600公里和800—1000公里；碳排放按克/公里/每人，依次為33、49和182。這些指標顯示，高速磁浮交通更加綠色。
1922年，德國工程師赫爾曼·肯佩爾從列車最大阻力來自列車車輪與輪軌摩擦受到啟發，如果列車懸浮于軌道之上，沒有磨擦，不就跑得更快嗎？1934年，赫爾曼獲得世界第一項有關磁浮技術的專利。
磁懸浮的基本原理是利用“同性相斥、異性相吸”的電磁浮原理，以磁鐵對抗地心引力，讓車輛懸浮起來，然后利用電磁力引導，推動列車前行。從技術上看，主要包括三大技術：無接觸支承、導向技術和驅動技術。
上世紀60年代，主要發達國家開始大規模開展磁浮交通研究，并選擇了不同技術路線，取得最突出成就的是德國和日本。
日本是以超導磁懸浮列車技術為代表，并于2015年在山梨磁懸浮試驗線創載人運行時速603公里世界紀錄，將于2027年開通磁懸浮中央新干線；德國以常導高速磁懸浮技術為代表，已于2009年完成新型磁浮列車TR09測試，最高速度550公里/小時。
我國磁浮交通相關技術研發亦加速推進，關鍵技術被列入國家“十三五”交通領域科技創新專項規劃。率先運營的中低磁浮交通方式，是長沙中低速磁浮線，線路全長18.54公里，設計時速100公里，已安全運營載客超過2周年。據透露，我國將在2020年建成5條以上商業運營線路。
展開 
中國研發磁懸浮列車新技術，提升高鐵運輸效率
我國在軌道交通的發展投入了巨大的資源，為掌握高速磁浮關鍵技術，在科技部“十三五”國家重點研發計劃先進軌道交通重點專項課題支持下，由中國中車組織，中車四方股份公司牽頭，匯集國內磁浮、高鐵領域30多家高校、科研院所和企業“產學研用”聯合開展了時速600公里高速磁浮交通系統的研制。項目于2016年10月啟動，2019年研制出試驗樣車，并于2020年6月在上海同濟大學試驗線上成功試跑，經過系統優化確定最終技術方案，于2021年1月研制出成套系統并開始了六個月的聯調聯試。2021年7月20日，由中國中車承擔研制、具有完全自主知識產權的我國時速600公里高速磁浮交通系統在青島成功下線，這是世界首套設計時速達600公里的高速磁浮交通系統，標志著我國掌握了高速磁浮成套技術和工程化能力。
我國首列5輛編組的時速600公里高速磁浮工程化列車
近日，大連奇想科技有限公司經過十幾年研發，研發出新型電磁懸浮高鐵技術，并研制出1:10比例驗證樣車。這項新技術讓目前的常導電磁懸浮高鐵的載重能力提升一倍以上，首次實現大載重量的高速運輸，可將時速600公里高速磁懸浮列車的載重能力由目前的20噸提升到40噸以上，甚至可以達到60噸的承載能力，這讓磁懸浮列車的運載能力顯著提升，可謂錦上添花。
新型電磁懸浮列車驗證樣車
這種新型電磁懸浮列車采用成熟的常導電磁懸浮列車技術，具有如下特點：
1、安全。運輸安全是首先要考慮的，列車采用抱軌結構不會脫離軌道，高速度下也能保證安全。
2、載重量大。磁懸浮列車的載重能力由目前的約20噸提升到40噸以上，甚至可以達到60噸的承載能力，可以實現重載貨車的高速運輸。
展開 Nature子刊：西工大曹崇德團隊鐵基超導重要進展！
作為一類特殊的重要功能材料，超導材料已廣泛用于超導強磁體、高能粒子加速器、磁懸浮運輸（如磁浮列車）、受控熱核反應、通信電纜和天線、儲能器件，重要的精密測量儀表、醫療器械、輻射探測器、微波發生器等。另外，超導材料還是量子通信的關鍵材料。目前為止，已發現的超導材料其臨界超導溫度均遠低于零度，尋找到室溫超導材料是人類的夢想之一，而實現這一夢想的前提是搞清楚超導產生的機理。然而，迄今超導機理尚不清楚。
鐵基超導是2008年發現的一類特殊的全新超導材料，以前的理論認為超導性和鐵磁性不能共存，因此在那之前鐵磁材料被認為不可能產生超導性。因此，鐵基超導的發現具有重大意義，鐵基超導的機理是十年來物理和材料科學領域的重大研究問題，但迄今這一問題尚未解決。
理解向列序、磁有序和超導性之間的相互作用對于闡明鐵基超導體的物理特性至關重要。本工作獲得超大NaFe1-xNixAs單晶體，Ni的摻雜量達到驚人的30%；采用中子散射在整個NaFe1-xNixAs相圖中探測磁有序和向列序，發現雖然靜態反鐵磁和向列序都與超導相競爭，但在接近推定量子臨界點的過程中這兩種有序的起始溫度保持良好的分離。在低摻雜樣品中實驗揭示了在從四方到正交的結構轉變溫度以上存在持續的正交畸變，并一直延伸到既沒有磁轉變也沒有結構相變的過摻雜區域。這些意想不到的局域正交畸變顯示出居里-外斯溫度依賴性，在低于超導臨界溫度Tc以下被抑制，這表明它們是在最佳超導性附近由大的向列磁化率引起的。這一結果解釋了在結構轉變溫度以上觀察到的旋轉對稱性破壞，并證明在最佳超導性附近存在顯著的向列漲落。
圖1. 超大Ni摻雜NaFeAs單晶體。
圖2. 由中子散射測量得到的NaFe1-xNixAs相圖及有序磁矩和正交畸變分別與摻雜量和溫度的關系。
展開 專家：美超級高鐵可行性報告有“硬傷”
超級高鐵要可行 至少需突破幾大難
此前，國防科技大學磁浮技術工程研究中心教授李杰在接受科技日報記者采訪時表示，依據磁浮原理，磁浮列車速度可以“無極限”。1000公里時速，理論上完全可行。
中車首席專家楊穎表示認同。他介紹說，實際研究表明，在非真空情況下，軌道交通時速極限值就約為600公里左右。而這一極限，主要受制于“風阻”影響。“風阻和速度的平方成正比。1000公里時速，比300公里時速的高鐵速度大了3倍多，阻力也就約翻了10倍。超級高鐵方案通過采用真空是可以解決風阻問題，不過，卻帶來了很多難以解決的其他問題?！睏罘f說。
比如，列車行駛路線通?！皬潖澙@繞”，不可能是兩點間的“直線”。而一旦“繞彎”，就涉及“拐彎半徑”問題。拐彎半徑，也與速度的平方成正比。目前，高鐵拐彎半徑大致為7公里左右。1000公里時速，拐彎半徑則需在幾十公里。換言之，時速千公里的超級高鐵，幾乎只能走直線?！霸诮ㄔO路線上如果存在障礙物，幾乎不能‘繞道’而行。否則，千公里時速無法克服轉彎時的離心力。因此，本身為建造超級高鐵尋找一條理想的無障礙直線路線就很難。”當然，超級高鐵并非完全不能“繞彎”，但必須通過降速來實現。只是來回加減速過程，會耗費不少時間和距離，原本的速度優勢就被“滅”掉了。
超級高鐵在運行中的經濟性也值得考慮。楊穎介紹，高鐵商業化運營的“盈利點”，主要在起點、終點間的“經停站”客流上，而非起始點城市。但超級高鐵站在幾百公里內設置諸多經停站，則會失去其超高速帶來的益處。不過，少了中間客流的支持，盈利則很困難。
更重要的還有“每小時運送乘客數”，即“運能”的實現困難。“從北京到上海同樣修一條線，假設建設費用相同，但超級高鐵的運能最多都不足高鐵十分之一。要和高鐵保持同樣的盈利，意味著票價至少要高于其10倍?！?
展開 5月18-19日｜第三屆中國仿真技術產業高峰論壇盛大舉行
不論是神舟系列飛船、華龍一號核電站、時速 600 公里的高速磁浮列車、C919 大飛機等“國之重器”的成功研制，還是我國家電、汽車、電子、裝備制造等行業的產品創新實踐背后，都離不開仿真技術的支持。
第 三 屆 中 國 仿 真 技 術 產 業 高 峰 論 壇 （ The 3nd ChinaSimulation Technology Industry Forum)定于 2023 年 5 月 18 日（星期四）—19 日（星期五）在四川省成都市舉辦。本屆論壇主題為：“推動仿真關鍵技術解決，實現高水平科技自立自強”。作為今年經濟快速復蘇期首場仿真領域重要的大型會議，本屆論壇的召開具有承前啟后、繼往開來的重要意義，聚焦國內外仿真技術研究熱點、前沿和趨勢，分析行業形勢與政策，探討仿真領域關鍵技術、創新發展模式，分享行業優秀解決方案，搭建仿真技術產學研用對接融合的高質量平臺。
中國仿真技術產業高峰論壇已連續成功舉辦兩屆，被譽為中國仿真技術產業發展的“風向標”，具有科技創新、參會廣泛、注重實效的特點，每一屆論壇匯聚兩院院士、國內外企業、高校、科研院所等近500位企業高管、技術負責人、專家、教授和一線工程師出席，是每年匯聚行業智慧、促進交流合作的重要平臺。本屆論壇總體框架為“1+10+N”，即 1 個主論壇、10 個專題分論壇，若干個特色活動。誠邀廣大從業者共襄行業盛會，共話仿真發展新趨勢，共解行業應用新難題，共議產學研用新融合，探尋仿真發展中國之路。
歡迎專家、學者、企業負責人，科技工作者出席參加！
展開 德國制造那么牛，高鐵為何速度上不來？
當時，這是全球史上速度最快的列車。但是不久之后，這個紀錄就被打破，ICE不再是速度最快的高鐵。如今，德國鐵路購買的新型ICE高速列車，最高運營時速僅250公里。
德國鐵路的乘客不免對法國高鐵充滿羨慕，而且就連亞洲的高鐵也是速度越來越快。特別是中國已經迎頭趕上。不久之后，中國的高速列車是否也將馳騁德國呢?
德國鐵路工業聯合會主席申克(Volker Schenk)說："中國人做了非常好的準備。""他們的總體規劃是，讓其鐵路工業成為全球之冠。"德國鐵路已經在中國設立了采購辦事處。
1988年5月1日德國高鐵創紀錄之日距今只有30年，但讓人感覺好像是發生在另一個時代。當時德國鐵路還叫做聯邦鐵路，尚處于開發階段的ICE高速列車還叫作 Intercity Experimental 而不是今天的 Intercity Express。當年火車上配備的電腦今天看來就象來自石器時代，乘坐高鐵的幾乎都是清一色的男性。當時速顯示達到406公里時，他們齊聲鼓掌慶賀。
政府部長們稱贊這是"德國的一個令人難忘的尖端科技成果"。隨行記者們也贊揚這是"流線型火車"取得成功的一個歷史時刻。然而，極度的興奮并沒有持續多久。2年后法國高速列車TGV的試驗時速就提高到515公里，從而打破了德國創造的紀錄。高鐵的速度成為衡量一個國家工業科技水平的象征。很多國家和高鐵制造商都試圖通過創紀錄的時速引起國際社會的關注。
之后法國高鐵又被采用了類似德國磁浮列車技術的日本新干線趕超，其時速最高可達600公里。而中國的高鐵最高試驗時速也曾接近500公里。
展開 中國研發無人駕駛磁懸浮明年下線
剛從中國公路帶來的震撼中回過神的英國網友，一轉頭又羨慕上了中國的磁懸浮列車。
尤其是在英國全國鐵路、海運、運輸工人聯合會（RMT）在去年年底為抗議鐵路工作人員人身安全得不到保障，向西南鐵路公司和北部鐵路公司罷工之后。
加拿大網友對于高速便捷的交通設施呼聲也極高。
幾十年來，中國一直在大力投資建設鐵路系統。目前，中國擁有著世界上最大的高速鐵路網，截至2017年底，其長度達到了驚人的2.5萬公里，這段距離占世界總距離的60%以上。中國的鐵路總里程足足有12.7萬公里，能夠繞赤道三圈。
除了常用鐵路交通的繼續發展提升，近20年里，我國對于磁懸浮系統的研究與創新，也從依靠國外引進的“小白”，逐漸走向自主研發創新發展。
2002年，買自德國的首個商用磁懸浮系統在上海開通運行，這條被譽為“世界第一條磁懸浮列車示范運營線”連接上海浦東機場和市中心，全長30公里的路程只需要8分鐘。
經過多年學習與研究，2016年，中國首條具有完全自主知識產權的中低速磁懸浮商業運營示范線“長沙磁浮快線”終于成功開通運營。
這不僅是世界上最長的中低速磁浮運營線，并且相較于此前上海從德國引進的列車，更安全、噪聲更小、轉彎半徑更小、爬坡能力更強，多項成果達到國際領先水平，也讓中國一舉成為世界上第二個擁有先進軌道交通運營技術的國家。
2017年底，北京也在地鐵線路上增加了首列中低速磁懸浮軌道交通“S1線”。
去年中國磁懸浮研究再傳喜訊，中國人民解放軍國防科技大學突破中速磁浮交通關鍵技術，兼具高速與中低速磁浮交通優點的中國新型磁浮列車運行試驗成功，對推動我國磁浮交通技術發展具有十分重要的意義。
展開 簡煉：深圳市地鐵集團有限公司原副總經理蒞臨2020地鐵產業大會作專家報告
教授級高級工程師，享受國務院特殊專家津貼；全國城市軌道交通標準化技術委員會副主任委員；國家發展和改革委員會“推動城市軌道交通裝備國產化”先進個人；住房和城鄉建設部第城市軌道交通標準化技術委員會委員；科技部專家；中國城市軌道交通協會專家和學術委員會委副主任，中國城市軌道交通協會運營專業委員會副主任委員，中國城市軌道交通協會裝備技術專業委員會副主任委員；國家磁浮工程技術中心專家委員會委員；磁浮技術與磁浮列車教育部重點實驗室第二屆學術委員會；中國節能協會城市軌道交通節能專業委員會副主任委員；享受深圳市政府特殊專家津貼，深圳市領軍人才，深圳市決策咨詢委員會委員；國際公共交通聯合會（UITP）會員，國際公共交通聯合會亞太分會地鐵專業委員會副主席；深圳大學、北京交通大學、同濟大學兼職教授。
授權專利：2項PCT發明專利，4項實用新型專利,著作權一個,出版書3部
為推進我國地鐵施工建設、運維管理協同發展，“2020粵港澳大灣區地鐵產業大會”將于2020年7月9-10日在深圳隆重舉辦，擬邀請全國各地發改委、各鐵路局、各城市軌道交通公司、地鐵規劃、勘察、設計、施工單位，軌道交通新設備、新材料、新技術及配套企業；行業協會、學會、聯盟等國內外權威專家蒞臨。期待軌道交通領域專家學者，地鐵新材料、新設備，以及地鐵施工單位代表等屆時積極參會，共同探討城市地鐵建設在新時代背景下的最新成果、創新技術和解決方案！會議將通過主題發言、技術交流、產品展示等方式展開。
一、峰會主題：新時代，新技術，新發展。
展開 
1+8+8 第三屆中國仿真技術產業高峰論壇暨成都（溫江）數字化創新峰會圓滿舉辦
不論是神舟系列飛船、華龍一號核電站、時速 600 公里的高速磁浮列車、C919 大飛機等“國之重器”的成功研制，還是我國家電、汽車、電子、裝備制造等行業的產品創新實踐背后，都離不開仿真技術的支持。
工業與信息化部原一級巡視員解三明在致辭中說，中央提出了穩定制造業在GDP中的比重的要求，對我們是較大的挑戰；而且我國制造業增加值率僅僅在26%左右，比歐美國家低10個百分點以上。2022年工業軟件產品收入僅實現2400億元，占整個軟件業務總收入的比重僅僅2.2%。我國工業軟件還處于初期發展階段，而核心工業軟件產業發展更是落后于發達國家，尤其是工業仿真軟件80%被外企壟斷。解三明提出幾點意見和建議：一是深入梳理制造業重點產業鏈數字化轉型的重點和難點，加快以數字技術改造提升傳統產業，打贏關鍵核心技術攻堅戰。二是推進新型工業化，推動數字經濟和實體經濟深入融合，實現制造業高質量發展。三是加強關鍵核心技術的攻關，全面激發企業創新活力，促進創新鏈產業鏈資金鏈人才鏈深度融合。
中共成都市溫江區委書記、溫江區人民政府區長馬烈紅在致辭中介紹，溫江位于成都主城區正西，因“雪山之水至此始溫”而得名，涵養了四千年的古蜀文明，流淌著田園牧歌的無限詩意，連續四年獲評中國最具幸福感城區，被省政府確定為全國百強區培育對象。當前，溫江正圍繞“幸福溫江?美好之城”奮斗目標，奮力抒寫“中國式現代化”溫江答卷。加快建設以實體經濟為支撐的現代化產業體系，以圈鏈思維推進產業基礎高級化和產業鏈現代化，圍繞“BT+IT”融合發展推動醫藥健康地標性產業集聚突破，加快綠色食品、電子信息、精密制造等優勢產業高端化、智能化、綠色化轉型，前瞻布局腦科學、生物芯片、基因治療等新領域新賽道，持續培養壯大戰略性新興產業和先進制造業集群。
展開 第三屆中國仿真技術產業高峰論壇暨成都（溫江）數字化創新峰會成功舉辦
不論是神舟系列飛船、華龍一號核電站、時速 600 公里的高速磁浮列車、C919 大飛機等“國之重器”的成功研制，還是我國家電、汽車、電子、裝備制造等行業的產品創新實踐背后，都離不開仿真技術的支持。
工業與信息化部原一級巡視員解三明在致辭中說，中央提出了穩定制造業在GDP中的比重的要求，對我們是較大的挑戰；而且我國制造業增加值率僅僅在26%左右，比歐美國家低10個百分點以上。2022年工業軟件產品收入僅實現2400億元，占整個軟件業務總收入的比重僅僅2.2%。我國工業軟件還處于初期發展階段，而核心工業軟件產業發展更是落后于發達國家，尤其是工業仿真軟件80%被外企壟斷。解三明提出幾點意見和建議：一是深入梳理制造業重點產業鏈數字化轉型的重點和難點，加快以數字技術改造提升傳統產業，打贏關鍵核心技術攻堅戰。二是推進新型工業化，推動數字經濟和實體經濟深入融合，實現制造業高質量發展。三是加強關鍵核心技術的攻關，全面激發企業創新活力，促進創新鏈產業鏈資金鏈人才鏈深度融合。
中共成都市溫江區委書記、溫江區人民政府區長馬烈紅在致辭中介紹，溫江連續4年獲得中國最具幸福感城區，被省政府確定為全國百強區培育對象。溫江堅持發展實體經濟筑強產業支撐，深入實施建圈強鏈行動，不斷探索制造業高端化、智能化、綠色化發展路徑，重點打造“BT+IT”融合發展新興產業高地，秉持投資優先、項目為王，創新開展重大項目聯審聯批和聯審聯驗，以項目的集群成勢增強發展后勁。溫江堅持創新驅動引領積蓄發展動能，聯合電子科大、西南財大、川農大、成都中醫大等打造環高校知識產業圈，突出企業創新主體地位，構建多元化科技投融資體系，深化人才發展體制機制改革，全面營造鼓勵創新、崇尚創業、激發創造的良好生態。溫江堅持服務至上理念打造一流營商環境。
展開 國產仿真軟件的星星之火何以燎原？
我國制造業的蓬勃發展為國產仿真軟件帶來了發展機遇，不論是神舟系列飛船、華龍一號核電站、時速600公里的高速磁浮列車、C919大飛機等“國之重器”的成功研制，還是我國家電、汽車、電子、裝備制造等行業的產品創新實踐背后，皆有國產仿真軟件的身影。
國產仿真軟件產業走過了數十年夾縫生存的發展歷程，終于在近幾年迎來了發展的春天。那么，國產仿真軟件的星星之火何以燎原？本文概要回顧了國產仿真軟件的發展歷程，從市場、技術、產業總結了國產仿真軟件的發展態勢，最后針對知名的國產仿真廠商進行了盤點和介紹，敬請各界專家指正。
歷經坎坷
國產仿真軟件行業靜待花開
我國仿真軟件的發展歷程充滿坎坷。我國的CAE軟件的研發最早可追溯至上世紀60年代，在解決劉家峽大壩應力分析計算中，我國老一輩科學家研制出我國第一個平面問題通用有限元程序。國內的有限元方法及有限元軟件誕生之后，被應用于航空航天、土木、建筑和水利等工程領域的多個大型工程。
20世紀70年代，大連理工大學研制出了DDJ、JIGFEX有限元分析軟件和DDDU結構優化軟件，北京農業大學的李明瑞教授研發了FEM軟件；中國飛機強度所研制了航空結構分析軟件HAJIF。進入20世紀80年代之后，通過引進、借鑒和吸收國外軟件，國內CAE軟件短暫呈現過百花齊放的繁榮格局，涌現出了不少優秀的仿真軟件。
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