ACC自適應(yīng)巡航
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時間：2022-02-23
ACC自適應(yīng)巡航的實例教程
比如自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，幾乎成了豪華車的標(biāo)配。但什么是自適應(yīng)？雷達(dá)有什么用？巡航控制控制啥？
其實巡航控制很早就有了，18世紀(jì)時誕生了最早版本的巡航控制，它的作用是為了阻止蒸汽機的運轉(zhuǎn)過快。后來，巡航控制系統(tǒng)被連接到速度表以及驅(qū)動軸上，用來計算行車速度，然后利用電腦控制油門來維持司機預(yù)先設(shè)定的速度。如今，這一切動作都被整合到一個小黑盒中——ECU。在減少駕駛員體力消耗的同時，巡航控制還能夠稍稍提高燃油經(jīng)濟性。
定速巡航最初流行起來是在美國，因為長直寬的洲際公路特別多，許多司機需要長途駕駛，為了減少駕駛疲勞，定速巡航就這么開始流行了。而在歐洲，因為小路多，轉(zhuǎn)彎多，定速巡航這一配置最早僅僅被看成是高端豪華車的象征。不過現(xiàn)在，定速巡航還是普及了起來，現(xiàn)代化的電子技術(shù)成本降低，使得這個當(dāng)年豪車上的配置也裝備到了普通家用車中。
用過定速巡航功能的朋友都知道，要么在高速上不堵車的路況下，或者在凌晨3點空曠無人的大街上才能用它。而在實際的生活中，我們經(jīng)常遇到交通擁堵的情況，時而加速時而剎車，定速巡航似乎成了擺設(shè)，于是自適應(yīng)巡航控制（ACC）應(yīng)運而生。
ACC自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)
ACC（Adaptive Cruise Control）自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)（以下簡稱ACC）是一種基于傳感器識別技術(shù)而誕生的智能巡航控制，相比只能根據(jù)駕駛者設(shè)置的速度進行恒定速度巡航的傳統(tǒng)巡航控制系統(tǒng)，ACC可以對于前方車輛進行識別，從而實現(xiàn)了“前車慢我就慢，前車快我就快”的智能跟車的效果，目前根據(jù)使用速度區(qū)段，可分為基本版ACC（30-150km/h）和全速ACC（0-150km/h）。
展開 4.自適應(yīng)巡航(ACC)的弊端
不過，咱么不能之說ACC的好話，他還是存在一些不優(yōu)秀的地方~
1、每人駕駛習(xí)慣不同，ACC在高速使用時，由于境況不同，敏感程度也會不同，在雷達(dá)沾惹污物時可能會影響行車安全，在加速減速時，可能會產(chǎn)生有不適感，在瞬時油耗會加大；
2、當(dāng)你快速行駛超越旁邊車道車輛時，假如前方車輛突然變道，自適應(yīng)巡航可能反應(yīng)不及而撞上去；
3、自適應(yīng)巡航系統(tǒng)實際操作相對復(fù)雜，學(xué)習(xí)成本高，容易讓駕駛者降低警惕，腳不在踏板位置會加長反應(yīng)時間。
4、由于ACC雷達(dá)一般都是中距雷達(dá)，檢測區(qū)域是有限的，再加上雷達(dá)相對位置固定，檢測角度和方向相對不變，因此，某些情況下，對于前方車輛的檢測存在盲區(qū)，ACC無法有效識別目標(biāo)，存在碰撞的風(fēng)險，而在有些情況下，ACC則存在誤識別，造成不必要的減速。
ACC無法有效識別目標(biāo)，存在追尾的風(fēng)險
小結(jié)： ACC作為高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的一種，是將來自動駕駛功能的過渡配置之一。有許多人都對ACC有一種籠統(tǒng)的認(rèn)識：ACC就是自動巡航，可以自動加減速。從官方的各種宣傳來看，我們也只看到ACC給人們駕駛帶來的便利，但是，ACC并不能保證在所有的道路情況下都有效，您仍然要負(fù)責(zé)保持合適的車距和車速，并在可能發(fā)生危險時進行干預(yù)。作為最終的使用者，首先要清楚ACC在哪些情況下會失效或性能下降，這樣才能安全地去享受到ACC功能帶來的便利。
展開 以下圖3數(shù)據(jù)來源億歐智庫：
圖3 SAE自動駕駛定義和分級標(biāo)準(zhǔn)
以下本人基于Prescan仿真平臺進行L2級別ACC自適應(yīng)巡航自動駕駛CAE仿真研究工作。
首先建立3輛車（Host車、1號lead車、2號lead車）在三車道的道路上的初始位置場景，車輛在同一車道以120 Km/h、60 Km/h、40 Km/h不同的車速下行駛（未考慮設(shè)置車輛發(fā)生碰撞后的細(xì)節(jié)狀態(tài)）；分別設(shè)定車輛及雷達(dá)傳感器相關(guān)參數(shù)，圖4為車輛動力學(xué)參數(shù)示例，圖5為2D車輛安裝多個雷達(dá)傳感器與道路顯示界面，圖6為3D車輛場景。
圖4 車輛動力學(xué)參數(shù)示例
圖5 2D雷達(dá)傳感器與道路顯示界面
圖6 3D車輛場景
以下圖7為車輛雷達(dá)實時監(jiān)控及ACC主動控制界面。圖中藍(lán)色紅圈為Host車輛；紅色圈中為安裝在Host車輛上的雷達(dá)，分別探測到1號、2號lead車輛；紅色矩形框為實時顯示車速、制動及ACC實時主動控制情況。
圖7 車輛雷達(dá)實時監(jiān)控及ACC主動控制界
雷達(dá)傳感器實時監(jiān)控車輛動態(tài)性能參數(shù)曲線如圖8~圖10所示：
圖8 Radar探測1號與2號與Host車距離
圖9 Radar探測1號與2號lead車車速
圖10 Host車車速變化
由雷達(dá)傳感器監(jiān)測曲線顯示，Host車輛與1號車的距離為50m，與2號車的距離150m；1號車車速為60Km/h，2號車車速為40 Km/h，Host車初始車速為120Km/h，在雷達(dá)傳感器探測到前方1號車、2號車車輛過程中，ACC自適應(yīng)巡航主動干預(yù)控制下，車輛逐漸減速、增速、再減速，最終實現(xiàn)ACC控制目標(biāo)值以40 Km/h車速跟車行駛。
展開 以下圖3數(shù)據(jù)來源億歐智庫：
圖3 SAE自動駕駛定義和分級標(biāo)準(zhǔn)
以下本人基于Prescan仿真平臺進行L2級別ACC自適應(yīng)巡航自動駕駛CAE仿真研究工作。
首先建立3輛車（Host車、1號lead車、2號lead車）在三車道的道路上的初始位置場景，車輛在同一車道以120 Km/h、60 Km/h、40 Km/h不同的車速下行駛（未考慮設(shè)置車輛發(fā)生碰撞后的細(xì)節(jié)狀態(tài)）；分別設(shè)定車輛及雷達(dá)傳感器相關(guān)參數(shù)，圖4為車輛動力學(xué)參數(shù)示例，圖5為2D車輛安裝多個雷達(dá)傳感器與道路顯示界面，圖6為3D車輛場景。
圖4 車輛動力學(xué)參數(shù)示例
圖5 2D雷達(dá)傳感器與道路顯示界面
圖6 3D車輛場景
以下圖7為車輛雷達(dá)實時監(jiān)控及ACC主動控制界面。圖中藍(lán)色紅圈為Host車輛；紅色圈中為安裝在Host車輛上的雷達(dá)，分別探測到1號、2號lead車輛；紅色矩形框為實時顯示車速、制動及ACC實時主動控制情況。
圖7 車輛雷達(dá)實時監(jiān)控及ACC主動控制界
雷達(dá)傳感器實時監(jiān)控車輛動態(tài)性能參數(shù)曲線如圖8~圖10所示：
圖8 Radar探測1號與2號與Host車距離
圖9 Radar探測1號與2號lead車車速
圖10 Host車車速變化
由雷達(dá)傳感器監(jiān)測曲線顯示，Host車輛與1號車的距離為50m，與2號車的距離150m；1號車車速為60Km/h，2號車車速為40 Km/h，Host車初始車速為120Km/h，在雷達(dá)傳感器探測到前方1號車、2號車車輛過程中，ACC自適應(yīng)巡航主動干預(yù)控制下，車輛逐漸減速、增速、再減速，最終實現(xiàn)ACC控制目標(biāo)值以40 Km/h車速跟車行駛。
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ACC自適應(yīng)巡航的相關(guān)專題、標(biāo)簽、搜索
ACC自適應(yīng)巡航的最新內(nèi)容
在行駛中顯示把設(shè)定速度加減至上限的同時追蹤前方車輛的ACC（自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)）及轉(zhuǎn)向輔助的情況。
在自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)（ACC）中，我們可能已經(jīng)知道系統(tǒng)所期望的能力是“保持目標(biāo)車輛的速度”和“保持與領(lǐng)先車輛的恒定差距”。然而，在決定開發(fā)ACC之前，可以考慮高層級的運行能力，例如“在高速公路上行駛時提供幫助”，以便探索類似自適應(yīng)巡航控制的備選方案。基于此，可以定義系統(tǒng)行為的系統(tǒng)級任務(wù)和能力。
圖3.
自適應(yīng)巡航
?牽引力控制
?車身穩(wěn)定控制
?防碰撞系統(tǒng)
?與轉(zhuǎn)向相關(guān)
?原地轉(zhuǎn)向
?方向盤抖動
?轉(zhuǎn)向特性
?駕駛 中心感
?橫擺穩(wěn)態(tài)、瞬態(tài)響應(yīng)特性
?減擺性能分析（Ame+MBS）
2 縱向動力學(xué)——傳動
本章主要列舉商用車傳動方面的典型應(yīng)用。
（7）制動控制
是自動駕駛執(zhí)行系統(tǒng)的重要部分，目前ADAS與制動系統(tǒng)高度關(guān)聯(lián)的功能模塊包括ESP（車身穩(wěn)定系統(tǒng)）/AP（自動泊車）/ACC（自適應(yīng)巡航）/AEB（自動緊急制動）等。
最近的2022年“智行杯”智能網(wǎng)聯(lián)汽車C-V2X應(yīng)用示范活動暨車路云一體化實踐活動中，國汽智控攜手五大主機廠首次展示基于車云協(xié)同計算架構(gòu)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車“中國方案”，利用車車協(xié)同、車云協(xié)同，用1個攝像頭實現(xiàn)了ACC（自適應(yīng)巡航控制）功能。這不僅證明了其方案跨平臺適配性及賦能智能駕駛快速落地的能力，更證明了產(chǎn)業(yè)各方對國汽智控方案的認(rèn)可。
Mobileye于 1999 年成立，成立以來公司以視覺感知技術(shù)為基礎(chǔ)，推出了算法+EyeQ 系列芯片組成的一系列解決方案，可以幫助車企實現(xiàn)從 L0 級的碰撞預(yù)警，到 L1 級的 AEB 緊急制動、ACC自適應(yīng)巡航，再到 L2 級的 ICC 集成式巡航等各種功能。
盡管在 L3/L4 市場被英偉達(dá)和高通壓制，但 Mobileye 在 L2 市場占有率依舊在 75%以上，具備絕對優(yōu)勢。
開車不用踏油門、跟前車過近會自動減速……這些看上去就像自動駕駛一樣的“神技”，都是ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)可以做到的，有沒有覺得很高大上？
實際上，這只是ADAS智能駕駛輔助系統(tǒng)中最為基礎(chǔ)的一個功能，本篇文章帶你解深入析。
1.自適應(yīng)巡航(ACC)的歷史
自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的歷史可以追溯至上個世紀(jì)70年代。
小鵬前置攝像頭2M像素，幀率15/60fps，按HFOV（Horizon Field of View）分為:
HFOV 28：窄視角的前向攝像頭，用于AEB（自動緊急剎車）、ACC（自適應(yīng)巡航）和前向碰撞預(yù)警，按圖來看，這個攝像頭可用于關(guān)注150m以上的路面情況；可能是1828*948的分辨率，15fps，用于遠(yuǎn)距離的感知；
HFOV
而在實際的生活中，我們經(jīng)常遇到交通擁堵的情況，時而加速時而剎車，定速巡航似乎成了擺設(shè)，于是自適應(yīng)巡航控制（ACC）應(yīng)運而生。
以下圖3數(shù)據(jù)來源億歐智庫：
圖3 SAE自動駕駛定義和分級標(biāo)準(zhǔn)
以下本人基于Prescan仿真平臺進行L2級別ACC自適應(yīng)巡航自動駕駛CAE仿真研究工作。
