噪音的案例
某鋼廠增壓風機與煙囪間存在氣動噪音，通過模擬分析并增加均流裝置消除氣動噪音 ￥20
1、 項目簡介
某鋼廠增壓風機運行時，在風機與煙囪之間存在明顯的低頻噪聲，可能是由于連接管道中存在局部高速氣流而產生的氣動噪音（主要有湍流噪音，旋轉噪音，渦流脫落噪音，激波噪音，二次流與分離流噪音），其中本次噪音我們考慮主要以湍流噪音，旋轉噪音，渦流脫落噪音為主，現對風機及管道做CFD模擬，研究風機葉片后的流場分布，以期找到氣動噪聲的的產生原因并加以解決。
2、 三維模型
三維模型
3、 計算參數及邊界條件
進口設置為速度進口（velocity-inlet），按95℃工況下最大風量換算進口平均速度33.13m/s，出口為壓力出口（pressure-outlet），出口壓力設置為0Pa，固壁面均設置為無滑移壁面。
風機葉輪區域設置為旋轉域，轉速為995rpm，沿氣流方向逆時針旋轉，旋轉域模型采用MRF，旋轉域與靜止域之間以Domain Interface連接，以保證數據的傳遞。
風機葉輪后部流場的監測面如下圖所示：
監測面位置示意
4、 計算結果及分析
4.1原始狀態
原始狀態下，風機后部流場的模擬狀態如下：
速度流線圖
切面三速度云圖及速度矢量
根據速度流線圖及切面三速度云圖及矢量，可以看出經過增壓風機后氣流偏向連接煙道的一側，最大風速達到約100m/s，同時在煙囪內形成旋渦。
切面一速度云圖及速度矢量
切面二速度云圖
根據切面一速度云圖及矢量和切面二速度云圖，可以看出經過增壓風機后氣流偏向連接煙道的一側及底部，進入煙囪前的局部最大風速達到約89.1m/s，可能因為局部高風速帶動低速氣流形成氣流脈動，引發噪聲。
4.2添加導流
展開 液壓系統噪音的分析與解決措施
概述
噪音這種環境污染形式，國際標準化組織( ISO ) 已經制定了標準，液壓傳動中噪音等級規定一般不得超過 70～80dB。如今隨著技術的發展，液壓系統向著大功率、高速度、大流量的方向發展，噪音污染也越來越嚴重，因此，必須要對液壓系統的噪音進行控制。 本文根據工廠生產經驗，立足理論研究，下面就液壓系統中噪音產生的原因及其降噪措施做簡單的分析。
2．噪音來源及解決方案
2.1 泵產生的噪音
首先，在液壓系統產生的噪音中，由泵產生的噪音最為明顯， 這是由泵本身配流結構引起的。
油泵運轉時，齒輪、葉片、或者柱塞由于容積變化而產生高低壓油，就不可避免的造成容積排量的周期性變化，從而形成壓力脈動和流量脈動，引起結構振動，導致噪音的產生。因此，在額定轉速和壓力下，好的配流形式就成為關鍵。由于泵體結構的不同，在壓力、流量需求一定的情況下，就噪音而言，葉片泵最優，柱塞泵次之，外嚙合齒輪泵噪音相對要大一些。所以我們在設計
時要優先考慮低噪音的液壓泵。
其次，與泵連接的電機、聯軸器等也可能成為噪音的來源。電機的性能直接決定了噪音的大小。在現場經常發現電機軸和泵軸同軸度差的情況，如若誤差過大，則彈性聯軸器不僅不能吸收振動，反而強烈振動，產生噪音。所以要在裝配時提高裝配精度，以減少由裝配誤差而產生的噪聲。還有電機一般都是旁置或者上置式安裝，這個時候電機的機械振動會帶動油箱振動從而產生噪音，一般我們要在電機底座上增加一層橡膠或者其他減振措施，來降低這類噪音。
再次，泵的氣蝕現象也是引發噪音的一個主要原因。
展開 多物理場仿真降低了汽車噪音
汽車噪音不僅影響車內人的情緒，對外界環境也造成不良的影響。為了解決這個問題，工程師使用多物理場仿真軟件來分析如何降低汽車噪音。
其實，行駛中車內的噪音并不是單一的某種噪音，而是多種噪音疊在一起形成的。主要噪音來自發動機噪音、路噪、胎噪、風噪、空調噪音、其他噪音等。這幾種噪音在不同車速、路面情況下此消彼長，構成車輛整體噪音。
有以下幾種情況會產生汽車噪音。當風吹到外表面時，噪音通過汽車的部件傳遞到機艙內部。這被稱為側翼噪音，是高速公路上汽車噪音的主要原因。在車輛周圍流動的湍流空氣導致擋風玻璃和車窗振動，并且接觸道路的輪胎和與汽車操作相關的其他機械噪聲（例如發動機）也會增加汽車的整體噪音。
如何實現更安靜的行駛
上文說道擋風玻璃會引起噪音，因此確定哪種玻璃表面引起的汽車噪音最小是至關重要的。工程師們進行空氣動力學和振動聲學仿真，以不同的速度分析汽車前部玻璃傳聲的效果。
他們利用多物理場仿真分析測試，修改了前擋風玻璃和前側窗的設計，以及玻璃的類型，并成功降低了噪音水平。而這個過程中，工程師希望將其設計和測試效率提高30％至50％。
汽車噪音降低了，會直接提高客戶滿意度和安全感。康寧正在使用多物理場仿真技術改進其設計流程，從而具有了一定的競爭優勢和縮短上市時間。
利用仿真進行振動聲學研究
振動聲學的工作包括工程師對源數據的后期處理。CFD表面壓力被檢測到指定區域。數據被導入、處理和可視化成噪聲結果。
工程師可以將其壓力分布時間歷程轉換為波動的表面壓力負載或輸入到頻域的功率。然后將波數光譜直接應用于模型。
然后在車架中的結構和流體上測試這些對流和聲學載荷，以評估機艙內的噪音。工程師可以通過最小化汽車內的噪音來使用這些數據來優化汽車的設計。
展開 減壓閥產生噪音的原因
減壓閥產生噪音的原因可以分為如下三大類：
1. 減壓閥機械振動噪音;
2. 流體動力學噪音;
3.空氣動力學噪音。
一、機械振動產生的噪音
減壓閥的零部件在流體流動時氣動調節閥會產生機械振動，機械振動又可分為兩種形式：
① 低頻振動。這種振動是由介質的射流和脈動造成的，其產生原因在于閥出口處的流速太快，管路布置不合理以及閥活動零件的剛性不足等。
② 高頻振動。這種振動在閥的自然頻率和介質流動所造成的激勵頻率一致時，水力控制閥將引起共振，它是減壓閥在一定減壓范圍內產生的，而且一旦條件稍有變化，其噪音變化就很大。這種機械振動噪音與介質流動速度無關，多是由于減壓閥自身設計不合理產生。減小機械振動噪聲的措施是，合理地設計減壓閥襯套和閥桿的間隙、機械加工精度、閥的自然頻率以及活動零件的剛性，正確地選用材料等。
二、流體動力學噪音
流體動力學噪音是由流體通過減壓閥的減壓口之后的紊流及渦流所產生的，其產生的過程可以分為兩個階段：
① 紊流噪音，即由紊流流體和減壓閥或管路內表面相互作用而產生的噪音，其頻率和噪音級都比較低，一般并不構成噪音問題。
② 汽蝕噪音，即減壓閥在減壓過程中，當流體流速達到一定值時，流體(液體)就開始汽化，當液體中的氣泡所受到的壓力達到一定值時，就會爆炸。氣泡在爆炸時，要在局部產生很高的壓力和沖擊波，自力式調節閥這個沖擊瞬間壓力可達196 MPa，但是遠離爆炸中心的地方，壓力急劇衰減。這個沖擊波是造成減壓閥汽蝕和噪音的一個主要因素。減小機械振動噪聲的措施是在設計減壓閥時，必須把減壓閥的減壓值控制在臨界值以下，而且，最好是在Δp初始以下,因為減壓閥的實際減壓值達到Δp初始值時，液體就開始產生汽蝕，而且噪聲將急劇增大。
展開 
降低步進電機振動、噪音的解決方法
電機的噪聲源- 結構設計
噪音的消除首先識別噪音的來源，例如結構設計、電子逆變器的設計、各種合適零件及材料的選擇以及組裝過程，選擇吸收噪音的材料像墊圈、襯墊、約束層的材料，電機外殼采用噪音吸收罩，隔斷和絕緣聲音的傳播。合理的電機的機構設計，如徑向不對稱設置導致的不平衡力，定子槽和線圈–槽/極組合的正確選擇，將有助于減少不平衡的磁拉力、扭矩脈動、齒槽轉矩。
降低步進電機振動、噪音的解決方法
與驅動電路有關的方法
步進電機的振動噪音由驅動電路引起的原因如下：
定子電流的高次諧波含量（細分時產生）。
相電流的不平衡，特別是非恒電流控制狀態。
電源的波動。
激磁電流的波形。
其中（1）的高次諧波為主要原因。步進電機使用方波電流驅動，必然含有大量的高次諧波，由此產生振動和噪音。因此驅動電流最好為正弦波。接近正弦波的驅動方法有步進電機的細分步進驅動。下圖為電機1/4細分、半步、整步驅動的振動比較，其振動為依次增加的。
與電機有關的方法
步進電機的振動噪音由步進電機本體引起的原因如下：
激磁電源的高次諧波成分。
齒槽轉矩
徑向吸引力引起的轉子變形產生的振動噪音。
定子與端蓋的剛性不夠
線圈及磁路的不平衡，及機械結構的不對稱。
各部分配合松動。
線圈本身的位移。
轉子偏心或動平衡不好。
軸承預緊力不合適。
除此之外，還要考慮以下原因：
與安裝機械和負載系統的共振。
傳動系統（齒輪嚙合的不平衡等）。
上述中，與電機有關的降低振動和噪音效果好的方法如下：
提高定子的剛度
兩相56mmHB型步進電機（1.8°）的結構如下圖所示：
轉子直徑減小約10%，定子殼體增加10%，提高定子的剛性后與原設計相比，其振動噪音如下圖所示得以改善。
展開 干式變壓器噪音的7類故障判斷方法及解決方案，值得收藏！
03
安裝環境的影響
■ 原因：運行環境影響變壓器的噪音，環境不利使變壓器噪音增大3dB～7dB。
■ 判斷方法：
1）變壓器室很大又很空曠，沒有其他設備，有回音。
2）變壓器離墻太近，不到1米．變壓器放在拐角處，墻面反射噪音與變壓器噪音疊加，使噪音增大。
3）原先使用油變，換干變以后會影響變壓器的噪音。原因是，原油變室比較狹小，又有一個漏油室和一個漏油孔，變壓器就像放在一個音箱上。
■ 解決方法：
室內可適當加裝一些吸音材料。
04
母線橋架振動的問題
■ 原因：由于并排母線有大電流通過，因漏磁場使母線產生振動．母線橋架的振動將嚴重影響變壓器的噪音，使變壓器的噪音增大15dB以上，比較難判斷，一般用戶和安裝單位會誤認為是變壓器的噪音。
■ 判斷方法：
1）噪音隨負荷大小變化而變化。
2）用木棍用力頂母線橋架，如果噪音發生變化就認為是母線橋架在共振。
3）母線在橋架內振動，用木棍頂沒有用．需要打開母線橋架蓋板，檢查母線是否固定好。
■ 解決方法：
1）主要是破壞母線橋架共振的條件，緊或者是松吊桿螺絲。
2）打開母線橋架蓋板，將母線固定好。
3）低壓出線采用軟連接。
4）請母線橋架的生產廠家來解決。
05
變壓器鐵心自身共振
■ 原因：硅鋼片接縫處和疊片之間存在因漏磁而產生的電磁吸引力。
■ 判斷方法：
1）變壓器噪音偏大，正常噪音中夾雜著其他噪音。
2）變壓器噪音成波浪狀。
■ 解決方法：
1）緊變壓器上的螺絲，包括夾件兩頭螺絲、穿心螺絲、墊塊壓釘螺絲。
2）在變壓器小車下面加防震膠墊，可解決部分噪音。
展開 美的東芝合資公司(GMCC) 招聘噪音工程師
公司：廣東美芝，公司具體情況可以上公司網頁查看
行業： 壓縮機行業
人數： 2人
崗位職責：
1）壓縮機、系統降噪方法、降噪材料、實驗方法研究及客戶疑難問題對應；
2）壓縮機（空調系統）噪音機理研究（電磁噪音、機械噪音、流場噪音）
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入職后主攻一個方向，有專家指導，能力強者歡迎出高價！
工作經驗：
從事制冷、壓縮機等行業噪音研究相關工作1年以上；對于沒有相關工作經驗的研究生也歡迎投遞
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展開 BLDC電機的振動與噪音
恒定力波只是對定子鐵心產生靜壓力時鐵心產生靜變形，不產生振動和噪音;
2定子磁動勢同次諧波，力波角頻率為2ηω1;
3轉子磁動勢同次諧波，力波角頻率為2kω1;
4定子磁動勢不同次諧波，力波角頻率為(ηi±ηj)ω1 ;
5轉子磁動勢不同次諧波力波，角頻率為(ki±kj)ω1 ;
6定、轉子磁動勢不同次諧波力波，角頻率為(ηi±kj)ω1;
7定、轉子磁動勢同次諧波力波，角頻率為2ηiω1;
電磁噪音測試最常用的鑒別方法是：
1、突然斷電法。
2、測振法。
3、混合變頻判斷法。所謂混合變頻法是指利用相關儀器輔助人耳鑒別噪音。混合變頻鑒別法的輔助設備為一套可變頻音響設備。鑒別時，首先測試電機在恒電壓恒轉速時的噪音頻譜，記錄幅值較大的頻段，令變頻音響設備在這些頻段上發出激勵聲源，根據同頻聲波幅值疊加原理，當激勵聲源與噪音相應頻譜成分接近或一致時，人耳會感覺到噪音被加強。
二、定位力矩與噪音
?定位力矩－電機不通電時永磁轉子受到的磁力矩
?引起的原因－齒槽和磁滯的存在
理想磁路下的齒槽力矩TC；
極數2P＝2， 齒數Z＝3，每周穩定位置數υ＝6
虛位移方法求取TC：
，
最低次數υmin－每周磁能狀態重復次數：
C— 2P 和Z的最大公約數；
?幅值－決定于磁勢平方F2和磁導G的υ次幅值乘積。
缺陷磁路的齒槽力矩
?轉子有缺陷導致Z次定位力矩
?定子有缺陷導致2P次定位力矩
噪音頻率為電流頻率的18倍，機械轉速的180次；機的定位力矩分析
三、方波無刷直流電機力矩波動與噪音
波動力矩—指令一定下不同轉角對應的電磁力矩波動分量引起的原因：電動勢e和電流 i 的波形偏離了理想波形。
展開 基于STAR-CCM+軸流風葉 風扇仿真分析 噪音優化
空調作為量大面廣的家用電器之一，除給消費者帶來制冷、制熱性作用以外，空調風機系統噪音直接關系到消費的舒適性，因此，低噪風葉正成為軸流風葉設計的一個趨勢。從學科上來看，這類風葉與工業用風葉相比，一方面在結構配置、設計方法和流動特性上有著很大不同；另一方面在性能上，雖然風壓低但風量范圍變化大且氣動及聲學的綜合性能要求高，故這類低壓風機的設計并非易事。特別是在軸流風扇形狀對噪音抑制方面需要進行更深入研究。目前，軸流風葉的設計主要基于實驗和CFD 技術，隨著CFD 技術的成熟和普及，CFD 技術成為空調風葉結構設計的主要手段。本文利用CFD 技術對不同風葉表面形狀和不同葉片外緣翹曲度的空調軸流風葉方案進行仿真分析，然后選擇最優方案制作模卡，進行實驗測試，從而驗證CFD仿真結果。
02
計算模型
本文以某空調室外機軸流風扇為研究對象，對軸流風扇結構進行優化分析，提高風扇風量同時降低風扇氣動噪音。風扇氣動噪音是空調外機噪音的一個主要來源，目前為了降低風葉氣動噪音，風葉外形在逐步進行仿生設計，例如風葉邊緣做成鋸齒狀，風葉端面打孔，葉片增加“蜻蜓痣”等方法，通過大量實驗證明仿生設計可以降低風葉的氣動噪音。本文對風葉外形進行優化設計，研討風葉外形與噪音的關系。
為節省計算時間，CFD 模擬僅對風扇模型進行分析，研討風扇性能。優化前風葉幾何參數如表1所示。
展開 有哪些實用的高壓比例閥噪音降低技巧？
五、定期維護與狀態監測
噪音往往是故障的前兆，建立定期巡檢制度，及時發現異常：
監聽運行聲音變化，記錄基線噪音水平；
檢查密封件磨損情況，老化密封圈會導致內漏和氣流嘯叫；
利用振動傳感器或聲學成像儀進行預測性維護。
作為全球領先的氣動元件供應商，諾冠（IMI Norgren） 提供多款低噪音設計的高壓比例閥，并支持定制化解決方案，若您正受困于系統噪音問題，歡迎聯系專業工程師獲取技術支持，從源頭實現靜音高效運行。
通過上述五大技巧的綜合應用，不僅能顯著降低高壓比例閥的運行噪音，還能提升系統整體穩定性與能效表現，為智能制造保駕護航。
展開 電子設備運行時，有時聽到"嘰"的噪音是什么引起的？
全屏蔽型與金屬一體型的噪音比較
以下將全屏蔽型與半屏蔽型功率電感器(TDK產品、約6mm尺寸)，以及全屏蔽型與金屬一體成型型功率電感器(TDK產品、約12mm尺寸)作為測量樣本，對噪音的發生情況進行了調查。在消聲盒內部安裝麥克風，以0A～額定電流的正弦波電流對安裝于基板上的測量樣本通電60秒，并以人耳可聽頻率20Hz~20kHz進行掃頻，此間記錄其峰值聲壓(圖9)。
如圖表所示，比較全屏蔽型與半屏蔽型后可發現，聲壓等級會因頻率而有所不同。
比較全屏蔽型與金屬一體成型型產品時，其中的差異較為顯著。全屏蔽型中，在大范圍的頻帶內產生有30~50dB左右水平的噪音。而在金屬一體成型型中，在大范圍頻帶內，其與背景噪音處于同等低的水平，即使在峰值部位，其與全屏蔽型相比也抑制了大約20dB。抑制20dB也就意味著僅為10分之1的水平，由此可見，置換為金屬一體成型型是有效的對策。
圖9：各類功率電感器的噪音評估示例
*來源：TDK
展開 
壓縮機噪音故障經驗總結，不錯。。。
四、管路系統
管路系統的噪音，主要是帶壓氣體的摩擦管路，或突然降壓排空引起周圍氣體的擾動所產生的噪音。
閥門的噪音主要由于以下幾方面原因：
止回閥振動所產生的噪音；
閥座上落入異物；
閘板閥泄漏。
止回閥振動產生的噪音主要來自于升降式的止回閥，一般在壓縮機和泵的出口都安有止回閥，其目的是在停壓縮機和泵時，防止高壓氣體和液體倒回系統。
五、加卸載噪聲
壓縮機加載工作時，進氣閥開啟，氣流被吸入主機壓縮，壓縮過程產生的噪聲以聲波的形式從進氣口輻射出來，這樣便產生了進氣噪聲。壓縮機的進氣口噪聲呈明顯的高頻特性，噪聲的強度隨著負荷的增加而增大。另外，進氣口噪聲與主機機體結構，進氣閥的通徑大小，閥門結構等有關。
卸載時發出嗡嗡的噪音，是正常的卸載放氣聲音。如果是異常的噪音并有振動的現象，就要檢查主機、主電機、風扇電機的軸承。
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展開 【探討】10kV干式變壓器之我見——運行中的噪音
（2）防護等級為IP20 的變壓器，它帶有外殼裝置，這外殼也會是變壓器噪音的來源，變壓器在運行中會產生震動，如果外殼沒有固定好，就會引起外殼的震動，從而產生噪音，所以裝置外殼時，最好在外殼與地面和外殼與變壓器底座之間加膠墊，以減弱震動聲的傳播。
（3）進入電房后，在變壓器的某方向能聽到時高時低的“嗡嗡”響聲，這是變壓器震動產生的聲波經過墻壁的反射產生疊加的結果，這種情況比較特殊，跟電房空間和變壓器放置位置有關，這時可調整變壓器的位置來降低響聲，也可以在電房內墻壁適當加裝一些吸音材料。
（4）變壓器安裝位置地板或支架不好會加劇變壓器振動，增大變壓器的噪音。有些變壓器放置的地面不結實，這時你會發現地面會震動，站到旁邊會感覺到震動，嚴重的會看到地面有裂痕，如果是這樣就要對變壓器的放置位置加固，這樣才能降低噪音。
展開 聲學工程中噪音如何去除
作為城市的名片，當然是要彰顯獨特性，而且需要投入大量資金建設，賽賓告訴大家，這里面聲學工程就是是非常關鍵的，畢竟這類建筑主要用途還是開展會議交流等，如果聲音效果不好，有噪音，那整個空間體驗是很差的。
其實，不管是在會議廳的設計還是音樂廳等建筑的設計裝修中，聲學工程都是需要提前考慮到的，很多人都是等完工了之后才想到這點，但是那時候已經晚了，再想擁有良好聲音效果只能改造翻新了。所以，賽賓聲學認為，正確的建筑聲學設計觀念應該是，在建筑開始，就把聲學設計的要求考慮進去，并且要將聲學工程融合到整體的施工中去。
在聲學設計工程中，去除噪音是很重要的，尤其是在會議廳這種比較正規的嚴肅的場合下，如果噪音太多，那整體的氛圍就會比較躁動，不利于大家的理性思考。因此，在建造中，要選擇良好的隔音材料，最好還要能做到以下幾點：
一、廳堂要選合適的地方，建筑的總設計圖的方案也要合理，科學地對每一個房間進行配置，盡量不讓外部的噪音侵入，而內部產生的噪音也要盡量的減小。
二、整體的空間要求滿足了要求之后，各方間的設計也要努力做到細致，盡量設計好各個房間的容量還有房間中各種物件對聲音的影響。
三、要計算好廳堂中各個結構對聲音的吸收值，然后選擇合適的吸收各種音域的聲音的材質，然后對吸收聲音的材料進行深入的了解之后選擇最為合適的進行運用。
四、就總的來說，在進行隔音裝修的時候，最好要先做好非常嚴格的聲學測試，然后，根據測量的結果對整個聲學設計方案進行調整。
總而言之，在聲學工程中，我們要先確定好整個建筑的有效容積，然后計算好足夠的響度和合適的混響時間，再根據這些參數考量，去選擇合適的隔音材料。
展開 針對多物流場的NVH分析-開關磁阻電機噪音的仿真與優化
這些要求不僅包括燃油經濟性，也包括舒適性及噪音、振動和平順性(NVH)。
目前市場上的幾乎所有混合動力汽車均配備了永磁(PM)同步電機技術。這項技術帶來了眾多的優勢，尤其是當涉及到混合動力時更是如此，混合動車輛空間有限，重量最小化和效率最大化需求強烈。但是，稀土元素的有限供應限制了大力規模部署。
因此，開關磁阻電機(SRM)日益受到有遠見的汽車制造商們的青睞。在這些電機當中，轉子向著定子與轉子磁極間空隙中磁阻最低即電感最高的位置轉動，從而產生旋轉運動。通過連續對定子中的異名極供能，實現連續旋轉。
廉價高功率開關設備的易得性推動了SRM的工業應用。這些電機清楚地展示了自己的優勢，比如構造簡單且堅固、制造成本低廉（無永磁體）、扭矩轉速特性出色，而且在很大的轉速范圍內都能實現最高效率。但是，幾種缺點也阻礙了其在電動汽車領域的應用。這些當中就包括由于扭矩波動當中就包括由于扭矩波動較大而產生的噪音及電磁干擾 (EMI) 噪音。
電機設計領域大多只將重點放在降低扭矩波動來解決SRM的噪音、振動和平順性(NVH)問題。控制策略優化來降低扭矩波動，的確能給噪音輻射帶來有利的影響。但是，為了避免在電動汽車內感受到過度的振動和噪聲，優化電機結構及其外殼同樣也必不可少。在設計流程的早期階段納入詳細的聲振分析，有利于電機設計者更好地了解并控制最終產品的NVH特性。本文中所談到的電機具有八個定子磁極（四對定子磁極）以及六個轉子磁極。這是一 款8/6式 SRM，具有四個獨立的相，專為汽車牽引應用而設計，可提供200Nm的峰值扭矩和40kw的峰值功率。此外，該款SRM的設計也專門用于采用無級變速箱(CVT)的全混合傳動系統。
通過仿真優化電機噪音（包括SRM）涉及頗具挑戰性的多物理場建模。
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