ACC自適應巡航的案例
自動駕駛的ACC自適應巡航
比如自適應巡航系統，幾乎成了豪華車的標配。但什么是自適應？雷達有什么用？巡航控制控制啥？
其實巡航控制很早就有了，18世紀時誕生了最早版本的巡航控制，它的作用是為了阻止蒸汽機的運轉過快。后來，巡航控制系統被連接到速度表以及驅動軸上，用來計算行車速度，然后利用電腦控制油門來維持司機預先設定的速度。如今，這一切動作都被整合到一個小黑盒中——ECU。在減少駕駛員體力消耗的同時，巡航控制還能夠稍稍提高燃油經濟性。
定速巡航最初流行起來是在美國，因為長直寬的洲際公路特別多，許多司機需要長途駕駛，為了減少駕駛疲勞，定速巡航就這么開始流行了。而在歐洲，因為小路多，轉彎多，定速巡航這一配置最早僅僅被看成是高端豪華車的象征。不過現在，定速巡航還是普及了起來，現代化的電子技術成本降低，使得這個當年豪車上的配置也裝備到了普通家用車中。
用過定速巡航功能的朋友都知道，要么在高速上不堵車的路況下，或者在凌晨3點空曠無人的大街上才能用它。而在實際的生活中，我們經常遇到交通擁堵的情況，時而加速時而剎車，定速巡航似乎成了擺設，于是自適應巡航控制（ACC）應運而生。
ACC自適應巡航控制系統
ACC（Adaptive Cruise Control）自適應巡航控制系統（以下簡稱ACC）是一種基于傳感器識別技術而誕生的智能巡航控制，相比只能根據駕駛者設置的速度進行恒定速度巡航的傳統巡航控制系統，ACC可以對于前方車輛進行識別，從而實現了“前車慢我就慢，前車快我就快”的智能跟車的效果，目前根據使用速度區段，可分為基本版ACC（30-150km/h）和全速ACC（0-150km/h）。
展開 ADAS輔助駕駛之：ACC自適應巡航功能解析
4.自適應巡航(ACC)的弊端
不過，咱么不能之說ACC的好話，他還是存在一些不優秀的地方~
1、每人駕駛習慣不同，ACC在高速使用時，由于境況不同，敏感程度也會不同，在雷達沾惹污物時可能會影響行車安全，在加速減速時，可能會產生有不適感，在瞬時油耗會加大；
2、當你快速行駛超越旁邊車道車輛時，假如前方車輛突然變道，自適應巡航可能反應不及而撞上去；
3、自適應巡航系統實際操作相對復雜，學習成本高，容易讓駕駛者降低警惕，腳不在踏板位置會加長反應時間。
4、由于ACC雷達一般都是中距雷達，檢測區域是有限的，再加上雷達相對位置固定，檢測角度和方向相對不變，因此，某些情況下，對于前方車輛的檢測存在盲區，ACC無法有效識別目標，存在碰撞的風險，而在有些情況下，ACC則存在誤識別，造成不必要的減速。
ACC無法有效識別目標，存在追尾的風險
小結： ACC作為高級駕駛輔助系統（ADAS）的一種，是將來自動駕駛功能的過渡配置之一。有許多人都對ACC有一種籠統的認識：ACC就是自動巡航，可以自動加減速。從官方的各種宣傳來看，我們也只看到ACC給人們駕駛帶來的便利，但是，ACC并不能保證在所有的道路情況下都有效，您仍然要負責保持合適的車距和車速，并在可能發生危險時進行干預。作為最終的使用者，首先要清楚ACC在哪些情況下會失效或性能下降，這樣才能安全地去享受到ACC功能帶來的便利。
展開 車輛自動駕駛CAE仿真技術研究
以下圖3數據來源億歐智庫：
圖3 SAE自動駕駛定義和分級標準
以下本人基于Prescan仿真平臺進行L2級別ACC自適應巡航自動駕駛CAE仿真研究工作。
首先建立3輛車（Host車、1號lead車、2號lead車）在三車道的道路上的初始位置場景，車輛在同一車道以120 Km/h、60 Km/h、40 Km/h不同的車速下行駛（未考慮設置車輛發生碰撞后的細節狀態）；分別設定車輛及雷達傳感器相關參數，圖4為車輛動力學參數示例，圖5為2D車輛安裝多個雷達傳感器與道路顯示界面，圖6為3D車輛場景。
圖4 車輛動力學參數示例
圖5 2D雷達傳感器與道路顯示界面
圖6 3D車輛場景
以下圖7為車輛雷達實時監控及ACC主動控制界面。圖中藍色紅圈為Host車輛；紅色圈中為安裝在Host車輛上的雷達，分別探測到1號、2號lead車輛；紅色矩形框為實時顯示車速、制動及ACC實時主動控制情況。
圖7 車輛雷達實時監控及ACC主動控制界
雷達傳感器實時監控車輛動態性能參數曲線如圖8~圖10所示：
圖8 Radar探測1號與2號與Host車距離
圖9 Radar探測1號與2號lead車車速
圖10 Host車車速變化
由雷達傳感器監測曲線顯示，Host車輛與1號車的距離為50m，與2號車的距離150m；1號車車速為60Km/h，2號車車速為40 Km/h，Host車初始車速為120Km/h，在雷達傳感器探測到前方1號車、2號車車輛過程中，ACC自適應巡航主動干預控制下，車輛逐漸減速、增速、再減速，最終實現ACC控制目標值以40 Km/h車速跟車行駛。
展開 車輛自動駕駛CAE仿真技術研究
以下圖3數據來源億歐智庫：
圖3 SAE自動駕駛定義和分級標準
以下本人基于Prescan仿真平臺進行L2級別ACC自適應巡航自動駕駛CAE仿真研究工作。
首先建立3輛車（Host車、1號lead車、2號lead車）在三車道的道路上的初始位置場景，車輛在同一車道以120 Km/h、60 Km/h、40 Km/h不同的車速下行駛（未考慮設置車輛發生碰撞后的細節狀態）；分別設定車輛及雷達傳感器相關參數，圖4為車輛動力學參數示例，圖5為2D車輛安裝多個雷達傳感器與道路顯示界面，圖6為3D車輛場景。
圖4 車輛動力學參數示例
圖5 2D雷達傳感器與道路顯示界面
圖6 3D車輛場景
以下圖7為車輛雷達實時監控及ACC主動控制界面。圖中藍色紅圈為Host車輛；紅色圈中為安裝在Host車輛上的雷達，分別探測到1號、2號lead車輛；紅色矩形框為實時顯示車速、制動及ACC實時主動控制情況。
圖7 車輛雷達實時監控及ACC主動控制界
雷達傳感器實時監控車輛動態性能參數曲線如圖8~圖10所示：
圖8 Radar探測1號與2號與Host車距離
圖9 Radar探測1號與2號lead車車速
圖10 Host車車速變化
由雷達傳感器監測曲線顯示，Host車輛與1號車的距離為50m，與2號車的距離150m；1號車車速為60Km/h，2號車車速為40 Km/h，Host車初始車速為120Km/h，在雷達傳感器探測到前方1號車、2號車車輛過程中，ACC自適應巡航主動干預控制下，車輛逐漸減速、增速、再減速，最終實現ACC控制目標值以40 Km/h車速跟車行駛。
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自適應巡航控制系統
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MBSE建模語言學習：ARCADIA和SysML方法在自適應巡航控制系統架構建模中的對比
在自適應巡航控制系統（ACC）中，我們可能已經知道系統所期望的能力是“保持目標車輛的速度”和“保持與領先車輛的恒定差距”。然而，在決定開發ACC之前，可以考慮高層級的運行能力，例如“在高速公路上行駛時提供幫助”，以便探索類似自適應巡航控制的備選方案?；诖耍梢远x系統行為的系統級任務和能力。
圖3. 在SMW中使用集成的Teamcenter環境進行需求跟蹤
描述運行活動和能力場景
一種運行能力可以用多種運行場景來描述。運行場景用于定義每個參與者和實體在場景中要執行的活動及其交互順序。或者，可以通過運行活動交互圖（OAIB）來描述能力，以表示特定能力的交互，而不暫時考慮給參與者和實體分配。
圖4. 運行活動交互
定義運行模式和狀態
運行實體或參與者可以具有各種狀態和模式，這些狀態和模式可以由模式和狀態機圖（MSM）來描述。Capella/SMW提供不同的模型元素的模式和狀態，來表示模式和狀態，而在SysML中，只能使用狀態元素對狀態或模式進行建模。
在ACC的示例中，車輛系統充當ACC系統的參與者，因為它將考慮“驅動”和“人機界面”功能，而“傳感”和“決策”功能將由ACC系統執行。這是因為系統架構師僅從ACC架構師的角色出發。同時，車輛架構師可能負責為整車及其負責執行ACC運行的子系統開發系統架構。
圖5. 車輛系統狀態圖
將活動分配給運行參與者和實體
運行分析階段的主要輸出之一是描述預期系統運行架構的運行架構圖（OAB）。在圖6中，對駕駛員、車輛系統及其實體和環境進行建模，其中包括主要參與者和將發生相互作用以實現預期目標的實體，并對其各自的活動進行了定義和分配。
圖6.
展開 【資訊】吉利集團推出買無人機送車活動
博世9.3版ESP車身穩定系統、全速ACC自適應巡航系統、AEB城市預警碰撞安全系統、安全氣囊等十項主被動安全配置，讓行車生活更有保障。針對普通皮卡車型在城市用車中難停車的問題，擁有較小轉彎半徑的遠程FX也能輕松解決。
來源：航模與無人機資訊
<完>
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北京國際無人機系統產業博覽會UAS EXPO CHINA為每年舉辦一屆，先后得到了廣大主流無人機系統科研生產單位的積極參與，產生了巨大的社會效益和經濟效益，經過多年的歷練發展已成為我國無人機領域公認的重要交流平臺。2021北京國際無人機系統產業博覽會將于7月9日-11日在北京亦創國際會展中心再度榮耀亮相，是集學術交流、展覽展示、商業洽談、飛行表演、模擬體驗于一體的高檔次、大規模、較權威的綜合性專業活動，對于推動國內無人機科技創新、加強國際間的交流與合作、促進航空航天和無人機產業健康發展將發揮重要的橋梁作用。
參展咨詢：湯老師 13718681191（同微信）
展開 汽車大觀｜奔騰T55牛犇版：始于顏值 驚于實力
搭載的博世第五代雷達、三代攝像頭及域控制方案，可以實現即停即走的ACC自適應巡航、車道偏離預警、自動緊急制動等主動安全配置，達到了L2+級的智能駕駛輔助，大大提高了安全性能。
駕駛著奔騰T55行駛過武漢市中心、奔馳在高速公路上、穿梭于鄉村道路間體驗著不同的感受，超車并線干凈利落，發動機響應及時，輪胎的抓地力表現可圈可點。
整個試駕過程，無論是城市低速、變道超車、高速長途各種出行條件下，奔騰T55動力輸出都相當出色，起步和加速快，動力充沛。尤其提速換擋，響應迅速，無頓挫，平順感強。即便是雨天濕滑路面，也讓人心放心、安心。
寫在最后：
三月櫻花盛開的季節，再也沒有比和奔騰T55一起來這個“英雄的城市“走一走，更美的事了。奔騰T55牛犇版作為一款新國民悅極緊湊型SUV，擁有著出眾的顏值、不錯的動力、較高的配置，很好的迎合了當下年輕消費者的需求。這款看起來拉風，開起來有趣又有面的新車上市售價10.49萬元-11.29萬元，在競爭激烈的緊湊級SUV市場中，這樣具有實力的奔騰T55牛犇版將會贏得更多關注。
展開 汽車大觀｜哈弗H6S：H6家族的遠慮與變革
智能輔助駕駛方面，哈弗H6S不僅擁有ACC自適應巡航輔助、交通擁堵輔助TJA、智能巡航輔助ICA、高清540°全景影像（360°環視影像 180°透明底盤）等輔助功能，而且還采用了可拓展架構，智能座艙以多元化移動空間、“端云一體”計算平臺、跨系統開放架構形成內核，將重新定義未來智能座艙新形態。
動力方面，哈弗H6S提供2.0T燃油版和檸檬混動DHT兩種動力選擇。其中，檸檬混動DHT車型動力總成搭載了檸檬DHT兩擋變速器，擁有179千瓦綜合輸出功率和530牛米最大扭矩，零至60公里/小時加速時間3.7秒，百公里油耗僅4.9升。
燃油版車型采用2.0T+7DCT的動力組合，最大功率155千瓦，峰值扭矩325牛米，匹配第二代7速濕式DCT變速器，擁有標準、運動、經濟、雪地、沙地、越野和賽道七種全地形駕駛模式，并配備賽道模式+真·聲浪系統，支持彈射起步功能。
十年為期，從一款車到一個家族，不出格、不平庸，一直是哈弗H6的核心理念，但隨著汽車消費群體愈發年輕化，哈弗H6家族是時候有所改變了，而新一輪的遠慮與變革則是從哈弗H6S開始。
展開 汽車大觀｜新獅已至，東風標致能否再現雄風？
配置上，全系升級10英寸懸浮式觸控屏，搭載Blue-i 2.0智能網聯系統， ACC自適應巡航等，入門即享超豐富配置。
信賴重塑，守護再升級
東風標致加速實現品牌全價值鏈轉變，圍繞“以客戶為中心”的理念，在行業開創性的“五心守護行動”服務承諾基礎上再度擴容，推出“保值、保修、保養、保險”的“四保”政策，全方位陪伴客戶用車全生命周期。
即去年發布“5心守護”行動政策后，東風標致又將行動升級，增設客戶關愛基金，實行先行賠付政策以及一對一跟蹤服務，同時將“上門取送車”服務推廣至全國，將送車免費服務范圍由試點期間10公里提高至15公里，為客戶節省時間成本。一系列真誠的政策，給消費者購車、養車、用車帶來了更多的保障。
寫在最后：
自去年9月份，東風標致在保持銷量連續五個月環比大幅增長的同時，更是在2020年12月和2021年1月，實現連續兩個月的同比增長。此次，東風標致換標后SUV家族的煥新上市可謂誠意滿滿，無論是“外在”還是“內涵”都有了質的提升。
展開 自動駕駛汽車正式進入國內，以后可能真的不用司機了！
Level 1（駕駛輔助）
到了這一級別，雖然駕駛員依然占據主導地位，但是在一些情況下，已經能夠放棄車輛的部分控制權了，例如常見的ACC自適應巡航、自動緊急制動等，駕駛員就不需要控制油門和剎車。不過，依然需要握緊方向盤、集中注意力，隨時準備接管車輛。
Level 2（更先進的駕駛輔助）
雖然跟L1同樣屬于駕駛輔助系統，但L2級別要先進了不少，駕駛員已經可以放棄車輛的主要控制權了，包括方向盤。不過，仍然需要時刻觀察周圍情況，并提供安全操作，在系統退出的時候隨時接上，必須處于隨時待命的狀態。
特斯拉開始的Autopilot系統雖然比較先進，但也只能算作L2級別。
Level 3（有條件的自動駕駛）
到了這一級別，才算進入了實際性的自動駕駛，因為系統一旦開始運行，汽車就能夠完全實現自動駕駛，駕駛員也不需要隨時待命了，不過這需要在特定的條件下系統才能運行。駕駛員雖然不用時刻觀察周邊情況，但在系統遇到無法處理的緊急情況時依然需要人工控制。
全新一代奧迪A8、通用汽車的Super Cruise系統、特斯拉最新的Autopilot都屬于這一級別，這也是目前量產車能夠達到的最高級別的自動駕駛了。
Level 4（高度自動駕駛）
L4級別的自動駕駛除了一些極為特殊的情況之外，一般不需要人工控制，已經基本算是完全的自動駕駛了，只要你輸入出發地和目的地，剩下的交給車輛就可以，依靠高精度的地圖和完善的車載傳感器，能夠安全無誤的把你送到目的地。
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汽車大觀｜全新明銳PRO上市：斯柯達的突圍與彷徨
比如，ACC自適應巡航可以在停車15秒內繼續跟車；變道輔助的探測能力從30米提升至70米；與前車的最短剎停間距從35米增加到60米。
除此之外，全新明銳PRO還討巧地推出了時下正熱的語音交互功能。自定義喚醒詞，即與車機對話可以給自己的車命名，之后即可實現語音喚醒。盡管該功能僅限于語音識別、語音打斷、多輪交互等簡單的語音交互，但不得不承認，有就是比沒有強。體現消費者在乎的儀式感，就是最大意義。
也許是有意示好南方消費者，該語音交互功能除了識別普通話，還可以識別粵語。
全新明銳PRO在駕控舒適性上也進行了升級，全系獨立后懸，后排濾震和穩定提升不少。這樣做或許是為了彌補后排座椅偏短和后排空間相對擁擠的不足。
如果非要挑剔，不知道全新明銳PRO搭載的1.4TSI渦輪增壓發動機+7擋干式雙離合變速器，是否能夠打動消費者。也許人們的偏見，需要全新明銳PRO自己去扭轉。
斯柯達的突圍與彷徨
有很多人感慨，大眾在東歐汽車集體走向衰亡之際搭救了斯柯達，卻并未在日后像對待嫡子一樣對它。
庶出一般的卑微，讓原本優質資產的斯柯達，在大眾平臺流水線生出的車型，只能在大眾品牌車型旁，充當低其一等的形象。
斯柯達絕對不能搶了大眾的風頭，所以斯柯達品牌定位不及大眾。同級產品，斯柯達也只能比大眾更廉價。也正因為如此，在國內消費者中流傳著“懂大眾的，都買了斯柯達”的說法。
斯柯達曾在國內火過，90年代初期，與夏利、富康等一同備受國內消費者歡迎的，就有斯柯達。被大眾集團收購后，屬于大眾時代的斯柯達第一款車型明銳，在2007年進入國內市場。如今，明銳在中國已有超過140萬的車主。
然而，成也大眾，敗也大眾。
展開 科技是怎么和豪華畫上等號的？
以行業領先的ACC自適應巡航控制系統為例，該系統不僅能夠識別道路限速及禁行標志，更可在時速低于210公里/小時的時候，主動將車速調整至規定限速范圍之內。
堵車的時候，交通擁堵輔助功能就會開啟，在頻繁走走停停的枯燥單調的路況中實現跟隨前車行駛，通過自動剎車加速保持安全車距，減輕了駕駛者在擁堵路況中的操作強度，當車主把糟心的路況交給車輛后，良好的路況就能更好的享受駕駛樂趣，而駕駛樂趣，更是寶馬領先于其他豪華品牌的獨到之處。
光有能讓人省心的駕駛輔助其實遠遠不夠，駕駛輔助的另一大作用，其實還有讓車主安心，全新BMW
X3所擁有的碰撞躲避系統能在前方即將發生碰撞無法避免，但是側方仍然存在足夠的空間時，有針對性的對駕駛員進行轉向干預，令車輛能以安全的姿態閃避危險，大幅降低了“追尾”前車事故的可能；而當車輛通過交叉路口或駛出停車位時，所搭載的交叉路口警示系統會通過屏幕顯示和報警音提醒駕駛員注意,
同時使制動系統預先做好準備，保證了視野受限時的行車安全。
用輔助讓車主省心，用預警讓車主安心，其實也是寶馬在強調駕控樂趣基礎上，智能系統層面對車主做出的貼心保障。
近些年人們總說越來越離不開自己的手機，但近百年來，車才是最貼近人類生活的高科技終端，汽車百年，寶馬一直都是走在最前面的豪華品牌。X3
在海外市場一直都是同級別中最受歡迎的 SUV 車型，在中國，國產，可能是 X3
這款型號最后需要邁過的一道坎。原本就已經足夠讓人滿意的駕控體驗加上能體現越級豪華的科技配置，全新BMW X3
已經是目前同級別產品中，最有個性和科技范兒的產品，也是最適合已經融入了互聯網智能生活的中國消費者選擇的 SUV 車型。
展開 盤點國內外自動駕駛卡車，誰的技術水平最先進？
如一汽解放發布的全球首款L2量產級智能駕駛商用車，基于解放J7高端平臺研發，搭載“摯途領航”智能駕駛輔助系統，擁有四大核心技術，分別是車道居中控制（LCKS）技術、主動智能巡航（ACC）技術、智能主動剎車（AEBS）技術，和解放行車聯網技術。其智能系統各軟、硬件模塊均通過車規級產品認證。
2、東風
2019年5月7日，東風商用車三輛無人駕駛東風天龍重卡在公開道路上，圓滿完成列隊跟馳公開驗證試驗行。
三輛無人駕駛東風天龍重卡在測試道路上通過V2V實現網聯協同編隊、保持極近車距行駛;也可以通過ACC(自適應巡航系統)+LKA(車道保持)實現自動跟車、遇彎道行駛完全自主轉向，變道、加速、減速。
同時，東風商用車在長沙橘子洲開展了東風天錦自動駕駛環衛車試運營，驗證了包含自檢、識別、自適應巡航、車道保持、避撞、會車等一系列自動駕駛功能，并進行了精準停車測試，東風中卡智能無人駕駛在環境感知技術、多傳感信息融合技術和智能決策技術已實現重大突破。
3、重汽
2018年4月12日，中國重汽就已經與天津港集團、主線科技聯合打造了全球首臺L4純電動無人駕駛港口集裝箱卡車。
中國重汽的無人駕駛牽引車，在豪沃T5G基礎上打造，該車采用的是純電動的車型，充電不到一個小時，可行駛120公里，適合在港口等封閉環境內運營，可完全實現裝卸集裝箱及運輸過程的自動化，投入運營后，對于港口來說成本大大降低。
在2019中國重汽商務大會上，中國重汽展示了自己的自動駕駛礦山車。據了解這臺HOWO礦山霸王可達到L4級別的自動駕駛。中國重汽在智能、自動駕駛方面已經實現了商業化，其汕德卡、HOWO智能卡車已經實現了批量交車，可以說已經完全市場化了。
展開 汽車大觀｜廣汽菲克Jeep：將“寵粉”進行到底
動力方面，Jeep新指南者搭載了全新GSE-T4四缸渦輪增壓發動機，傳動匹配9速手自一體變速箱（四驅）。發動機最大功率為127kW，峰值扭矩為270N·m。該發動機采用了Jeep最新的第三代MAIR氣門全可變控制技術和低摩擦凸輪軸軸承技術，可以讓燃燒更加充分，并能有效減少發動機的熱損耗。得益于此，Jeep新指南者的百公里綜合油耗低至6.0L。
舒適度方面，Jeep新指南者全系標配了FSD自適應減震系統，可以實時自動感知和監測路面，主動調節懸掛軟硬程度，在提升車輛操控性的同時，保證駕乘的舒適度。
作為廣汽菲克Jeep的旗艦車型，Jeep?大指揮官也緊貼消費者需求進行了全面升級。在時尚的外觀下，Jeep?大指揮官擁有同級領先的真7座靜謐座艙，豪華真皮座椅，哈曼卡頓19揚聲器音響，可讓駕乘者在每一次出行中，都能享受到身臨其境的視聽饕餮。
配置和智能化方面，Jeep?大指揮官擁有大燈遠近光智能切換、車輛遠程啟動、電動折疊外后視鏡、感應式電動尾門等科技配置，還支持Car Play以及Car Life人機交互系統，可實現手機與車機的智能互聯，最大程度提升用車的便捷性、舒適性和智能化駕乘體驗。
安全性方面，Jeep?大指揮官不僅車身采用的270Mpa-1500Mpa高強度鋼比例達到了76%，而且還搭載了帶走停功能的ACC自適應巡航系統、帶剎停功能的倒車輔助系統、FCW前撞預警系統、電子駐車輔助、盲區監測等近80項主被動安全科技配置。
得益于諸多安全技術的加持，在中保研碰撞測試中Jeep?大指揮官獲得了3項 G（優秀）和1項M（一般）的綜合評分，尤其是在駕乘人員及行人的安全維度上，該車具有極為硬核的安全保障。
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