發動機艙的案例
汽車發動機艙熱管理三維仿真分析與優化
[摘要] 利用CFD（Computational Fluid Dynamics）數值模擬方法對某車型汽車發動機艙流場進行仿真分析，發現該車發動機艙冷卻模塊和進氣格柵組成的“前艙”回流現象明顯，熱源局部高溫。針對以上問題，提出了布置密封導流通道、冷卻模塊傾斜5°、冷卻風扇中置及采用雙冷卻風扇4 種優化方案，經過比較分析發現，在進氣格柵與冷卻模塊之間增加密封導流通道，空氣流量提高明顯，經過散熱器的空氣流量平均提高了10%以上，經過中冷器的空氣流量平均提高了50%以上，有效改善了原車發動機艙的散熱性能。
引言
目前，人們對汽車各方面性能要求越來越高，各種新興技術如渦輪增壓、缸內分層燃燒、可變氣門升程、可變進氣歧管技術等相繼應用于汽車上，增加了汽車發動機艙的負擔；再加上現代汽車逐步傾向低車身、小車型等流線型設計，發動機艙零部件眾多、空間狹小、散熱困難。散熱狀況惡化，將嚴重影響汽車發動機的動力性和經濟性，因此，如何讓冷卻空氣在經過發動機艙時充分、有組織、高效地將熱量帶出，是發動機艙熱管理的主要工作。然而，發動機艙物理現象復雜、幾何形狀復雜、性能參數眾多，對其散熱特性進行評估具有一定難度。
傳統開發過程中，通常先采用經驗或工程估算的方法評估散熱性能，進行產品設計。產品定型后，進行相關散熱特性測試，根據測試結果，反復修改設計方案直到達到設計要求[2]，不僅增加了產品設計周期，而且浪費了大量的人力物力。
隨著計算流體力學的發展，運用CFD 仿真和實驗相結合的方式處理發動機艙熱管理問題，成本低、周期短，越來越受到各大汽車廠商的青睞。在發動機艙熱管理問題的分析和優化預測過程中，應用三維仿真軟件能夠達到流場的具象化和避免優化方案的多次試驗浪費[3]。
展開 CFD在汽車發動機艙熱管理領域的應用
近年來，汽車自燃的現象時有發生，這是由于汽車發動機艙散熱不及時造成的。汽車發動機艙內空間狹小，內部錯綜復雜地布置著發動機、風扇、散熱器、排氣歧管、空調冷凝器、中冷器等眾多部件。各個零件及子系統在整車熱環境中相互影響，空氣流動非常復雜，導致艙內散熱不暢，致使機艙溫度升高，直接影響相關零部件性能，溫度過高時有可能導致部件損壞甚至是發生自燃等現象。
在這種困難的情況下，如何合理布置機艙零部件，避免發動機艙內形成流動死區和局部高溫區，這些都對設計人員提出了巨大挑戰。傳統的設計方法是單純的依靠試驗來解決，難度比較大，費用高，而且周期相對也比較長。計算流體動力學（CFD）已經廣泛應用于汽車發動機艙的熱分析中，用于分析發動機艙內的流動特性和溫度分布，為艙內冷卻系統設計和零部件布置提供指導意見。
發動機艙涉及到多種換熱形式：部件內部產熱、高溫部件的熱輻射、零部件內部導熱、零部件與流體之間的對流換熱等。ANSYS FLUENT含有常見的各種類型的傳熱問題，既包括簡單的導熱/對流問題，也包括傳熱和流動的耦合計算，以及比較復雜的浮力驅動流動/自然對流和輻射傳熱問題。便捷的附加源項和完備的熱邊界條件，能夠滿足對流、導熱、輻射以及混合換熱等多種換熱方式的需求，可以快速地完成相應換熱問題的建模過程。
首先考慮汽車在低速負載爬坡的極端工況。此狀態下，FLUENT模型耦合一維的冷卻系統模型和一維發動機模型，考慮系統級的邊界條件和性能匹配，可以精確地預測發動機艙內關鍵位置的氣流和溫度分布。
圖1 一維發動機模型
圖2 發動機機艙內溫度分布
表1 發動機機艙內關鍵位置溫度分布
當汽車經過長時間的低速爬坡后，突然關閉發動機和冷卻風扇，發動機艙內會發生熱浸現象。此時，發動機艙內的散熱主要依靠自然對流形式。
展開 ANSYS網絡研討會——利用ANSYS Fluent進行發動機艙熱建模
整車發動機艙熱管理（UTM）CFD仿真在車輛研發周期中至關重要，其不僅有助于提高車輛質量和可靠性，同時還能減少研發成本，縮短研發時間。工程師采用UTM仿真來預測發動機艙環境中的引擎冷卻模塊性能，并預測排氣系統和渦輪增壓器等熱源附近敏感組件的溫度。ANSYS Fluent中包含的不同子模型可用于進行上述各類仿真。本網絡研討會將簡要介紹模型和最新程序。在研討會結束前，ANSYS專家還將一一解答您的提問。
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利用ANSYS Fluent進行發動機艙熱建模
奧迪R8采用復合材料發動機艙支架
所有用于安裝X-Brace的金屬插件在生產過程中都直接模制在零件上，在安裝到R8發動機艙之前，脫模零件需要最少的精加工。
HexMC-i的另一個優勢是，由于預浸料“切屑”的精確切割及其在材料中的隨機取向，是奧迪開發工程師的另一個關鍵要求 - 獨特而誘人的視覺表面加工。
債券強度測試
在Secar生產第一批原型零件后，奧迪將測試過程返回內部，并將新組件在室溫和熱濕條件下進行嚴格的靜態和動態負載測試。客戶的一個關鍵問題是能夠與拉繞管實現足夠強的粘合。Hexcel很高興地看到，所有的測試要求都能夠按照計劃得到滿足，在管和HexMC-i模塑料之間不使用粘合膜或附加的粘合材料。
成功的資格
Hexcel與Secar的聯合開發計劃明確驗證了新型復合X-Brace的輕量化機會和一次成型工藝，并成功地以奧迪作為OEM獲得HexMC-i的資格。
“我們很高興HexMC-i包覆成型工藝在這種高度可見的成品零件中獲得成功，并且期待在不久的將來支持進一步的發展，”Hexcel汽車銷售和營銷總監Achim Fischereder評論道。
“我們看到很多應用，我們可以將HexMC-I的令人印象深刻的特性與我們創新的高性能Pullwinding和Pullbraiding技術相結合。這是汽車市場對性能要求提高的獨特組合和良好的解決方案，“Secar Technologie銷售和營銷總監Werner Stoeger表示。
展開 
基于STAR-CCM+機艙熱管理分析報告
因此發動機艙熱管理在整車開發流程中是非常重要的環節之一。
發動機艙熱管理是系統性地對發動機艙內部的散熱情況進行模擬分析和試驗驗證，以保證在不同的工作狀態下發動機艙內的各部件都能夠正常運行，并通過系統性地優化來提高各部件的性能、降低能耗，是整車開發中的十分重要的環節。發動機艙熱管理涉及到造型、總布置、工藝、電器等多方面的要求，需要造型、發動機、車身和電器等部門在開發設計過程中進行充分協調。發動機艙熱管理是一個非常復雜的過程，涉及到發動機冷卻系統匹配、發動機艙內散熱以及發動機艙內關鍵部件保護等。
三維熱管理仿真流程
一般來說，我們可以將三維熱管理仿真分成兩步走：1.風量計算；2.溫度場計算。發動機艙熱管理開始階段，首先我們確定目標值：1.針對風量計算，各工況下定義各換熱器風量目標，即速度目標；2.針對溫度場計算，各工況下定義散熱器進水溫度目標。然后處理幾何模型，將幾何模型轉化成CFD仿真模型。
展開 車質報告｜一文讀懂豐田GOA車身，到底安全不安全？
發動機艙和后尾箱部分要適當的“軟”，要能有效吸收碰撞能量，最大限度減輕乘員艙變形量。
“吸能分散”（Absorb & Distribute）是以安全著稱的沃爾沃汽車公司提出和倡導的，是指車輛發生碰撞時，能有效吸收碰撞能量，并將其分散至車身各部位結構中，將乘員艙變形減少到最小程度。簡而言之，就是當碰撞沖擊力超過一定限度，發動機艙或者后尾箱可以吸收和緩沖大部分沖擊能量，最大限度保護乘員艙人員安全。
對于承載式車身結構，比較有代表性的就是3H車身結構和豐田GOA車身結構，歐美車系設計多采用3H車身結構。
豐田GOA車身的全稱是Global Outstanding Assessment，是豐田公司基于“吸能分散”理念，根據許多國家的安全標準和法律法規，對全世界范圍內實際發生的典型事故形態進行分析，運用模擬技術等手段，反復經過1000多次碰撞試驗，研制的有獨立知識產權的安全車身技術。目的在于車輛不可避免發生碰撞時，將碰撞力分散，從而保證乘員艙不變形，最大限度保護乘員安全。
下圖是豐田GOA車的由8個基本的組成部分及特點。
豐田GOA車身是如何做到緩沖吸能和保障乘員艙強度和剛度的呢？
先看看豐田GOA車身發動機艙在碰撞時是如何實現潰縮吸能的。以廣汽豐田凱美瑞車身為例。發動機艙由前保險杠、前縱梁、副車架、前輪罩和儀表臺橫梁等組成，一旦發生前碰，前保險杠會把撞擊力傳導給前縱梁，當沖擊力超過一定強度極限，前縱梁將逐級潰縮，并下彎折斷，支撐發動機的副車架將帶著發動機向下墜落，避免發動機受到沖擊進入乘員艙，傷害乘員。
發動機艙結構圖
發動機艙潰縮吸能是通過前縱梁來實現的。前縱梁和后縱梁是汽車主要承重受力件，材料必須是具有一定厚度的高強度鋼。
展開 CAE仿真技術在新能源汽車設計中的應用
除霜分析：不同時刻的霜層厚度分布云圖
左：除霧分析：某時刻的霧層厚度分布云圖；右：乘員艙舒適性分析：艙內的流線圖
發動機艙熱管理
在車身前結構設計中，發動機艙的設計非常重要，在設計時盡可能地減小發動機艙的大小，從而增加乘客艙和行李艙的容積。但是太小的發動機艙又面臨著發動機散熱困難，影響發動機性能，嚴重的會造成發動機不能正常運行。
通過發動機艙熱管理分析，可以得到發動機艙內的溫度場分布情況和空氣流動情況，設計人員可以據此合理設計發動機艙內的布局，組織空氣流路，保護重要零部件不受熱害侵蝕。
發動機艙內的流線圖及溫度分布云圖
外空氣動力學及氣動噪聲
氣動性能分析是從空氣動力學角度分析汽車動力性、經濟性和操作穩定性，各大汽車廠商都致力于降低空氣阻力、改善氣流升力。這也是風洞技術最早引入汽車設計的研究方向，更是CFD數值模擬方法在汽車設計中最成熟的應用方向。
ANSYS CFD數值模擬方法與傳統的風洞試驗相比，不再局限于測量有限個點處的空氣流動屬性，而是直接獲得整車附近完整空間的流動屬性，從而可以讓設計者獲知一些復雜的空氣流動現象，為氣動減阻、降噪等問題提供幫助，而這正是傳統風洞試驗無法詳細獲知的。
車身附近的流線圖
車身表面的壓力分布云圖及車身附近的湍流動能等值面圖
底盤設計
從整車的組成看，底盤作為整車組成的三大部分之一，是整車動力性、經濟性、安全性、可靠性等性能的基礎；從車身設計制造的角度來看，必須選用與其緊密匹配的底盤和發動機才能發揮其整體優勢。因此，底盤在整車的設計中具有舉足輕重的地位。
車架強度分析及優化
就載荷性質而言，車架所受到的主要載荷為彎曲、側向載荷和縱向載荷等。彎曲載荷是由車架自身質量和外加質量產生的載荷，外加質量包括乘車人員和貨物的質量、底盤各總成及發動機質量等。
展開 新能源汽車設計中CAE仿真技術應用
除霜分析：不同時刻的霜層厚度分布云圖
左：除霧分析：某時刻的霧層厚度分布云圖；右：乘員艙舒適性分析：艙內的流線圖
發動機艙熱管理
在車身前結構設計中，發動機艙的設計非常重要，在設計時盡可能地減小發動機艙的大小，從而增加乘客艙和行李艙的容積。但是太小的發動機艙又面臨著發動機散熱困難，影響發動機性能，嚴重的會造成發動機不能正常運行。通過發動機艙熱管理分析，可以得到發動機艙內的溫度場分布情況和空氣流動情況，設計人員可以據此合理設計發動機艙內的布局，組織空氣流路，保護重要零部件不受熱害侵蝕。
發動機艙內的流線圖及溫度分布云圖
外空氣動力學及氣動噪聲
氣動性能分析是從空氣動力學角度分析汽車動力性、經濟性和操作穩定性，各大汽車廠商都致力于降低空氣阻力、改善氣流升力。這也是風洞技術最早引入汽車設計的研究方向，更是CFD數值模擬方法在汽車設計中最成熟的應用方向。
展開 開源 CFD 在熱管理領域的應用與實踐
摘 要：本文利用開源軟件 iconCFD 對某車型發動機艙三維流場進行數值模擬，獲得詳細流動特征，并對 比開源軟件與商業軟件的前端冷卻模塊(冷凝器、散熱器、中冷器)的風量、機艙內流場分布等結果。開源 軟件計算可以得到與商業軟件相當的計算精度，是未來數值仿真的一個重要發展方向。
本文運用 iconCFD 軟件對某轎車（含發動機艙內詳細模型）進行建模，計算某行駛工況下發動機艙內 的流場分布，獲得了包含前端冷卻模塊(冷凝器、散熱器、中冷器和風扇)的風量、機艙內關鍵部件周邊的 流場細節，為艙內冷卻系統設計和零部件布置提供了技術支撐。
1 模型建立和計算工況
1.1 計算模型的建立
整車熱管理分析的模型包括：車身外造型、發動機艙、進氣格柵、冷卻模塊、發動機、變速箱、蓄電 池、進排氣系統等影響前艙空氣流動的主要部件。本例使用第三方軟件已經獲得的整車表面網格，導入 iconCFD 軟件的網格處理器中生成體網格。在整個車身，前艙進氣通道，尾流，底盤，車燈等重點區域定 義加密源。體網格類型為六面體核心網格，數量約 1000 萬，2 層邊界層。
1.2 計算工況和邊界條件
計算工況為 120 km/h 的高速行駛條件。計算域如圖所示，入口為速度邊界，出口為壓力邊界。風扇在 高速工況下轉速為 0。
2 計算方法數值模型
描述汽車內、外流的控制方程包括：連續性方程、動量方程 3]。對動量方程時均化后，需要采用湍流 模型對方程進行封閉，iconCFD 軟件中提供了多種基于渦粘假設的湍流模型，本文中采用 K-epsilon Realizable 湍流模型，對流項的離散采用二階迎風格式，擴散項的離散采用二階中心差分格式。在本此計 算中，散熱器芯體采用多孔介質模型來模擬氣流在其厚度方向上的壓力降。
展開 汽車行人保護技術分析與展望
2）在翼子板與發動機艙連接處安裝吸能結構。3）調整發動機罩基準線位置，避免頭模與發動機罩鉸鏈、雨刮軸、電機等硬點直接接觸等措施能有效減輕或避免汽車前部造型對人體的傷害。
2 發動機罩彈升技術
根據統計數據，頭部損傷是行人在交通事故中致死的主要原因。在行人的頭部碰撞中，27%的碰撞發生在發動機艙部位，而42%的碰撞發生在擋風玻璃。發動機罩彈升技術即是一種旨在減輕人車碰撞時人頭部所受沖擊，保護行人生命的安全技術。
彈升式發動機罩的原理是[3]，當車速達到設定值且傳感器檢測到發動機罩與硬物發生撞擊，ECU立即向位于發動機罩后方的舉升機構發出動作指令，使發動機罩后方抬起一定緩沖空間，有效避免了頭部與發動機艙內部硬點的撞擊。一般發動機罩的彈起應在100ms內完成。
發動機罩彈升裝置可分為：彈簧式彈升裝置、火藥-連桿式彈升裝置和氣缸式彈升裝置。彈簧式彈升裝置彈升迅速、可重復使用，但須改進發動機艙鉸鏈，結構復雜不易布置。火藥-連桿式彈升裝置利用火藥爆炸時產生的高壓氣體彈起發動機罩，優點是動作最為迅速，但由于多配合可潰式鉸鏈使用，增加了成本。氣缸式彈升裝置可以實現發動機艙的自由升高與復原，動作較為迅速。但須布置高壓儲氣罐，占用了一定的發動機艙空間[4]。
國內外學者對彈升式發動機罩進行了大量研究，建立了頭部沖擊器對發動機罩沖擊的仿真有限元模型。根據國標對發動機罩保護行人安全的要求，合理劃分了碰撞區域并選取了可能造成二次傷害的碰撞點，對發動機罩不彈起與彈起兩種情形分別進行了仿真實驗，并與實驗結果進行了對比。研究表明：1）發動機罩彈起時，頭模沖擊器峰值加速度值明顯減小；2）發動機罩彈起時，頭部碰撞HIC值明顯降低，特別是在擋風玻璃下沿與A柱下端。可見彈起式發動機罩可以有效降低人車碰撞時人頭部的傷害。
展開 汽車行人保護技術分析與展望
2）在翼子板與發動機艙連接處安裝吸能結構。3）調整發動機罩基準線位置，避免頭模與發動機罩鉸鏈、雨刮軸、電機等硬點直接接觸等措施能有效減輕或避免汽車前部造型對人體的傷害。
2 發動機罩彈升技術
根據統計數據，頭部損傷是行人在交通事故中致死的主要原因。在行人的頭部碰撞中，27%的碰撞發生在發動機艙部位，而42%的碰撞發生在擋風玻璃。發動機罩彈升技術即是一種旨在減輕人車碰撞時人頭部所受沖擊，保護行人生命的安全技術。
彈升式發動機罩的原理是[3]，當車速達到設定值且傳感器檢測到發動機罩與硬物發生撞擊，ECU立即向位于發動機罩后方的舉升機構發出動作指令，使發動機罩后方抬起一定緩沖空間，有效避免了頭部與發動機艙內部硬點的撞擊。一般發動機罩的彈起應在100ms內完成。
發動機罩彈升裝置可分為：彈簧式彈升裝置、火藥-連桿式彈升裝置和氣缸式彈升裝置。彈簧式彈升裝置彈升迅速、可重復使用，但須改進發動機艙鉸鏈，結構復雜不易布置。火藥-連桿式彈升裝置利用火藥爆炸時產生的高壓氣體彈起發動機罩，優點是動作最為迅速，但由于多配合可潰式鉸鏈使用，增加了成本。氣缸式彈升裝置可以實現發動機艙的自由升高與復原，動作較為迅速。但須布置高壓儲氣罐，占用了一定的發動機艙空間[4]。
國內外學者對彈升式發動機罩進行了大量研究，建立了頭部沖擊器對發動機罩沖擊的仿真有限元模型。根據國標對發動機罩保護行人安全的要求，合理劃分了碰撞區域并選取了可能造成二次傷害的碰撞點，對發動機罩不彈起與彈起兩種情形分別進行了仿真實驗，并與實驗結果進行了對比。研究表明：1）發動機罩彈起時，頭模沖擊器峰值加速度值明顯減小；2）發動機罩彈起時，頭部碰撞HIC值明顯降低，特別是在擋風玻璃下沿與A柱下端。可見彈起式發動機罩可以有效降低人車碰撞時人頭部的傷害。
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整車CFD模擬利器——STAR-CCM+ VSim程序包
一方面，整車的外氣動性能，直接影響了汽車的油耗，受到非常多的關注；另一方面隨著發動機升功率不斷提高，前段散熱器的散熱量需求大幅增加，而汽車機艙內部結構布置空間卻越來越緊湊，從而對發動機艙的散熱性能提出了更高的要求。因此，整車風阻系數的降低和發動機艙熱管理在整車項目開發中占據越來越重要的位置。
由于整車涉及到幾千甚至上萬的零部件，結構復雜[圖1]，因此，在進行整車的外氣動、發動機艙熱管理仿真分析時，通常需要花費數周、乃至數月的時間，模擬效率不高。如何提高模擬整車效率CFD分析人員一個重要的課題。
圖1 整車零部件示意圖
本文介紹一個全新的整車CFD模擬工具——STAR-CCM+ VSim程序包，使用該工具，整車CFD仿真工程師可以大大提高工作效率。本文將從STAR-CCM+ VSim功能、運行架構等方面來介紹該工具。
圖2 STAR-CCM+ VSim汽車外氣動運行結果
2 STAR-CCM+ VSim功能介紹
VSim是 Vehicle Simulation（車輛仿真）的英文縮寫，是我們對常規汽車外氣動、發動機艙熱管理模擬過程的命名。
1) VSim程序包用于自動化執行整車CFD仿真流程：從CAD文件，自動執行CFD仿真流程的每一步，直至生成PPT格式的結果報告。
2) VSim程序包是數年來我們的汽車行業模擬專家的經驗積累，以及數年來所編寫的每一步模擬流程宏命令的集成。
3) VSim程序包以STAR-CCM+嵌入式(plug-in)方式運行，具有GUI界面[圖3]，方便用戶的使用。
展開 變速箱 S 形齒廓傳動齒輪對整車 NVH 性能的影響
為避免主觀評價結果的波動性，將正常齒輪、S 形齒廓齒輪裝配變速箱再裝載至整車，在整車發動機艙變速箱位置及車內駕駛座人耳右側位置布置麥克風，進行聲壓級測試，采集整車噪聲。整車 NVH 測試設備安裝位置如圖 4 所示。
圖 4 整車 NVH 測試設備安裝位置
試驗數據分析
EOL 振動測試結果：本文中采用振動加速度級評價振動源和環境振動強度。振動加速度級
式中：as為實測加速度，m /s2；a0為基準加速度，a0 = 10－5 g，其中，g 為自由落體加速度。
變速箱的振動加速度測試結果如圖 5 所示。由圖 5 可知：裝配 S 形齒廓齒輪的變速箱，其振動加速度級明顯高于裝配正常齒輪的變速箱，裝配正常齒輪、S 形齒廓齒輪的變速箱的振動加速度級在 48 階次處的差異最為明顯，分別為 50、81 dB，相差 31 dB。
圖 5 變速箱 EOL 振動加速度測試數據
整車 NVH 測試：整車聲壓級數據對比如表 1 所示。
表1 整車聲壓級數據對比 單位: dB
由表 1 可知，裝配 S 形齒廓齒輪的整車發動機艙聲壓級為 82 dB，比裝配正常齒輪的發動機艙的聲壓級高 12 dB，增幅明顯。由于整車聲學包裹改善了車內的噪聲，相比于發動機艙，駕駛艙的聲壓級大幅降低，裝配 S 形齒廓齒輪的整車駕駛艙聲壓級為 37 dB，比裝有正常齒輪的整車高 7 dB，NVH 性能表現也相對較差。
展開 終于扒到你：B2！
B-2 在高亞音速飛行時，機翼上表面的氣流已經達到了超音速
四輪小車式主起落架安裝在發動機艙兩側，向前收入機翼內，巨大的鋸齒邊緣起落架艙門在起降時可起到垂直安定面的作用。雙輪前起落架向后收入機鼻下方。
B-2 粗壯的前起落架
外翼段內部的大多數空間被油箱占據，發動機艙之間的機身下方并列布置了兩個大型彈艙，每個彈艙可掛載波音研制的先進旋轉式掛架，可掛載 8 枚 908 千克級彈藥，也可安裝兩個炸彈掛架組件以掛載常規彈藥。
波音制造的后中央機身，包含有兩個大型彈艙
波音研制的先進旋轉式掛架
B-2 的隱身涂層修復過程，涂料具有毒性。日常 B-2 的涂層維護工作相當繁瑣
素材來源于網絡，編輯整理：航展制造網/白夜
展開 案例分享 | 如何優化道路施工重型設備的冷卻性能？
”
STREAM 分析發動機艙內四個位置、ECM（發動機控制模塊）、交流發電機（產生交流電的設備）、啟動電機和電池繼電器的溫度，并分析發動機艙內的溫度分布和速度分布。最終，STREAM 得出了極其準確的分析結果。
“STREAM 的分析值與實測值的差值最低為 0.08 ℃，最高為 1.93 ℃，這讓我感到很驚訝。2 ℃ 的差值可以說是在誤差范圍內。此外，熱流體分析獲得足夠的精度，對我們未來設計開發工作是非常重要的。“黑須先生說。
此外，通過溫度分布和速度分布的可視化，機艙內的情況一目了然。MSC Software DEP 系統部門工程部門花房干治說：“在實驗中，我們使用了一個8平方米的巨大分析模型，包括機艙內外。我們可以發現設計人員沒有想到的地方，沒有實際測量溫度的地方的溫度分布等。發現潛在的問題也是仿真的意義之一，STREAM可以通過這種方式補充設計師的經驗和知識，從而獲得更完整的設計。”
在 STREAM 的熱流體分析中，可以輕松更改各種條件，例如散熱器風扇規格、發動機艙內的防風結構以及發動機艙周圍的外部氣溫。
“我們已經確認 基于STREAM 可以在改變考慮電子元件的熱對策條件下的各種測試仿真。這正因為通過前期的驗證案例，確信了 STREAM 軟件的計算結果的高精度。”
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