航空螺旋槳的案例
淺談航空螺旋槳的發(fā)展歷程
本文轉(zhuǎn)載自：航瑞動力
淺談航空螺旋槳的發(fā)展歷程
1、螺旋槳的發(fā)展歷史
航空螺旋槳是一種將發(fā)動機輸出動力轉(zhuǎn)化成為推力/拉力的一種動力裝置。自1903年萊特兄弟發(fā)明“飛行者一號”至今，航空螺旋槳技術(shù)的發(fā)展就與飛機的發(fā)展密切相關(guān)。
圖1 通用航空飛機
圖2 典型無人機
螺旋槳技術(shù)的發(fā)展可追溯到我國古代的竹蜻蜓玩具。在16世紀Leonardo daVinci根據(jù)阿基米德螺旋面原理造出了產(chǎn)生升力的裝置。當然，早期的裝置僅僅體現(xiàn)出了螺旋槳的基本特征。
在19世界中葉，提出了螺旋槳的兩種基本理論：動量理論（1865年）及葉素理論（1878年）。動量理論揭示了流過槳盤的流體動量變化率和螺旋槳拉力之間的關(guān)系。葉素理論直接研究了流體和固體之間的局部相互作用，從而確定了槳葉和流體之間的氣動力。但是，兩種理論仍然不足以支撐螺旋槳的設(shè)計和性能分析。
圖3 動量理論示意圖
圖4 葉素理論示意圖
20世紀初，螺旋槳的設(shè)計均是按照經(jīng)驗設(shè)計的木質(zhì)螺旋槳。在1917年，F(xiàn). Durend通過大量的風洞試驗，總結(jié)數(shù)據(jù)，引入量綱分析的方法對螺旋槳氣動性能進行研究，提出了螺旋槳效率η是前進比λ、馬赫數(shù)Ma及雷諾數(shù)Re等參數(shù)的函數(shù)。總結(jié)出一套螺旋槳設(shè)計方法，所設(shè)計的螺旋槳槳效達到70%以上。
20世紀30年代是螺旋槳蓬勃發(fā)展的時期。冶金技術(shù)的發(fā)展以及采用了更先進的槳葉應(yīng)力分析技術(shù)和測試技術(shù)，鋁合金槳葉得到普遍應(yīng)用。螺旋槳的結(jié)構(gòu)形式也從定矩螺旋槳逐步發(fā)展到液壓恒速變距螺旋槳，槳距角的連續(xù)可調(diào)，使得螺旋槳的吸收功率和發(fā)動機的輸出功率之間很好的平衡，在各個飛行階段均能保持較高的槳效。
第二次世界大戰(zhàn)期間，飛機飛行速度以及發(fā)動機功率的大幅提升，推動了螺旋槳技術(shù)的進一步發(fā)展。
展開 航空發(fā)動機槳發(fā)匹配試驗仿真技術(shù)概述
導(dǎo)讀：一款成熟的活塞式航空發(fā)動機，如果要在飛行包線內(nèi)發(fā)揮最優(yōu)的動力輸出性能，還需要匹配的螺旋槳。除了發(fā)動機的功率輸出特性，還需要了解螺旋槳的功率吸收特性，并以發(fā)動機的外特性曲線和螺旋槳的推進特性曲線為基礎(chǔ)，得出該活塞發(fā)動機匹配螺旋槳的最佳方法。了解槳發(fā)匹配相關(guān)的試驗與仿真技術(shù)，有助于槳發(fā)匹配的研究與推進。
航空螺旋槳匹配試驗技術(shù)
螺旋槳在設(shè)計完成后，需要進行螺旋槳的性能試驗及槳發(fā)匹配試驗。通過螺旋槳性能試驗，可以得到螺旋槳在不同轉(zhuǎn)速下的拉力、扭矩及功率等數(shù)據(jù)，初步了解螺旋槳的特性。通過槳發(fā)匹配試驗可以評估螺旋槳與發(fā)動機整體的性能，實現(xiàn)動力的最優(yōu)匹配。
螺旋槳性能試驗的動力驅(qū)動裝置可以是發(fā)動機，也可以是電機，控制螺旋槳的轉(zhuǎn)速，通過拉壓傳感器和扭矩傳感器測出每個轉(zhuǎn)速下螺旋槳的拉力和扭矩。
螺旋槳與發(fā)動機動力匹配試驗，是將螺旋槳安裝在所要匹配的發(fā)動機上，在地面靜態(tài)、高空臺或者風洞中來測得螺旋槳的性能數(shù)據(jù)。槳發(fā)匹配的目標是使螺旋槳在飛機常用工況下發(fā)揮最大槳效，巡航時需考慮低油耗性。如定距槳的匹配，需考慮槳的工作環(huán)境是高空還是低空，主要用于起飛爬升狀態(tài)還是巡航狀態(tài)，以避免螺旋槳在常用工況下過重或過輕。用于高空作業(yè)的螺旋槳，在沒有高空臺及風洞試驗條件下，需要根據(jù)螺旋槳功率系數(shù)、推力系數(shù)、進距比、效率等氣動特性數(shù)據(jù)來進行相應(yīng)的高度和速度下的匹配計算。
展開 仿真驅(qū)動的螺旋槳最優(yōu)化方案
1、一件反經(jīng)驗的螺旋槳實測結(jié)果
最近，發(fā)生了一件有趣的事，筆者接到客戶關(guān)于多旋翼螺旋槳的測試反饋，在實測商業(yè)系列槳時觀察到一個有趣的現(xiàn)象，當無人機處于有風條件或低速巡航狀態(tài)時其巡航能力反而強于懸停狀態(tài)。這種反經(jīng)驗的現(xiàn)象看似奇怪，實際上卻恰恰反映了商業(yè)螺旋槳的固有特性，由于商業(yè)槳要面向大多數(shù)客戶，所以其性能必然處于中間狀態(tài)以適應(yīng)大多數(shù)場景，因此也就意味著常規(guī)應(yīng)用時，企業(yè)很難獲得螺旋槳的極限最優(yōu)狀態(tài)。針對特定的應(yīng)用場景，螺旋槳的定制優(yōu)化是無人機平臺性能提升的必經(jīng)之路。
螺旋槳，作為小型飛機、無人機、多旋翼機的重要動力部件，同飛機平臺性能密切相關(guān)。經(jīng)過上百年的發(fā)展，各類型航空類螺旋槳層出不窮，其性能也參差不齊。對于大多數(shù)無人機企業(yè)來說，開發(fā)新型號飛機時，只要和選定的發(fā)動機、電機相匹配，依靠經(jīng)驗確定大概的槳徑，槳距，然后選擇成熟廠家的系列產(chǎn)品槳即完成了螺旋槳的選型。然而螺旋槳和動力系統(tǒng)是無人機系統(tǒng)中極為重要的一環(huán)，其對整體效率的影響，甚至不弱于飛機機體的氣動影響。（有關(guān)動力系統(tǒng)優(yōu)化相關(guān)文章將于近期推出）
2、螺旋槳優(yōu)化商業(yè)方案
在傳統(tǒng)載人航空飛行器設(shè)計中，螺旋槳和動力系統(tǒng)的設(shè)計至關(guān)重要，通常針對特定型號飛機的飛行包線、發(fā)動機需要定制設(shè)計相應(yīng)的螺旋槳，這樣才可保證最優(yōu)效率和性能。然而對于大多數(shù)無人機公司來說，無論是成本還是技術(shù)能力上考慮，實現(xiàn)針對特定型號飛機的螺旋槳定制化設(shè)計、制造非常困難。
展開 一個螺旋槳耗資150萬歐元，扇面光滑堪比玻璃，是怎么制造的呢？
以前小一些的槳葉我們國家可是靠人工打造的，現(xiàn)在，由于中國鎮(zhèn)江中船瓦錫蘭螺旋槳有限公司技術(shù)的突破，研發(fā)出7軸五聯(lián)動機床，加工最大直徑已經(jīng)突破12.5米，160噸重的螺旋槳制造技術(shù)，比尼米茲級航母的螺旋槳可大多了，拿來制造美國最先進的福特級核動力航空母艦綽綽有余。以前兩班工人24小時干，17八天才能打造中小型的螺旋槳，現(xiàn)在，在精密數(shù)控機床上，編程一輸入只需3天時間就可干完。
▲福特號航空母艦螺旋槳
所以，說大型船用螺旋槳的是機械加工行業(yè)的黑科技一點都不為過，能掌握這項技術(shù)的國家在世界上也少之又少。
展開 
大型船舶螺旋槳生產(chǎn)技術(shù)再突破！螺旋槳關(guān)鍵工序數(shù)控加工
大型船舶的螺旋槳生產(chǎn)技術(shù)目前只有少數(shù)國家掌握，在相當長的時間里，是阻礙中國大型船舶發(fā)展的一個“攔路虎”。
大型船用螺旋槳一般包括輪轂、槳葉、葉根、隨邊、葉稍和導(dǎo)邊，超大型螺旋槳的制造涉及到鑄造技術(shù)（防止空泡產(chǎn)生）、機械加工技術(shù)等多項難點，特別是形狀復(fù)雜、精度要求較高的螺旋槳，要用到高端的多軸聯(lián)動機床設(shè)備。中船瓦錫蘭螺旋槳公司掌握了大型螺旋槳的制造技術(shù)并獲得突破。
今天介紹螺旋槳關(guān)鍵工序數(shù)控加工。
央視曾經(jīng)報道過遼寧號航母更換螺旋槳的資料，這表明我國在大型船舶螺旋槳精密焊接、制造、安裝等一體化的系統(tǒng)制造技術(shù)，已經(jīng)完全獲得突破。
視頻資料，建議WiFi觀看
大型船舶螺旋槳生產(chǎn)制造視頻
遼寧號航母的螺旋槳直徑至少在4.5米，總重也在400噸左右。這是一個考驗大國工業(yè)巨型構(gòu)件技術(shù)水準的領(lǐng)域，從某種程度上講，我國在大型船舶建造技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)獲得了質(zhì)的飛躍。
中國的大型螺旋槳突破，是從鎮(zhèn)江中船瓦錫蘭螺旋槳公司開始的。這家公司是由中國船舶工業(yè)集團公司和芬蘭瓦西蘭集團公司共同投資組建的中外合資企業(yè)，而且是中國同行業(yè)中規(guī)模最大之一。其研發(fā)的新型七軸五聯(lián)動數(shù)控機床為國產(chǎn)航母螺旋槳的制造打下基礎(chǔ)。這家企業(yè)花了長達三年多的時間，進行技術(shù)攻關(guān)。最終，中船瓦錫蘭螺旋槳公司掌握了大型螺旋槳的制造技術(shù)。
展開 螺旋槳有什么作用？將偵察機的螺旋槳放在尾部，它的利弊是什么？
早期的飛機沒有合適的發(fā)動機，就只有靠高速旋轉(zhuǎn)的螺旋槳帶來動力，到了現(xiàn)在，渦輪發(fā)動機技術(shù)也更為成熟，大型運輸客機都是通過渦輪發(fā)動機提供動力，那為什么一些偵察機還沒有替換掉螺旋槳呢？
螺旋槳飛機
二戰(zhàn)時期飛機成為了最主要的戰(zhàn)斗武器，在戰(zhàn)爭發(fā)生前后都會派出飛機進行全面的搜索，發(fā)現(xiàn)敵人的時候，進行遠程機q掃射或投擲彈藥。那時候幾乎所有的飛機都是采用的螺旋槳提供動力，螺旋槳推動了飛機飛向天空。
二戰(zhàn)時候的戰(zhàn)斗機
螺旋槳旋轉(zhuǎn)的速度越快，那么飛行的速度也就越快，旋轉(zhuǎn)的動力變成能夠使飛機飛行的動力。在當時，想要在空中成功飛行的飛機要具備以下幾點：飛機的自重和尺寸不大、飛行速度也比較慢、飛行高度也比較低等，只有螺旋槳飛機符合全部的要求。在現(xiàn)代螺旋槳飛機仍然有著重要的作用。不管飛機的發(fā)動機如何改進，螺旋槳飛機都占有一席之地，現(xiàn)在用作飛行員訓(xùn)練的初教機都是統(tǒng)一使用的螺旋槳飛機。
塞斯納飛機
早期飛機上的螺旋槳的槳葉角都是固定的，稱作定距螺旋槳，不過在飛行的時候很容易受到氣流的影響；而現(xiàn)在槳葉角的位置是可以進行調(diào)節(jié)的，也就是變距螺旋槳。但是，想要打造變距螺旋槳十分復(fù)雜，還需要花費大量成本，目前只用在一些功率大的飛機上。
螺旋槳的結(jié)構(gòu)作用
飛機上的螺旋槳是由槳葉和槳轂兩個部分組成。槳葉在高速旋轉(zhuǎn)下會產(chǎn)生動力，需要多片槳葉和槳轂才可以組成一個完整的螺旋槳。槳葉即葉、葉尖、前緣和后緣組成。早期飛機上的螺旋槳只有少數(shù)的槳葉，而現(xiàn)代經(jīng)過不停地改進，出現(xiàn)了多種槳葉的螺旋槳。
各種螺旋槳
飛機想要順利地向前飛行，就必須要有外力進行推動，而且外力還必須要大于飛機向前的阻力，同時在空中飛機移動的角度不同，就會飛向不同的方向。
展開 中國全球最大螺旋槳成功問世！附空氣螺旋槳理論及其應(yīng)用下載
值得注意的是，中國近年來在超巨型船用螺旋槳領(lǐng)域中取得了技術(shù)突破，不但打破了早年間西方的技術(shù)封鎖，甚至還實現(xiàn)了對原有先進國家的反超。根據(jù)目前中國最大型螺旋槳的規(guī)格來看，噸位甚至超過福特級的未來國產(chǎn)核動力航母已不再是遙不可及的幻夢。
▲中國大型船用螺旋槳已位居世界頂尖水平
螺旋槳的本質(zhì)是什么？有何特點
螺旋槳是一種常見的動力機械，其重要組成部分、槳葉會在空氣或水里按照特定規(guī)律和速度進行旋轉(zhuǎn)，常見于飛機和艦船。艦船螺旋槳包括輪轂、槳葉、葉根、隨邊、葉稍和導(dǎo)邊。會有兩個或多個槳葉與轂連接，而槳葉向后的一面就是其螺旋面。在圍繞軸承運轉(zhuǎn)時，螺旋槳必須要使其各剖面在升阻比較大的仰角工作，這樣才能讓拉力達到最大值，最終讓動力效率達到提升。因此，螺旋槳的槳葉角會從槳尖到根部逐漸加大，從這一點上看，螺旋槳類似可以扭轉(zhuǎn)的飛行器機翼。
▲螺旋槳是艦船動力系統(tǒng)的關(guān)鍵組成部分
隨著艦船技術(shù)的發(fā)展，它們使用的螺旋槳也有了自己的特點，各國技術(shù)人員在均衡加工難度、成本、靜動平衡以及推進效率后，基本確定了三葉槳和五葉槳的發(fā)展模式（也有7槳葉和11槳葉的設(shè)計）。一些追求速度的特殊推進器一般采用三葉槳，而五葉槳則一般都用于大型艦船，例如美國尼米茲級航母的四個螺旋槳都各有五片槳葉。一般而言，槳葉越少，轉(zhuǎn)速就越高，此外螺旋槳本身直徑越大，拉力也就越大，這對于巨型艦船而言至關(guān)重要。
艦船的螺旋槳位于水線以下，因此它不但要克服水體阻力，而且還要具有很高的抗腐蝕性。隨著技術(shù)的發(fā)展，螺旋槳的制作材料也有了明顯變化。早年間的船用螺旋槳的主要材料是銅合金，當艦船噸位和動力得到迅速提升后，不銹鋼則逐步取代了銅合金，而馬氏體不銹鋼更是在今天得到了廣泛應(yīng)用。
展開 案例分享 | 利用螺旋槳MSC Cradle和無限葉片數(shù)螺旋槳理論進行方向舵干涉時的性能仿真研究
螺旋槳與方向舵的干涉
利用CFD仿真進行船舶推進性能預(yù)測時，考慮船體與螺旋槳，方向舵的相互干涉是要點。用實際形狀的螺旋槳旋轉(zhuǎn)來進行考察雖然可行，但是計算負荷成為障礙。本研究中，基于計算負荷低，且已經(jīng)有實際應(yīng)用案例的無限葉片數(shù)螺旋槳理論[1,2,3]，在MSC Cradle上配置了簡易螺旋槳模型，在螺旋槳敞水性能分析的基礎(chǔ)上進一步實施了方向舵的干涉仿真并與實驗結(jié)果作了比較驗證。
[1] Kuniharu Nakatake. 1967. Report of the West-Japan Society of Naval Architects, 34th volume: p25-36
[2] Fumio Moriyama.1979. Report of the Japan Ship Technology Research Association. 16th volume, 6th issue: p361-376
[3] Takero Tamada, Jun Ando. 2015.
展開 螺旋槳建模
在samcef環(huán)境下，首先分別對葉片及輪轂進行幾何建模，并單獨進行屬性定義及網(wǎng)格劃分，然后分別將他們的sfield文件導(dǎo)入到新項目中進行裝配。
操作視頻：http://pan.baidu.com/s/1o6DTjn0
操作文檔及練習(xí)文件：http://pan.baidu.com/s/1eQzqT3O
CFX船舶螺旋槳流動模擬 ￥10
船舶需要推力才能前進，這可以通過船體后面旋轉(zhuǎn)的螺旋槳產(chǎn)生。傳統(tǒng)上通過模型試驗來預(yù)測螺旋槳的推力和扭矩，這種方法耗時、需要人力和空間且成本高昂。或者，流動模擬可用于流體動力學(xué)設(shè)計，因為它相對節(jié)省時間、人力和空間。在這個項目案例中，CFX模擬了船舶螺旋槳周圍的流動。
案例文件如下
FLUENT水下推進器螺旋槳計算
定義如下幾個參數(shù)，用以評價螺旋槳的性能：
其中Va為來流速度（m/s），本案例為0.3m/s；D為螺旋槳葉片外徑（m），本案例為1.2m，n為轉(zhuǎn)速（轉(zhuǎn)/秒），本案例為（200/60）轉(zhuǎn)/秒T為推力（N），Q為扭矩（Nm），ρ為介質(zhì)密度（kg/m3），水的密度998.2 kg/m3。
于是本案例計算點螺旋槳的性能參數(shù)如下，也就是當裝備的流動阻力等于螺旋槳的推力時，螺旋槳的工作點參數(shù)如下：
可以通過計算不同的來流速度（亦即裝備航行速度），獲得螺旋槳的性能曲線（橫坐標為J），縱坐標為KT，KQ和η0如下，當J=0.7，亦即裝備航行速度2.8m/s時，本案例的螺旋槳效率最高，此時推力（裝備航行阻力）734.3N，螺旋槳扭矩339N·m，輸入功率3.549kW，裝備航行的功率2.056kW。注意，本案例的螺旋槳為隨意畫的，性能參數(shù)沒有實際應(yīng)用意義。
參考文獻
[1] CFD ANALYSIS OF CONTROLLABLE PITCH PROPELLER USED IN MARINE VEHICLE
[2] Marine Propellers
文章來源：南流坊
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船舶螺旋槳流動模擬 ￥5
船舶螺旋槳流動模擬Flow-Simulation-Ship-Propeller.cfx
船舶需要推力才能前進，這可以通過旋轉(zhuǎn)船體后方的螺旋槳產(chǎn)生。傳統(tǒng)上，預(yù)測螺旋槳推力和扭矩需要進行模型試驗，但這耗時費力，需要人力和空間，而且成本高昂。相比之下，流體動力學(xué)設(shè)計可以采用流體動力學(xué)模擬，因為它能相對節(jié)省時間、人力和空間。本文模擬了船舶螺旋槳周圍的流體動力學(xué)流動。更多細節(jié)稍后奉上。模擬文件也已附上，可供下載。祝您使用愉快！
飛機的螺旋槳是怎樣產(chǎn)生拉力的呢？
早期飛機大多使用槳葉角固定不變的螺旋槳，它的結(jié)構(gòu)簡單，但不能適應(yīng)飛行速度變化。現(xiàn)代的螺旋槳飛機多采用槳葉角可調(diào)的變距螺旋槳，這種螺旋槳可根據(jù)飛行需要調(diào)整槳葉角，提高螺旋槳的工作效率。
由于螺旋槳在旋轉(zhuǎn)時，槳根和槳尖的圓周速度不同，為了保持槳葉各部分都處于最佳氣動力狀態(tài)，所以把槳根的槳葉角設(shè)計成最大，依次遞減，槳尖的槳葉角最小。工作狀態(tài)的槳葉是一根懸壁梁受力態(tài)勢，為了增加槳根的強度，槳根的截面積設(shè)計為最大。一架飛機上槳葉數(shù)目根據(jù)發(fā)動機的功率而定，有2葉、3葉和4葉的，也有5葉、6葉的。
裝于飛機頭部的螺旋槳為拉力式螺旋槳，裝于飛機后部的螺旋槳為推力式螺旋槳，還有既裝有拉力式螺旋槳又裝有推力式螺旋槳的飛機。
第二次世界大戰(zhàn)以前的飛機，基本上是使用活塞式發(fā)動機作動力裝置驅(qū)動螺旋槳。近代在渦輪噴氣發(fā)動機的基礎(chǔ)上研制出了渦輪螺旋槳發(fā)動機和渦輪槳扇發(fā)動機。用這兩種發(fā)動機驅(qū)動螺旋槳使螺旋槳的工作效率大大提高，同時也提高了飛機的性能。
螺旋槳飛機最大飛行速度在700千米/小時左右，如果飛行速度再提高，飛行中產(chǎn)生的激波阻力是螺旋槳飛機無法克服的。
文章來源：紅星云無人機科技
展開 螺旋槳數(shù)值模擬方法
從實際操作上來講，螺旋槳的直接數(shù)值模擬方法可以分為三種：
Moving Reference Frames (MRF)
Rigid Body Motion (RBM)
Overset Mesh (OM)
MRF為運動參考系法，顧名思義，該方法通過引入相對運動參考系來處理槳的旋轉(zhuǎn)問題，將復(fù)雜的問題進行簡化，是一種穩(wěn)定性好、易于收斂的穩(wěn)態(tài)方法。
RBM為剛體運動法，也稱之為滑移網(wǎng)格法，該方法通過網(wǎng)格的旋轉(zhuǎn)來模擬槳的真實運動，在旋轉(zhuǎn)域和外部靜止域之間通過交界面進行流場信息傳遞，是一種瞬態(tài)方法。
OM為重疊網(wǎng)格法，也稱之為嵌套網(wǎng)格法，最近幾年應(yīng)用的越來越廣泛和成熟。與RBM法類似，該方法也是一種瞬態(tài)方法，只是處理交界面的方式有所不同。
對比以上三種方法，各有其優(yōu)缺點：
MRF方法是一種穩(wěn)態(tài)方法，因此具有設(shè)置簡單、計算快速、易于收斂等優(yōu)點，在計算螺旋槳的敞水曲線時一般采用該方法，計算精度滿足要求，資源耗費較少，性價比高。
RBM方法是一種瞬態(tài)方法，相對于MRF，不僅能夠求得敞水曲線，還能夠得到流場的更多信息，比如壓力脈動、流場演變等，但是計算時間較長，對硬件的要求也更高。
OM方法與RBM方法類似，得益于重疊網(wǎng)格在處理諸如極限、交叉、耦合等運動方面的優(yōu)勢，該方法在處理船-槳-舵耦合運動及干擾、自航模、操縱性模擬等方面應(yīng)用更為廣泛。
從網(wǎng)格生成的角度來看，MRF方法和RBM方法可以共用一套網(wǎng)格，二者處理計算域、交界面的方式完全相同，因此本次推送主要介紹這兩種方法，OM方法因為網(wǎng)格需要單獨生成，因此放在下次推送中進行介紹。
下面以KP505槳模為案例，對螺旋槳模擬的主要步驟進行介紹。
展開 samcef螺旋槳傳動建模
在之前的建模案例中，已經(jīng)針對梁單元的長軸及螺旋槳進行了建模和零界狀態(tài)分析，形成了含有有限元網(wǎng)格的模型。在本案例中，將會把之前的模型作為次級模型導(dǎo)入，并通過置位，裝配形成一個完整的帶有傳動軸的螺旋槳推動器。通過隱式非線性求解運算，獲得2s內(nèi)的模型瞬態(tài)響應(yīng)。
通過本案例，可以了解到：
（1）
如何將已有各個次級模型導(dǎo)入形成整體模型；
（2）
如何重新調(diào)整次級模型的位置，包括幾何模型及網(wǎng)格；
（3）
如何更改原有約束并重新設(shè)置；
（4）
如何進行隱式非線性求解；
視頻：優(yōu)酷視頻：http://v.youku.com/v_show/id_XOTQ4NzE2NjAw.html
百度網(wǎng)盤：http://pan.baidu.com/s/1c0CnKR2
前期部件分析準備：http://forums.caenet.cn/showtopic.aspx?topicid=623928&typeid=116
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