特殊工藝的案例
特殊噴丸工藝在外星輪溫鍛成形沖頭生產中的應用
針對倒角R1處開裂，我們將倒角由R1改為R2，以改善倒角處應力集中現象，模具圖紙造型更改為R2后此位置沒有再出現裂紋,但球道兩側等位置仍然有裂紋失效問題，如圖2所示，需要進一步改善，初步選用一勝百公司的ABP特殊噴丸工藝進行驗證，以檢驗該噴丸工藝的使用對減少應力開裂和疲勞裂紋是否有效果。
表1 1.2367鋼典型化學成分（wt%）
圖1 沖頭R1處裂紋失效
圖2 沖頭球道兩側裂紋失效
外星輪溫鍛成形沖頭ABP特殊噴丸工藝
ABP是一種采用特殊噴丸工藝的材料表面處理技術。沖頭經加工后，其表面的殘余應力會降低沖頭的疲勞強度，在工作中容易產生裂紋，從而降低沖頭的使用壽命。噴砂處理是用無數個小圓形顆粒連續擊打零件表面，使工件表面形成一層均勻的殘余壓應力層，如圖3所示，所產生的表面壓應力能有效的抑制工件表面裂紋的萌生和發展，進而使工件的疲勞壽命得到有效的提高，如圖4所示。沖頭經噴砂處理后熱疲勞和熱龜裂現象得到了明顯的改善，應力開裂減少，能夠有效延緩初期裂紋的擴展使模具壽命得到顯著延長。
圖3 ABP特殊噴丸工藝示意圖
圖4 ABP強化模具表面的微觀結構
增加ABP特殊噴丸工藝后溫鍛沖頭加工流程如圖5所示：
圖5 溫鍛沖頭加工流程
溫鍛沖頭拋光后，如圖6所示，再進行ABP特殊噴丸工藝處理，ABP特殊噴丸工藝處理后沖頭的表面，如圖7所示。
圖6 溫鍛沖頭拋光后
圖7 溫鍛沖頭ABP特殊噴丸后
溫鍛沖頭ABP特殊噴丸工藝后生產使用驗證
使用溫鍛沖頭進行生產驗證，結果表明，沖頭的平均壽命由7525件/個增加到10096件/個，沖頭壽命提高了約34%，結果說明， ABP特殊噴丸工藝的使用對模具使用壽命的改善效果顯著。
展開 特殊鋼可取消正火、退火工序生產工藝簡介
在CO2減排方面，不僅特殊鋼企業自身要采取減排措施，而且特殊鋼用戶和外委加工廠的加工工藝中，采取減排措施也不可或缺。本文對具有提高生產效率、降低產生成本和CO2減排等多方面效果的取消熱處理技術作了簡要介紹。期待這些技術進一步發展和不斷擴大應用范圍。
文章來源：材料熱處理工程師
純晶圓代工的春夏秋冬
一方面是由于中國大陸半導體產業的快速發展及巨大市場容量，給了UMC賺錢的機會，另一方面，以亞太地區對晶圓代工廠的特殊工藝需求也是全球最多的，這給了重點發展特色工藝的UMC更大的發揮空間。
目前的晶圓代工市場，呈現出先進制程和特殊工藝兩條發展路線，第一條的代表廠商自然是臺積電和三星半導體，而其它代工廠則更看重后者的發展。與臺積電發展3D制程的策略不同，UMC今后會聚焦在各種新的特殊工藝發展上，尤其是針對物聯網、5G和汽車電子這些在未來具有巨大市場和發展前景的應用領域。據悉，UMC的汽車電子業務，最近幾年的年增長率都超過了30%。
28nm方面，UMC的28nm poly產能是滿載的，而28nm HKMG還有空余。過去，28nm HKMG主要用于手機的基帶和AP芯片制造，而隨著先進制程的逐步成熟，如14nm、10nm，以及最新的7nm工藝，手機處理器都在向這些制程上轉，這就導致28nm HKMG產能利用率下降。一種解決方法就是將更多中小客戶的需要引入到28nm HKMG上來，當然，這需要一定的時間積累。
另外，在特殊工藝方面，LCD Driver、OLED Driver IC量很大，多數采用的是80nm、40nm工藝，在此基礎上，UMC準備將這些IC制造導入到28nm上來。還有在MCU特殊工藝方面，UMC也在持續發展，總的來說，UMC就是希望28nm產品線的內容更加多樣化，產能利用率更高。
此外，在加強特色工藝比重的同時，UMC也投入了22納米ULP制程的開發，據悉，今年該制程技術會導入客戶端。
以上的這些工藝發展策略無一不透露著“穩健”二字。
展開 做好工藝評審，提前避免70%的質量事故
對工藝總方案的正確性、先進性、可行性、可檢驗性、經濟性和制造能力的評價；j-工藝〈文件、要素、裝備、術語、符號等）標準化程度的說明。
j. 工藝總方案的動態管理情況（應根據研制階段和生產階段的工作進展情況適時修訂、 完善,以能在工程項目的壽命周期內連續使用）。
2 工藝說明書的評審
a. 產品制造過程的工藝流程、工藝參數和工藝控制要求的正確性、合理性、可行性；
b. 對資源、環境條件目前尚不能適應工藝說明書要求的情況，所釆取的相應措施的可行 性、有效性；
c. 對從事操作、檢驗人員的資格控制要求；
d. 文件的完整、正確、統一、協調性；
e. 文件及其更改是否嚴格履行審批程序,更改是否經過充分試驗、驗證。
3 關鍵件、重要件、關鍵工序的工藝文件評審
a. 關鍵工序確定的正確性及關鍵工序目錄的完整性；
b. 關鍵件、重要件、關鍵工序的工藝文件是否有明顯的標識，以及質量控制點設置的合理 性；
c. 關鍵件、重要件、關鍵工序的工藝流程和方法以及質量控制要求的合理性、可行性；
d. 關鍵工序技術難點攻關措施的可行性、有效性；
e. 關鍵件、重要件、關鍵工序工藝文件的更改是否經過驗證并嚴格履行審批程序。
4 特殊過程工藝文件的評審
a. 特殊過程工藝文件與工藝說明書、質量體系程序的協調一致性；
b. 特殊過程工藝試驗和檢測的項目、要求及方法的正確性；
c-特殊過程技術難點攻'關措施的可行性、有效性；
d.特殊過程工藝參數的更改是否經過充分試驗、驗證，并嚴格履行審批程序。
5 采用新工藝、新技術、新材料、新設備的評審
a. 采用新工藝、新技術的必要性和可行性，新材料加工方法的可行性，以及所選用新設備 的適用性；
b. 所釆用的新工藝、新技術、新設備是否經過鑒定合格,有合格證據；
c.
展開 
為什么飛機制造不能用焊接，而航空器則選用焊接工藝呢？
焊接是現代制造業中被廣泛采用的一項工藝，具有速度快、密封性好等優點，在航天、船舶和汽車制造中大顯身手。那么，飛機在制造過程中能否也采用焊接工藝？答案是否定的。主要原因有如下幾個方面：
首先是飛機的制造材料造成的
在波音787和空客A350XWB問世前，現代飛機的主要制造材料是鋁合金。這種材料有一個突出的特點——焊接性能極差。采用傳統的焊接方式焊接后，焊接區域局部有應力集中，使得金屬變脆，而且易產生砂眼、氣泡、微裂紋等缺陷，使得結構在這些位置的性能低于非焊接區。這在飛機制造中是不能接受的。
雖然現在也有一些特殊的焊接工藝，比如攪拌摩擦焊接和激光焊接，但相關技術過于復雜，而且難以保證工藝穩定性。對于同一種材料來說，越薄越不容易焊接。飛機蒙皮厚度一般只有2毫米左右，即便能夠焊接，難度也會很大，非一般操作人員能夠勝任，不利于飛機批量生產。
波音787和空客A350XWB機體以復合材料為主，這些復合材料是多種單一材料通過復合的方法，再經過特殊工藝制成的，焊接的難度比鋁合金還要大，制造商幾乎不使用焊接。
其次是飛機的工作特性造成的
飛機在高空高速飛行時，機身蒙皮承受的是拉力。發動機在工作時存在振動，同時飛機自身也會產生振動。飛機在每個航班中經歷的各種力都是不斷變化的，會存在疲勞問題。而拉力、振動和疲勞，都是引起焊接性能退化的主要原因。
飛機在這樣的環境中長時間工作,就可能在焊接處萌生細小裂紋。更可怕的是，接下來裂紋會沿著焊縫一直擴大，甚至導致飛機在空中解體，發生機毀人亡的慘劇。而鉚接和螺接具有很好的抗振動、抗疲勞等特點，而且由于有連接孔的存在，天然地具有抗裂紋繼續擴大的能力。
展開 汽車制造過程中有害氣體檢測會用到哪些傳感器？
而伴隨著行駛車輛的增加，生產加工，噴漆維修等需求也日益增長， 在生產車間、測試間、特殊工藝中會涉及到氨氣、可燃氣體、一氧化碳、氧氣等氣體。在沖壓、涂裝、干燥等工序的生產過程中，往往也會產生一些VOCs、氫氣等易燃且有毒的氣體，汽車制造、發動機的生產、測試、特殊工藝等等均會涉及到易燃易爆、有毒有害氣體。為安全生產方面的綜合考慮，有必要對產生的氣體進行檢測。
01、揮發性有機溶劑氣體（VOCs ）
汽車制造過程中的VOCs主要來自兩個地方，一個是烘干爐，一個是涂裝室。涂裝室里的VOCs絕大部分是被霧化后漂浮在空中的油漆，而烘干爐里的就比較復雜。以水性涂料3C1B工藝為例，共有3個烘干爐，分別是電泳烘干爐，密封膠烘干爐，面涂烘干爐，分別在車身進行完電泳作業，打膠作業，面涂作業后對車身表面進行烘干，在烘干過程中，有大量的叫不上名字的東西被蒸發，這些揮發物混合在一起統稱為VOCs，對人體是絕對有害的。對于汽車制造過程中的VOCs氣體檢測，可以采用工采網帶來的PID傳感器PID-AR5，光電離子探測器（PHOTO IONIZATION DETECTORS）PID-AR5可以測量(10ppb-200ppm)量程范圍的VOCs（可揮發性有機物）和一些有毒氣體，完全兼容替代美國Baseline 光離子氣體傳感器PID-200（045-012）許多有害物質原料都含有VOCs，PID由于其對VOCs的高靈敏度，成為有害物質早期危險報警、泄漏監測等不可缺少的實用工具。
02 、燃料泄漏氣化
目前汽車所使用的燃料主要是汽油和柴油。目前國內開發使用的發動機代用燃料包括天然氣、液化石油氣、甲醇、乙醇、生物質燃料、氫氣以及二甲基醚等。在發動機性能測試實驗中易發生燃料泄漏，和燃料發生反應使有毒氣體形成。
展開 進入汽車業，你必須知道什么是CQI ？ 附PROBLEM1-21下載
CQI-17 錫焊系統評估
Soldering System Assessment（SSA）
錫焊作為一個特殊的工藝過程，由于其材料特性的差異性、工藝參數的復雜性和過程控制的不確定性，長期以來一直視為汽車零部件制造業的薄弱環節，并將很大程度上直接導致整車產品質量的下降和召回風險的上升。
SSA的目標是制訂錫焊工藝管理體系，以達成持續改進、強調缺陷預防、減少變異及浪費的供應鏈。 SSA提供了一個共同的方式，以焊接工藝管理系統，用于生產和服務組織的一部分。
CQI-23 模塑系統評估
Molding System Assessment（MSA）
模塑作為一個特殊的工藝過程，由于產品設計、材料特性、模具設計和制造、成型工藝、設備和生產環境的復雜性和過程控制的不確定性，長期以來一直視為汽車、家電零部件制造業的薄弱環節，并在很大程度上直接導致最終產品質量的下降和召回風險的上升。
CQI-23針對注塑成型、吹塑成型（中空成型）、真空吸塑成型、壓縮模塑、壓縮傳遞模塑、擠出成型、設備（過程控制和檢測設備）以及零件檢查和測試規定了評估要求。
CQI-27 鑄造系統評估
Casting System Assessment（CSA）
鑄造系統評估要求的目標是在汽車供應鏈中通過消除鑄造缺陷的根本原因來開發一個穩健的鑄造管理系統。
鑄造系統評估要求與IATF認可的質量管理體系要求以及適用的顧客特殊定要求相結合，規定了鑄造廠質量管理體系的基本要求，它旨在為汽車鑄件供應商建立鑄造質量管理體系提供了一個通用的審核方法。
下載地址：PROBLEM1-21
展開 五金沖壓加工—凸緣加熱拉深工藝簡介
五金沖壓加工中的拉深工藝，除了常用的基本拉深方法外，還有許多特殊拉深工藝。這些特殊五金拉深工藝，有的能滿足五金沖壓件的形狀和尺寸的要求；有的是為了提高金屬的塑性的、增加沖壓拉深件的變形程度、提高生產效率，有的是為了簡化拉深件工藝裝備和工藝過程、降低成本、縮短生產準備周期。
凸緣加熱拉深就是五金沖壓件特殊拉深工藝中的一種。
凸緣加熱拉深就是先將沖壓拉深件的毛坯的凸緣部分置于凹模及壓邊圈的加熱面之間以提高材料的塑性，降低凸緣變形抗力，達到增加拉深深度的目的。
對于凸緣部分加熱以減小變形抗力，而在進入凹模后，則必須使材料冷卻強化以增加變形抗力。
由于提高了凸緣部分的塑性，降低了變形抗力，而同時又提高了“危險斷面”的強度，故在一道工序中可以實現經一般拉深大得多的變形程度。這種方法對在室溫下塑性極低的鈦合金、鎂合金等特別有利。試驗表表明:采用加熱拉深鋁零件，可以得到m=0.32的拉深系數，這相當于相對拉深高度達到h/d=2.3。
利用凸緣加熱拉深，可以用一次代替2~3次筒形件的冷拉深或方形件的5次拉深。這種種拉深方法對于復雜拉深件和細長形零件更為合適，可以一次代替6~10次冷拉深。
本文來源：滄州惠豐汽車配件有限公司
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展開 飛機為什么不能焊接？
焊接是現代制造業中被廣泛采用的一項工藝，具有速度快、密封性好等優點，在航天、船舶和汽車制造中大顯身手。那么，飛機在制造過程中能否也采用焊接工藝？答案是否定的。主要原因有如下幾個方面：
首先是飛機的制造材料造成的。在波音787和空客A350XWB問世前，現代飛機的主要制造材料是鋁合金。這種材料有一個突出的特點——焊接性能極差。采用傳統的焊接方式焊接后，焊接區域局部有應力集中，使得金屬變脆，而且易產生砂眼、氣泡、微裂紋等缺陷，使得結構在這些位置的性能低于非焊接區。這在飛機制造中是不能接受的。
雖然現在也有一些特殊的焊接工藝，比如攪拌摩擦焊接和激光焊接，但相關技術過于復雜，而且難以保證工藝穩定性。對于同一種材料來說，越薄越不容易焊接。飛機蒙皮厚度一般只有2毫米左右，即便能夠焊接，難度也會很大，非一般操作人員能夠勝任，不利于飛機批量生產。
波音787和空客A350XWB機體以復合材料為主，這些復合材料是多種單一材料通過復合的方法，再經過特殊工藝制成的，焊接的難度比鋁合金還要大，制造商幾乎不使用焊接。
其次是飛機的工作特性造成的。飛機在高空高速飛行時，機身蒙皮承受的是拉力。發動機在工作時存在振動，同時飛機自身也會產生振動。飛機在每個航班中經歷的各種力都是不斷變化的，會存在疲勞問題。而拉力、振動和疲勞，都是引起焊接性能退化的主要原因。
飛機在這樣的環境中長時間工作,就可能在焊接處萌生細小裂紋。更可怕的是，接下來裂紋會沿著焊縫一直擴大，甚至導致飛機在空中解體，發生機毀人亡的慘劇。
最后是飛機的使用特性造成的。
展開 沖壓模具
沖壓模具，是在冷沖壓加工中，將材料（金屬或非金屬）加工成零件（或半成品）的一種特殊工藝裝備，稱為冷沖壓模具（俗稱冷沖模）。沖壓，是在室溫下，利用安裝在壓力機上的模具對材料施加壓力，使其產生分離或塑性變形，從而獲得所需零件的一種壓力加工方法。
飛機為什么不能焊接？看完總算懂了
焊接是現代制造業中被廣泛采用的一項工藝，具有速度快、密封性好等優點，在航天、船舶和汽車制造中大顯身手。那么，飛機在制造過程中能否也采用焊接工藝？
答案是否定的，主要原因有如下幾個方面：
首先是飛機的制造材料造成的。在波音787和空客A350XWB問世前，現代飛機的主要制造材料是鋁合金。這種材料有一個突出的特點——焊接性能極差。采用傳統的焊接方式焊接后，焊接區域局部有應力集中，使得金屬變脆，而且易產生砂眼、氣泡、微裂紋等缺陷，使得結構在這些位置的性能低于非焊接區。這在飛機制造中是不能接受的。
雖然現在也有一些特殊的焊接工藝，比如攪拌摩擦焊接和激光焊接，但相關技術過于復雜，而且難以保證工藝穩定性。對于同一種材料來說，越薄越不容易焊接。飛機蒙皮厚度一般只有2毫米左右，即便能夠焊接，難度也會很大，非一般操作人員能夠勝任，不利于飛機批量生產。
波音787和空客A350XWB機體以復合材料為主，這些復合材料是多種單一材料通過復合的方法，再經過特殊工藝制成的，焊接的難度比鋁合金還要大，制造商幾乎不使用焊接。
其次是飛機的工作特性造成的。飛機在高空高速飛行時，機身蒙皮承受的是拉力。發動機在工作時存在振動，同時飛機自身也會產生振動。飛機在每個航班中經歷的各種力都是不斷變化的，會存在疲勞問題。而拉力、振動和疲勞，都是引起焊接性能退化的主要原因。
飛機在這樣的環境中長時間工作,就可能在焊接處萌生細小裂紋。更可怕的是，接下來裂紋會沿著焊縫一直擴大，甚至導致飛機在空中解體，發生機毀人亡的慘劇。
展開 
精密沖壓件電池接觸片的介紹
五金彈簧 片的材料主要包括彈簧鋼、不銹鋼、合金等，電池接觸片的生產是將材料（金屬或非金屬）通過沖模冷沖壓加工成零件（或半成品）的特殊工藝。由于其良好的導電性和彈性，銅被廣泛使用。
電池接觸板材料：電池接觸板、電池彈簧主要由彈簧鋼、不銹鋼和銅組成。按電鍍可分為：鍍鎳、鍍銀、鍍銅等。該產品導電性強，易于焊接。
電池接觸板加工設備：沖壓機，四滑塊/多滑塊機。
電池接觸板的應用領域：主要用于五金、玩具、汽車、電池、電子通訊、自行車、燈具、開關、工藝品、模具、電器等。
臺積電的第三代半導體布局
為特殊進程加大馬力
無論是SiC還是GaN都屬于特殊制程（
專業技術
）。臺積電目前正在加速先進制造工藝的開發和量產，但
臺積電今年的目標是將其專業技術占成熟工藝的份額提高到60%，首次超過50%，這是一個新的高度
。三年前，專業技術僅占臺積電成熟工藝的45%。隨著臺積電今年同時擴大成熟節點的產能，預計特種技術產能，特別是從28nm到16nm的產能，也將增長12%。
據了解，臺積電今年的資本出將達250-280億美元，年增45-62%；其中80%將用于3nm、5nm及7nm等先進制程，10%用于先進封裝技術量產需求，
10%用于特殊制程
。據悉，臺積電竹科12廠與中科15廠都有對應優化制程設計，南科廠方面，南科晶圓14廠第八期也規劃為特殊制程應用生產。
先前《日刊工業新聞》曾報導，在日本政府經濟產業省的主導下，臺積電與索尼可能會在日本合資設廠，該工廠瞄準的也是特殊制程，將生產40nm至20nm的制程為主，主要用于汽車、家用電子與機械產業等類別。
臺積電研發資深處長段孝勤此前在論壇中提到，臺積電一直投入資源在功率相關的制程工藝技術上，朝降低能耗的目標前進，包括使用在電源管理芯片上的 BCD 工藝。
臺積電是第一家采用300mm晶圓生產Bipolar-CMOS-DMOS（
BCD
）電源管理工藝的代工廠。2020年臺積電針對各種快速增長的移動電源管理IC的不同集成級別的應用擴展了90nm、55nm和22nm的12英寸雙極Bipolar-CMOS - DMOS (
BCD
)技術組合。
展開 沖壓件廠的液壓拉深工藝是怎么回事
沖壓件廠為了滿足零件形狀和尺寸的要求或者是為了提高金屬塑性，增加拉深變形程度、提高生產率、或是為了簡化工藝裝備和工藝過程，降低成本、縮短生產周期，有時會采用一些特殊拉深工藝來加工拉深件。液壓拉深就是其中的一種特殊拉深工藝。我們來了解下這種工藝。
液壓拉深是一種直接利用液體（水、油類等）的壓力而使毛坯成形的拉深方法。通常將液體置于橡膠皮囊中，利用橡膠或其它彈性材料作為成形介質進行工作，橡膠囊既可當凸模又可當凹模。
這種拉深方法的特點是：拉深深度深，工作表面質量好，變薄小，而且僅需要一個鋼質凸模或凹模，模具成本節省90%以上。
這種液壓拉深的困難之處是：與彈性介質的帶壓邊圈拉深一樣，其壓邊力要隨著拉深的變化而變化，而且不同零件、不同材質是不一樣的，必須對每個零件單獨進行調試。為了實現壓邊力的變化，一般需要專用壓力機。
展開 沖壓件加工廠簡單說一下冷沖壓
在冷沖壓加工中，將材料（金屬或非金屬）加工成零件（或半成品）的一種特殊工藝裝備，稱為冷沖壓模具（俗稱冷沖模）。
文章推薦：汽車沖壓鋼板失效是怎么回事？
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