乘員舒適性的案例
空調(diào)系統(tǒng)及乘員艙熱舒適性
③、通過對乘員艙內(nèi)的CFD分析，可以得到艙內(nèi)的流動、溫度分布情況，再進(jìn)一步進(jìn)行乘員的舒適性分析。ANSYS CFD 系列產(chǎn)品在空調(diào)系統(tǒng)方面有豐富的解決方案 。
除霜分析：不同時(shí)刻的霜層厚度分布云圖
左：除霧分析：某時(shí)刻的霧層厚度分布云圖；右：乘員艙舒適性分析：艙內(nèi)的流線圖
視頻 I 如何優(yōu)化熱管理策略，提高電動汽車座艙舒適性
為乘員提供更好的電動汽車座艙舒適性體驗(yàn)
電動汽車 (EV) 能量管理優(yōu)化是減少里程焦慮的關(guān)鍵。在極端溫度條件下，座艙熱舒適性管理是最大的能耗因素之一。這是否意味著必須為了自動駕駛而犧牲乘員舒適性？工程師要想平衡這一重大挑戰(zhàn)，有哪些選項(xiàng)可供選擇？從早期階段到校準(zhǔn)階段，如何預(yù)測乘員熱舒適性并盡可能降低其對整體能量流的影響？
電動汽車座艙熱管理策略中缺失的一環(huán)
可采用兩種建模策略預(yù)測熱系統(tǒng)性能。系統(tǒng)仿真可確定系統(tǒng)架構(gòu)規(guī)模并在集成階段評估設(shè)計(jì)。相較之下，計(jì)算流體力學(xué) (CFD) 仿真可提供十分詳細(xì)的組件級別的分析。在孤立的方法中，以上任一種仿真都可用于評估系統(tǒng)不同水平的保真度。但是，同時(shí)采用這兩種仿真可幫助加速和進(jìn)一步保護(hù)設(shè)計(jì)流程。
要想填補(bǔ)可將這兩者完美結(jié)合的缺失環(huán)節(jié)，敬請觀看這場由弗雷德·羅斯 (Fred Ross) 和托馬斯·德斯巴拉茨 (Thomas Desbarat) 主講的網(wǎng)絡(luò)研討會。您將了解如何通過在結(jié)構(gòu)化和直觀的工作流程中采用連續(xù) 1D – CFD 方法進(jìn)行仿真來優(yōu)化電動汽車座艙熱管理策略。
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講師介紹
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Frederick Ross
Simcenter 流體和熱領(lǐng)域汽車業(yè)務(wù)開發(fā)經(jīng)理, Siemens Digital Industries Software
弗雷德里克 (Frederick) 于 1989 年加入 CD-Adapco，該公司隨后于 2016 年被西門子收購，他擁有豐富的經(jīng)驗(yàn)，主要致力于與客戶合作開發(fā)各種應(yīng)用，例如車輛熱保護(hù)、空氣動力學(xué)以及乘員熱舒適性。
展開 汽車NVH特性研究在改進(jìn)乘坐舒適性中的應(yīng)用
隨著消費(fèi)者對乘坐體驗(yàn)的要求越來越高，越來越看重汽車產(chǎn)品的舒適性即NVH性能，因此汽車開發(fā)中也必不可少的要進(jìn)行NVH分析。
NVH包括：噪音（Noise）、振動（Vibration）、平穩(wěn)（Harshness），即乘坐“舒適感”。車輛的NVH問題是國際汽車業(yè)各大整車制造企業(yè)和零部件企業(yè)關(guān)注的問題之一。這是衡量汽車制造質(zhì)量的一個(gè)綜合性問題，它給汽車用戶的感受是最直接的。
有統(tǒng)計(jì)資料顯示，整車約有1/3的故障問題是和車輛的NVH問題有關(guān)系，而各大公司有近20%的研發(fā)費(fèi)用消耗在解決車輛的NVH問題上。
NVH特性的研究不僅僅適用于整個(gè)汽車新產(chǎn)品的開發(fā)過程，而且適用于改進(jìn)現(xiàn)有車型乘坐舒適性的研究。
汽車制動時(shí)產(chǎn)生的噪聲嚴(yán)重影響了車室內(nèi)乘員的舒適性，實(shí)驗(yàn)證明制動噪聲主要是由于制動器摩擦元件磨損不均勻造成的，通過對制動盤等元件進(jìn)行有限元分析以及它的磨損特性對產(chǎn)生噪聲的影響等問題的研究，可以改善制動工況下的整車NVH特性。
而汽車NVH分析則涉及到汽車在各級頻率的模態(tài)分析，不同路面工況激勵下的汽車振型，還有風(fēng)噪、發(fā)動機(jī)噪聲、輪胎噪聲等聲學(xué)研究，這些都離不開CAE仿真分析。
從NVH的觀點(diǎn)來看，汽車是一個(gè)由激勵源（發(fā)動機(jī)、變速器、路面等）、振動傳遞器（由懸掛系統(tǒng)、懸置系統(tǒng)和邊接件組成）和噪聲發(fā)射器（車身）組成的系統(tǒng)。
展開 THESEUS-FE飛機(jī)成員艙熱舒適性分析
對于座艙內(nèi)熱環(huán)境，THESEUS-FE可以采用假人模型進(jìn)行座艙熱舒適性分析。同時(shí)，THESEUS-FE Coupler模塊可實(shí)現(xiàn)傳熱—CFD協(xié)同仿真。不依賴于第三方軟件，Coupler可實(shí)現(xiàn)THESEUS-FE和CFD求解器Star-CCM+或OpenFOAM之間的雙向耦合仿真，最為精確地仿真流體對結(jié)構(gòu)的對流效應(yīng)和結(jié)構(gòu)溫度對流動的影響。使用該技術(shù)可得到極高精度的發(fā)動機(jī)艙熱管理分析和座艙熱舒適性分析結(jié)果，與實(shí)測結(jié)果吻合程度非常高。
本案例是采用Star-CCM+與THESEUS-FE雙向耦合，分析飛機(jī)乘員艙內(nèi)的熱舒適性。
算例使用THESEUS-FEtigong的假人模型—FIALA-FE。假人模型融合了最先進(jìn)的熱生理學(xué)研究成果，可以非常準(zhǔn)確的預(yù)測人體對熱環(huán)境的反應(yīng)進(jìn)而對熱舒適性進(jìn)行評估。FIALA-FE可模擬真人的復(fù)雜生理反應(yīng)，包括血液流動、呼吸等代謝反應(yīng)，以及出汗、寒噤等生理現(xiàn)象。FIALA-FE假人模型完全集成在THESEUS-FE求解器中，可以輸出局部或者整體的熱舒適性指標(biāo)。
算例使用Star-CCM+的流體分析結(jié)果與Theseus-FE傳熱分析軟件相結(jié)合，提高計(jì)算精度。
具體計(jì)算方法如下：
l使用StarCD的流體分析結(jié)果與Theseus-FE傳熱分析軟件相結(jié)合，提高計(jì)算精度。
lTHESEUS-FE計(jì)算結(jié)構(gòu)壁面溫度；包含輻射模型、熱傳導(dǎo)和蒸發(fā)換熱。
lStarCD計(jì)算室內(nèi)氣體的濕度、速度和溫度。
最終艙壁溫度計(jì)算結(jié)果：
根據(jù)熱舒適性指標(biāo)評價(jià)人體舒適性：
THESEUS-FE飛機(jī)成員艙熱舒適性分析.pdf
展開 
AcuSolve在日本高速列車安全性和舒適性仿真方面的應(yīng)用
AcuSolve在日本高速列車安全性和舒適性仿真方面的應(yīng)用
客戶簡介
日本車輛制造株式會社（Nippon Sharyo），位于日本名古屋，從19世紀(jì)末開始制造列車。現(xiàn)今它仍是日本產(chǎn)量最高的鐵路列車制造商之一，擁有1100名員工，制造各種類型的列車，如特快列車、通勤列車，地鐵及輕軌等。自從1964年第一輛時(shí)速200km/h高速列車起，日本車輛制造株式會社制造了超過3200個(gè)車廂。最新的子彈頭列車時(shí)速可達(dá)300km/h。
挑戰(zhàn)
通常如果一輛列車通過空曠無障礙區(qū)域，列車的空氣動力載荷相對不是很復(fù)雜。然而列車在行駛過程中通常需要穿過隧道，同時(shí)也會在空曠地域或隧道內(nèi)與其它列車交匯，這些情況下空氣動力載荷就比較復(fù)雜。當(dāng)列車穿過隧道，列車頭部的壓力波會引起很大的噪聲和振動，因此設(shè)計(jì)者需要設(shè)計(jì)良好的列車頭部外形，盡可能減小進(jìn)出隧道壓力波動的大小。
當(dāng)兩輛列車在隧道內(nèi)會車時(shí)，問題更為復(fù)雜。每列車都將形成強(qiáng)烈的沖擊波，這些波的碰撞和相互作用可對列車產(chǎn)生巨大的作用力。例如，列車對另外一輛列車產(chǎn)生巨大的推力，當(dāng)壓力平衡后，列車又被拉回，如果在設(shè)計(jì)過程中這樣的作用力考慮得不是很周全，則列車實(shí)際中可能會有傾覆出軌的危險(xiǎn)。即使較理想的情況下，該效應(yīng)也會對乘客的舒適性有巨大影響。
另外當(dāng)盡可能最大化乘客的舒適性和安全性后，以及其它一些方面也需要考慮。如列車明線運(yùn)行時(shí)的動態(tài)載荷、高速行駛的側(cè)風(fēng)作用、列車門的噪聲影響以及客艙內(nèi)的通風(fēng)換熱等。
解決方案
制造樣機(jī)是十分昂貴的，因此Nippon Sharyo采用Altair CFD軟件AcuSolve進(jìn)行復(fù)雜的空氣動力學(xué)仿真：
- 安全性：預(yù)測側(cè)風(fēng)運(yùn)行載荷，無風(fēng)運(yùn)行載荷以及會車載荷。
- 舒適性：除了進(jìn)隧道噪聲，還進(jìn)了HVAC（暖通空調(diào)）仿真，考察乘客熱舒適性。
展開 AcuSolve 在日本高速列車 安全性和舒適性仿真方面的應(yīng)用
行業(yè)：
挑戰(zhàn)：通過分析列車空氣動力載荷 及客艙內(nèi)熱流分析增加列車 舒適性和安全性
Altair 解決方案：AcuSolve CFD 仿真
優(yōu)點(diǎn)：單一 AcuSolve 軟件包 便可完成列車的綜合仿 真，滿足多方面模擬的 需要； 改善了列車的設(shè)計(jì)
背景介紹
日本車輛制造株式會社（Nippon Sharyo），位于日本名古屋，從 19 世紀(jì)末開 始制造列車。現(xiàn)今它仍是日本產(chǎn)量最高的鐵路列車制造商之一，擁有 1100 名員工， 制造各種類型的列車，如特快列車、通勤列車，地鐵及輕軌等。自從 1964 年第一 輛時(shí)速 200km/h 高速列車起，日本車輛制造株式會社制造了超過 3200 個(gè)車廂。最 新的子彈頭列車時(shí)速可達(dá) 300km/h。
挑戰(zhàn)
通常如果一輛列車通過空曠無障礙區(qū)域，列車的空氣動力載荷相對不是很復(fù)雜。 然而列車在行駛過程中通常需要穿過隧道，同時(shí)也會在空曠地域或隧道內(nèi)與其它列 車交匯，這些情況下空氣動力載荷就比較復(fù)雜。當(dāng)列車穿過隧道，列車頭部的壓力 波會引起很大的噪聲和振動，因此設(shè)計(jì)者需要設(shè)計(jì)良好的列車頭部外形，盡可能減 小進(jìn)出隧道壓力波動的大小。
當(dāng)兩輛列車在隧道內(nèi)會車時(shí)，問題更為復(fù)雜。每列車都將形成強(qiáng)烈的沖擊波， 這些波的碰撞和相互作用可對列車產(chǎn)生巨大的作用力。例如，列車對另外一輛列車 產(chǎn)生巨大的推力，當(dāng)壓力平衡后，列車又被拉回，如果在設(shè)計(jì)過程中這樣的作用力 考慮得不是很周全，則列車實(shí)際中可能會有傾覆出軌的危險(xiǎn)。即使較理想的情況下， 該效應(yīng)也會對乘客的舒適性有巨大影響。
另外當(dāng)盡可能最大化乘客的舒適性和安全性后，以及其它一些方面也需要考慮。
展開 車輛行駛舒適性優(yōu)化
車輛的懸掛系統(tǒng)對車輛的乘坐舒適度和駕駛性能有著重要影響，而舒適度和駕駛性能往往又是兩個(gè)相互沖突的要求，所有必須通過優(yōu)化車輛的懸掛系統(tǒng)，使得車輛同時(shí)滿足車輛舒適度和良好駕駛性能要求，modeFRONTIER時(shí)多目標(biāo)優(yōu)化軟件，能夠方便準(zhǔn)確的解決多個(gè)目標(biāo)相互矛盾的優(yōu)化問題，提高數(shù)據(jù)支持工程師的設(shè)計(jì)工作效率。
ANSYS建筑專欄：HVAC及舒適性
同時(shí)暖通空調(diào)設(shè)備的安放位置也對使用者的舒適性產(chǎn)生很大的影響，此外，成本控制和環(huán)保性也是重要的考量因素。
虛擬模型給了工程師更多機(jī)會在短時(shí)間內(nèi)測試大量的參數(shù)。因此，設(shè)計(jì)者能夠盡可能地達(dá)到最經(jīng)濟(jì)、最節(jié)能、最舒服、最適合的系統(tǒng)設(shè)計(jì)。
ANSYS多物理場解決方案根據(jù)房間標(biāo)準(zhǔn)、使用者活動等輸入?yún)?shù)，幫助設(shè)計(jì)者設(shè)計(jì)出最優(yōu)秀的暖通空調(diào)系統(tǒng)。最終結(jié)果是可以更快速地獲得設(shè)計(jì)批準(zhǔn)，減少費(fèi)用超支的風(fēng)險(xiǎn)，達(dá)到建筑目標(biāo)。
應(yīng)用LMS Imagine.Lab AMESim 對車輛熱管理系統(tǒng)進(jìn)行建模與仿真
摘要
在提高發(fā)動機(jī)性能的同時(shí)，降低油耗與排放、提高乘員舒適性成為汽車廠商的新挑戰(zhàn)，
而車輛熱管理系統(tǒng)成為實(shí)現(xiàn)這一挑戰(zhàn)的關(guān)鍵技術(shù)之一。采用1D 方法對整個(gè)車輛熱管理系統(tǒng)
進(jìn)行仿真研究，要同時(shí)考慮熱管理系統(tǒng)中各子系統(tǒng)之間的相互影響，尤其是發(fā)動機(jī)艙內(nèi)散熱
器、冷凝器、機(jī)油冷卻器、中冷器、EGR 冷卻器等部件的流動與傳熱關(guān)系，要求在同一平內(nèi)
對傳熱、流動等多物理領(lǐng)域進(jìn)行建模分析，LMS Imagine.Lab AMESim 車輛熱管理系統(tǒng)解決方
案提供的多領(lǐng)域多級復(fù)雜度建模平臺，被眾多汽車廠商證實(shí)為車輛熱管理系統(tǒng)建模與仿真的
有效工具。
(詳情見附件)
應(yīng)用AMESim對車輛熱管理系統(tǒng)進(jìn)行建模與仿真.pdf
展開 汽車噪聲、振動與舒適性原因淺析
噪聲、振動與舒適性，是衡量汽車制造質(zhì)量的一個(gè)綜合性問題，它給汽車用戶的感受是最直接和最表面的。業(yè)界將噪聲、振動與舒適性的英文縮寫為NVH（Noise、Vibration、Harshness），統(tǒng)稱為車輛的NVH問題，它是國際汽車業(yè)各大整車制造企業(yè)和零部件企業(yè)關(guān)注的問題之一。有統(tǒng)計(jì)資料顯示，整車約有1/3的故障問題是和車輛的NVH問題有關(guān)系，而各大公司有近20%的研發(fā)費(fèi)用消耗在解決車輛的NVH問題上。
對于汽車而言，NVH問題是處處存在的，根據(jù)問題產(chǎn)生的來源又可分為發(fā)動機(jī)NVH、車身NVH和底盤NVH三大部分，進(jìn)一步還可細(xì)分為空氣動力NVH、空調(diào)系統(tǒng)NVH、道路行駛NVH、制動系統(tǒng)NVH等等。
NVH問題是系統(tǒng)性的。例如有些轎車行駛時(shí)車廂噪聲大，查源頭在發(fā)動機(jī)，那么這一個(gè)噪聲問題可能就涉及到三個(gè)部分，一個(gè)是發(fā)動本身的噪聲大，一個(gè)是發(fā)動機(jī)懸置部件減振效果差，一個(gè)是車廂前圍和地板隔音技術(shù)不好，是一個(gè)互相關(guān)連的系統(tǒng)問題。
當(dāng)遇到車廂噪聲大時(shí)，人們一般考慮加強(qiáng)車廂隔音技術(shù)和材料，而對真正的噪聲發(fā)生源-發(fā)動機(jī)則是無能為力，這只能是“亡羊補(bǔ)牢”，無法從根本上解決問題。但如果運(yùn)用NVH解決方案，就會涉及發(fā)動機(jī)、懸置及車架等，從根本上減少噪聲產(chǎn)生的來源。因此，NVH問題實(shí)質(zhì)是汽車設(shè)計(jì)中要解決的問題，而不是汽車進(jìn)入市場后要解決的問題。
汽車的發(fā)動機(jī)和車身都通過彈性元件支承在車橋和輪胎上，構(gòu)成一個(gè)彈性振動系統(tǒng)，整個(gè)系統(tǒng)按照各總成部件又分成多個(gè)“彈性振動子系統(tǒng)”。當(dāng)汽車因路面凸凹不平、發(fā)動機(jī)及傳動系抖動或車輪不平衡而受激振動時(shí)，各“彈性振動子系統(tǒng)”發(fā)生振動且互相關(guān)聯(lián)。
振動是噪聲產(chǎn)生的根源之一，行駛時(shí)振動大的車輛往往噪聲也大。因此，從汽車NVH問題的角度看，解決噪聲不能頭痛治頭，腳痛治腳，而應(yīng)該考慮到整車其他方面的問題，例如要考慮到車身、發(fā)動機(jī)、輪胎、彈性支承等諸方面。
展開 白皮書：重型裝備座艙舒適度和安全性
借助工程方法可提升重型裝備座艙舒適度和安全性
重型裝備制造商們無不希望自己的產(chǎn)品在市場贏得好的口碑。為此，整個(gè)行業(yè)在設(shè)計(jì)產(chǎn)品時(shí)都會考慮噪聲、振動與聲振粗糙度 (NVH)、動態(tài)人體工學(xué)和熱管理等問題，以提升座艙舒適度和安全性。但要確保座艙舒適度和安全性令人滿意并非易事，而是一項(xiàng)重大的工程挑戰(zhàn)。
本白皮書旨在探討如何利用高級仿真和測試解決方案來應(yīng)對此挑戰(zhàn)，并減少工程和開發(fā)時(shí)間及成本。
NVH 軟件與源-傳遞路徑-接收體 (STR) 方法相結(jié)合
保證 3D 建模效率固然重要，但獲得正確結(jié)果亦不容忽視。在物理測試或 3D 仿真階段，可結(jié)合使用 NVH 軟件和 STR 方法將問題分成幾部分。
作為一種結(jié)構(gòu)化的高級工程方法，STR 可對所有潛在問題進(jìn)行系統(tǒng)性檢查，從而最大限度提高座艙舒適度，并使整個(gè)工程過程告別耗時(shí)昂貴的試錯(cuò)方法。
車輛 NVH 預(yù)測
傳遞路徑分析 (TPA) 可同時(shí)用于物理測試和仿真。與模態(tài)分析中的協(xié)同一樣，經(jīng)測試驗(yàn)證的仿真模型可用于對設(shè)計(jì)更改引起的變化進(jìn)行車輛 NVH 預(yù)測。在機(jī)器開發(fā)過程中，應(yīng)將測試與仿真結(jié)合使用，以減少不確定性，獲得最佳結(jié)果。將測試數(shù)據(jù)用于仿真模型能可靠預(yù)測現(xiàn)實(shí)世界中無法測量之處的測量結(jié)果。
車輛座艙熱管理
隨著非公路車輛日益先進(jìn)，車輛座艙熱管理也變得愈發(fā)困難。由于重型裝備具有獨(dú)特的熱動力學(xué)，并常用于某些非常惡劣的環(huán)境下，工程師在相關(guān)熱管理設(shè)計(jì)中需要考慮眾多變量。而在熱管理設(shè)計(jì)方面，系統(tǒng)仿真和 3D 仿真軟件包可謂是優(yōu)勢顯著，讓工程師能夠在虛擬世界中經(jīng)濟(jì)高效地測試大量變量。
動態(tài)人體工學(xué)設(shè)計(jì)
由于在非公路場景下駕駛重型裝備時(shí)振動水平較高，動態(tài)人體工學(xué)設(shè)計(jì)是實(shí)現(xiàn)座艙舒適度和安全性的一大關(guān)鍵因素。
展開 
為你所想 | 如何實(shí)現(xiàn)座艙的理想舒適性
飛機(jī)、高鐵、汽車內(nèi)，為了提高乘客的舒適度，都需要進(jìn)行哪些測試？
為了保證乘客舒適性，需要測量座艙的溫度、氣流和噪音，對其進(jìn)行調(diào)節(jié)，同時(shí)不能干擾到正常運(yùn)行。舒適度受外部環(huán)境條件和HVAC（熱通風(fēng)空調(diào)）系統(tǒng)性能的影響，因此需要實(shí)現(xiàn)并保持適當(dāng)?shù)钠胶狻? 那么，這是如何實(shí)現(xiàn)的？
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—溫度平衡
通常是通過
冷卻或加熱座艙來實(shí)現(xiàn)的。
這里的挑戰(zhàn)是防止外部溫度通過車輛結(jié)構(gòu)在內(nèi)部進(jìn)行傳播。
車輛飾件和隔熱層在其中可起到屏蔽作用，根據(jù)通風(fēng)系統(tǒng)的位置，車輛座艙的氣流冷卻或加熱速度不一。
但是一旦達(dá)到合適的溫度，就需要在整個(gè)座艙內(nèi)保持均勻、舒適的溫度和氣流。
——乘客舒適性還取決于可接受的噪聲水平，噪聲和振動測量在座艙舒適性驗(yàn)證中也起著非常重要的作用。
如何實(shí)現(xiàn)座艙理想的舒適性
模擬和物理測試
乘客需要均衡的整體座艙氣候和可接受的噪音水平。暖通空調(diào)系統(tǒng)管理氣流，控制加熱、冷卻過程和濕度，最好是沒有噪音產(chǎn)生。
展開 汽車座椅舒適性設(shè)計(jì)及材料選擇
汽車座椅設(shè)計(jì)不僅需要美觀，還要舒適環(huán)保。隨著節(jié)能減排及環(huán)保壓力的加大，主機(jī)廠對于材料提出了更多的需求，而材料供應(yīng)企業(yè)本身亦加大了創(chuàng)新升級步伐，而這些創(chuàng)新材料所帶來的市場價(jià)值有哪些?其技術(shù)優(yōu)勢和技術(shù)瓶頸表現(xiàn)在哪些地方?目前國內(nèi)外應(yīng)用現(xiàn)狀如何?前景如何?
汽車座椅泡沫的功能和舒適性的影響因素
汽車座椅泡沫舒適性的評估
常見問題匯總
座椅是不是可以TPU發(fā)泡工藝代替PU發(fā)泡?
目前的條件下不行，主要難題在于TPU發(fā)泡產(chǎn)品是比較硬，這樣不能夠給一個(gè)舒適感，而且密度是相對來說是比較高的，一般情況下應(yīng)該是大約在100左右。
座椅可以應(yīng)用水型脫膜劑嗎?
水型脫膜劑已經(jīng)在江森的北美的工廠已經(jīng)在應(yīng)用了，也是我們目前的一個(gè)努力方向，就是說座椅可以用水型脫膜劑。
制造工藝中熱發(fā)泡與冷發(fā)泡的區(qū)別?
熱發(fā)泡就是泡沫的模具在澆注完成之后會進(jìn)入烘箱，烘箱的溫度會有200-250度左右，而冷發(fā)泡是我們目前常見的是通過模溫機(jī)來加熱模具，使得模具溫度在50-75度范圍內(nèi)。熱發(fā)泡的好處是不需要開孔機(jī)開孔，而且泡沫的耐熱老化的能力比較好。
泡沫密度與舒適性的關(guān)系?
現(xiàn)在會通過降低密度開Vave，請問如何降密又能兼顧舒適性?通常來說，密度越高，舒適性越好，但這不是絕對的。第一是通過原材料的開發(fā)，比如預(yù)聚異氰酸酯的引入，第二是通過配方的調(diào)整，影響泡沫的開孔率和開孔時(shí)間，從而進(jìn)一步影響泡沫泡孔壁的厚薄來影響泡沫的舒適性。
雙密度發(fā)泡因?yàn)榧瓤蓾M足舒適性又可保持支撐，那它的成型工藝和應(yīng)用如何?
展開 汽車噪聲、振動與舒適性原因淺析
汽車噪聲、振動與舒適性原因淺析
噪聲、振動與舒適性，是衡量汽車制造質(zhì)量的一個(gè)綜合性問題，它給汽車用戶的感受是最直接和最表面的。業(yè)界將噪聲、振動與舒適性的英文縮寫為NVH（Noise、Vibration、Harshness），統(tǒng)稱為車輛的NVH問題，它是國際汽車業(yè)各大整車制造企業(yè)和零部件企業(yè)關(guān)注的問題之一。有統(tǒng)計(jì)資料顯示，整車約有1/3的故障問題是和車輛的NVH問題有關(guān)系，而各大公司有近20%的研發(fā)費(fèi)用消耗在解決車輛的NVH問題上。
對于汽車而言，NVH問題是處處存在的，根據(jù)問題產(chǎn)生的來源又可分為發(fā)動機(jī)NVH、車身NVH和底盤NVH三大部分，進(jìn)一步還可細(xì)分為空氣動力NVH、空調(diào)系統(tǒng)NVH、道路行駛NVH、制動系統(tǒng)NVH等等。
NVH問題是系統(tǒng)性的。例如有些轎車行駛時(shí)車廂噪聲大，查源頭在發(fā)動機(jī)，那么這一個(gè)噪聲問題可能就涉及到三個(gè)部分，一個(gè)是發(fā)動本身的噪聲大，一個(gè)是發(fā)動機(jī)懸置部件減振效果差，一個(gè)是車廂前圍和地板隔音技術(shù)不好，是一個(gè)互相關(guān)連的系統(tǒng)問題。
當(dāng)遇到車廂噪聲大時(shí)，人們一般考慮加強(qiáng)車廂隔音技術(shù)和材料，而對真正的噪聲發(fā)生源-發(fā)動機(jī)則是無能為力，這只能是“亡羊補(bǔ)牢”，無法從根本上解決問題。但如果運(yùn)用NVH解決方案，就會涉及發(fā)動機(jī)、懸置及車架等，從根本上減少噪聲產(chǎn)生的來源。因此，NVH問題實(shí)質(zhì)是汽車設(shè)計(jì)中要解決的問題，而不是汽車進(jìn)入市場后要解決的問題。
汽車的發(fā)動機(jī)和車身都通過彈性元件支承在車橋和輪胎上，構(gòu)成一個(gè)彈性振動系統(tǒng)，整個(gè)系統(tǒng)按照各總成部件又分成多個(gè)“彈性振動子系統(tǒng)”。當(dāng)汽車因路面凸凹不平、發(fā)動機(jī)及傳動系抖動或車輪不平衡而受激振動時(shí)，各“彈性振動子系統(tǒng)”發(fā)生振動且互相關(guān)聯(lián)。
振動是噪聲產(chǎn)生的根源之一，行駛時(shí)振動大的車輛往往噪聲也大。
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汽車噪聲、振動與舒適性原因淺析
作者：CAR 轉(zhuǎn)貼自：振動噪聲控制網(wǎng)！ 點(diǎn)擊數(shù)：50 文章錄入：admin
噪聲、振動與舒適性，是衡量汽車制造質(zhì)量的一個(gè)綜合性問題，它給汽車用戶的感受是最直接和最表面的。業(yè)界將噪聲、振動與舒適性的英文縮寫為NVH（Noise、Vibration、Harshness），統(tǒng)稱為車輛的NVH問題，它是國際汽車業(yè)各大整車制造企業(yè)和零部件企業(yè)關(guān)注的問題之一。有統(tǒng)計(jì)資料顯示，整車約有1/3的故障問題是和車輛的NVH問題有關(guān)系，而各大公司有近20%的研發(fā)費(fèi)用消耗在解決車輛的NVH問題上。
對于汽車而言，NVH問題是處處存在的，根據(jù)問題產(chǎn)生的來源又可分為發(fā)動機(jī)NVH、車身NVH和底盤NVH三大部分，進(jìn)一步還可細(xì)分為空氣動力NVH、空調(diào)系統(tǒng)NVH、道路行駛NVH、制動系統(tǒng)NVH等等。
NVH問題是系統(tǒng)性的。例如有些轎車行駛時(shí)車廂噪聲大，查源頭在發(fā)動機(jī)，那么這一個(gè)噪聲問題可能就涉及到三個(gè)部分，一個(gè)是發(fā)動本身的噪聲大，一個(gè)是發(fā)動機(jī)懸置部件減振效果差，一個(gè)是車廂前圍和地板隔音技術(shù)不好，是一個(gè)互相關(guān)連的系統(tǒng)問題。
當(dāng)遇到車廂噪聲大時(shí)，人們一般考慮加強(qiáng)車廂隔音技術(shù)和材料，而對真正的噪聲發(fā)生源-發(fā)動機(jī)則是無能為力，這只能是“亡羊補(bǔ)牢”，無法從根本上解決問題。但如果運(yùn)用NVH解決方案，就會涉及發(fā)動機(jī)、懸置及車架等，從根本上減少噪聲產(chǎn)生的來源。因此，NVH問題實(shí)質(zhì)是汽車設(shè)計(jì)中要解決的問題，而不是汽車進(jìn)入市場后要解決的問題。
汽車的發(fā)動機(jī)和車身都通過彈性元件支承在車橋和輪胎上，構(gòu)成一個(gè)彈性振動系統(tǒng)，整個(gè)系統(tǒng)按照各總成部件又分成多個(gè)“彈性振動子系統(tǒng)”。當(dāng)汽車因路面凸凹不平、發(fā)動機(jī)及傳動系抖動或車輪不平衡而受激振動時(shí)，各“彈性振動子系統(tǒng)”發(fā)生振動且互相關(guān)聯(lián)。
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