公路隧道施工的案例
設計規范
設計規范
公路路基設計規范(JTG D30—2004)正式.pdf
公路隧道施工技術規范（無附錄）.pdf
供水管井驗收規范.PDF
回彈法檢測混凝土抗壓強度技術規程JGJT23-2001.pdf
水泥混凝土路面施工技術規范.pdf
公路工程施工的十條原則，必看！
2.清理路基、路面上的施工廢料;按路基標準橫斷面整修路肩、邊坡;清理橋涵、構造物上的附著砂漿;修補路面及構造物的局部損壞;使公路線型順適、整齊美觀。
3.按照《公路工程竣工驗收辦法》的要求，寫出施工總結，恢復路線控制點，標注里程樁號，為質量鑒定創造條件。
綜上所述，公路工程施工的現場管理是一項復雜的系統工程，不同的工程項目，所采取的管理措施應有所不同，作為施工單位的現場管理者要與時俱進，大膽探索新的管理思路，通過加強施工的現場管理，使工程質量、進度和效益不斷得到提高。
（轉自中國施工企業管理協會）
展開 國內在建最長湖底隧道——太湖隧道全面進入主體結構施工階段
1月25日，記者從中交三航局三公司獲悉，近日，隨著最后一根灌注樁——敞開段底板樁17方混凝土的澆筑完成，太湖隧道項目馬山段6110根鉆孔灌注樁全部施工完成。這也標志著太湖隧道馬山段全面進入主體結構施工階段。
蘇錫常南部高速公路常州至無錫段是江蘇省“十五射六縱十橫”高速公路網規劃中“十五射”的組成部分，其中太湖隧道是全線關鍵控制性工程，全長10.79公里，凈寬17.45米，是目前國內在建的最長湖底隧道。
記者了解到，中交三航局承建的馬山段項目部自進場后，項目部面對地質情況復雜、管線遷改難等不利因素，精心組織、科學施工，于2018年5月4日成功澆筑第一根灌注樁。隧道敞開段232根鉆孔灌注樁是最難啃的“硬骨頭”。
展開 公路路基填方壓實施工技術研究
公路路基施工是整個公路施工工程的關鍵所在，稍有偏差，將給整個工程埋下質量隱患。例如，在公路施工中常會遇到諸如軟土路基，黃土路基等不良路基，如不加以特別處理，會引起填方路堤施工后沉降或不均勻沉陷，路面縱橫坡變小，平整度下降，導致行車顛簸等，嚴重影響公路的正常使用，造成大量的人力、物力、財力浪費。因此，路基施工應根據施工當地地形、地質狀況、公路等級、所在地區的氣候、結合施工填挖方平衡等來選擇施工方法。
一、路基工程的特點
路基是公路的主要工程結構物。路基是在天然地面表面按照路線位置和設計斷面的要求填筑或開挖形成的巖土結構物。路面是在路基頂面的行車部分用各種筑路材料鋪筑而成的層狀結構物。路基是路面的基礎，堅強且穩定的路基為路面結構長期承受汽車荷載作用提供了重要的保證；路面結構層對路基起保護作用，使路基不會直接承受車輪和大氣的破壞作用，長期處于穩定狀態。路基和路面實際上是不可分割的整體。
路基和路面工程是一種線形工程，有的公路延續數十公里至數百公里。由于公路沿線地形起伏，地質、地貌、氣象特征多變，因此路基和路面工程具有復雜多變的特點。路基和路面工程還具有工程數量大和造價高的特點。路基工程造價約占公路工程總造價的20%——50%，路面工程造價一般占公路工程總造價的30%左右?，F代化的公路運輸，既要求公路能全天候通行車輛，又要求車輛能以一定的速度，安全、舒適、經濟的運行。因此，精心設計，精心施工，使路基能長期具備良好的使用性能，對節約投資，提高運輸效益，具有十分重要的意義。影響路基壓實的因素有：
（1）填筑路基的材料：它們主要包括從顆粒小于0.002mm的粘土，直至粒徑較大的石塊；人造的水泥穩定砂礫、白灰土或者是瀝青混合材料、礦碴、粉煤灰及其它殘積物、廢料再生物等等。
展開 
高速公路高邊坡滑坡防治施工技術，真夠詳細的！
滑坡治理施工要點：對治理的地質災害體熟悉了解；施工過程中的監測；施工安全措施；施工協調；環境適應；分部分項工序安排；現場交通及材料組織
施工措施：抗滑樁；削方減載；錨索；格構護坡；擋土墻；排水
01
抗滑樁施工方法
孔抗滑樁采用人工挖孔法施工，樁間隔跳挖，不能通槽施工。挖孔樁投入勞動力較多，施工機械簡單，勞動強度較大，安全施工很重要。
施工工序包括放軸線定樁位、平整場地、鎖口梁施工、樁護壁、樁孔開挖、鋼筋籠制安、樁身混凝土澆灌、樁間擋板澆灌等。
▲抗滑樁現場
1.樁定位及平整場地：
按設計圖測量定位樁軸線及樁位，設計總平面布置圖標注了測量坐標引點的位置，在樁平面布置圖上標注了每根樁的坐標，包括平面坐標和樁頂高程，也標注了樁軸線方位，按設計測量定位后，要進行實地地形地物查對。
場地平整包括樁位處的施工場地、運輸道路、混凝土攪拌及鋼筋加工場地平整。要有足夠的施工操作面，運輸道路包括樁間通道、棄土通道和材料混凝土運輸通道等，混凝土攪拌和鋼筋加工場地應考慮原材料的堆放。
2. 鎖口梁及挖孔護壁：
挖孔樁鎖口梁可保護孔口防止變形，鎖口梁上設防護欄，搭蓋遮陽防雨蓬。
護壁混凝土強度C15-C25，厚度一般20cm，分段高度1-1.5m，配筋ф10-ф16，鋼筋間距200－500mm，在樁孔開挖后要及時支模及澆注混凝土。由于護壁厚度較薄，一般采用細石混凝土，如要加快拆模進度，混凝土中要加早強劑。
3. 樁孔開挖
樁孔采用人工開挖，提升架提土，提升架要設自動卡緊制動裝置。
開挖過程中要隨時觀察記錄巖土變化，繪制樁周壁地質素描圖，要特別關注滑面埋深，如滑面埋深與設計確定的深度不一致時，要及時通知設計方，以便對樁深進行調整。
展開 高速公路路基標準化施工詳解，路基處理、排水、防護等！
來源：工程行業
版權歸原作者所有
公路路基是公路工程中非常重要的一個組成部分，足夠的穩定性和耐久性是必不可少的，它一方面是通過完善的設計予以保障，另一方面則是依靠科學嚴謹的施工方法得以實現，路基的質量好壞同樣也決定了路面的質量，最直接影響的就是交通與我們的人生安全，今天小編就和各位一起來學習公路路基如何做到標準化施工吧！
一、施工準備
1.總體要求
路基開工前,應在全面理解設計要求和設計交底的基礎上,進行現場調查和核對。
在做好現場調查后,應根據設計要求、合同和現場的實際情況，編制實施性施工組織設計及專項施工方案，并報批。
在開工前必須建立健全質量、環保、安全管理體系和質量檢測體系，并對各類施工班組、施工人員進行崗前培訓和技術、安全交底。
場地規劃、三通一平、現場的標示標牌等。
做好現場取、棄土場的位置選擇。
2.技術準備
技術交底、崗前技術培訓
各種試驗、檢測、工序交驗等表格的補充及統一，編制收集各種資料目錄
測量放樣：導線復測、水準復測、中線復測、橫斷面復測
選擇代表性路段進行試驗，總結施工工藝、質量控制措施。
3.施工機具及人員進場
施工機具的類型、數量滿足現場要求；
各類技術人員及操作工人滿足投標承諾。
4.施工場地清理
路基用地范圍內的樹木、灌木叢等應在清表前砍伐或移植，砍伐的樹木應堆放在路基用地之外，并妥善處理。應對路幅范圍內的原地面表層腐殖土、表土、草皮等進行清理，填方地段還應按設計要求整平壓實。
對于路塹路段的邊坡開挖線至截水溝范圍的原生植被應予以保留。
二、一般路基施工
1.土質路塹開挖
①臨時排水
常見問題：
標準化施工要求：完成臨時排水設施，確保施工作業面不積水，截水溝應與排水系統接順，水流通暢。
展開 鐵路、公路橋梁系梁、墩柱、帽梁工程施工
施工時，按設計進行蓋梁上支座墊石等預埋件的埋設。
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UWB定位快速發展的原因分析
3、政策的大力支持
近幾年，不少危險作業行業，比如化工廠、隧道等，相關部門都發布了安全管理政策強制企業加強人員定位系統的建設，比如“煤礦安全避險六大系統”、“綜合管廊運維標準”、“十三五司法信息化建設”、“化工行業智能化二道門建設要求”、“公路隧道施工安全管理系統暫行管理規定”等。
4、趨于完善的產業鏈
隨著室內定位商業模式的逐漸完善以及主流芯片廠家、位置服務提供商、集成商等在產業鏈各個環節上的大力推動，UWB室內定位有望在公共安全領域快速普及，行業將迎來爆發點。
5、完善的定位系統應用范圍廣
以云酷科技的UWB定位系統為例，該系統由硬件定位設備、定位引擎和應用軟件組成。具有位置實時顯示、歷史軌跡回放、人員考勤、電子圍欄、行為分析、智能巡檢等功能。定位精度高達10cm，同時具備高動態、高容量、低功耗的優點。
定位系統功能全面，應用范圍廣闊，除了與人們日常生活息息相關的消費者端應用外，在企業安全管理方面的作用同樣重要，不遠的將來定位技術將會與互聯網技術一樣，成為人們生活與生產過程中不可或缺的一環。
展開 國內最大水下盾構公路隧道
在建設過程中，施工人員通過嚴格執行“材料備案制”、質量“三檢制度”，同時開展一系列技術和工藝攻關行動，保證了現場施工質量。開展專項施工方案圖表，以圖表化形式展示各施工項目工藝流程，使作業人員直觀掌握施工技術、安全要求，實現安全可控、質量優良的目標。
在施工工程中還積極推行工程建設全信息化管理，以全生命周期建養需求為導向，大力推進智慧工地建設。并在行業內首次研發全過程信息化管理平臺，搭建高精度 BIM結構模型，集成傳遞全過程建設管理信息。
據了解，江心洲夾江隧道在四新技術創新方面碩果累累。國內首次系統研究了大直徑盾構管片結構耐久性關鍵技術，先后獲得中國公路學會交通BIM工程創新特等獎、中國建筑協會質量管理二等獎、省部級質量技術成果獎2項，發明及實用新型專利已受理授權14項。
其中首次研發應用的三端約束形式胎架、管片上浮監測與協同控制技術、敏感環境下長江漫灘深基坑施工關鍵技術研究、盾構隧道棄漿處理與改良再利用技術應用課題研究等成果，均具有良好的應用前景。截至目前已有4篇論文在核心期刊發表，獲得3項發明專利和3項實用新型專利。
撰文：
大飛 額哈哈 劉福昌 王艷
圖片：受訪者提供 視覺中國
編輯：雪梨
值班主編：花生米
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蘇通長江公路大橋主橋施工控制 結構計算非線性分析報告 ￥3
蘇通長江公路大橋主橋施工控制
結構計算非線性分析報告
中港第二航務工程局
西 南 交 通 大 學
二○○六年三月
前 言
蘇通長江公路大橋主橋為主跨1088m 的超大跨度雙塔斜拉橋，根據中港第二航務工程局與西南交通大學2005 年3 月簽訂的《蘇通長江大橋主橋施工控制及相關技術研究》技術服務合同書，主要進行主橋斜拉橋施工控制及相關技術研究。
本報告為“蘇通長江公路大橋主橋施工控制計算主要結果”，按照設計階段的《蘇通長江公路大橋跨江大橋工程施工圖設計（2004 年06 月）》及施工階段的相關圖紙資料對主橋橋梁結構內力和位移進行總體靜力非線性計算，根據中港第二航務工程局制定的橋梁施工方案，進行橋梁施工控制的全過程模擬計算，包括結構從施工過程到成橋階段的內力、變形、索力等。
由于蘇通長江公路大橋主橋索塔混凝土材料的試驗數據已經完成，故本次計算中主塔塔柱50 號混凝土的彈性模量取為試驗統計值4.56×104MPa，剪切模量也相應取為1.97×104MPa。
按照空間模型計算方案采用ANSYS計算軟件對蘇通長江公路大橋施工過程的非線性行為進行了大量的數值分析，得出了該橋施工方案關于主橋結構總體靜力非線性計算的主要結論，即：
蘇通長江公路大橋施工方案的主橋結構的剛度、強度在施工全過程以及成橋階段都是滿足要求的。
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