車載網絡技術的案例
詳解車載網絡 OTA系統的開發 | 文末附下載
進入擴展會話（ $10）：診斷設備使用功能尋址，通過會話控制服務使所在 CAN 網絡的電控單元進入擴展會話。
16. 打開通信（ $28）：診斷設備通過功能尋址， 使用通信控制服務（$28） 使所在 CAN 網絡的電控單元恢復正常通信。
17. 打開記錄 DTC 功能（ $85）：診斷設備通過功能尋址， 打開記錄 DTC 功能。允許 CAN 網絡中連接的電控單元記錄 DTC。
18. 進入默認會話（ $10）：診斷設備使用功能尋址，通過會話控制服務使所在 CAN 網絡的電控單元進入默認會話。
車用防火墻
隨著車載網絡技術的迅速發展， 伴隨而來的網絡攻擊也日益嚴重， 車用防火墻作為一道網絡安全的屏障，可有效抵御來自外部的網絡攻擊。車用防火墻具備如下功能：
1、網絡安全隔離，禁止越權訪問
2、車載防火墻策略管理、動態更新
3、對域間數據交互提供安全防護機制
4、邊界入侵防御檢測
車用防火墻是基于由東軟睿馳自主研發的 Neusar aCore 基礎軟件開發的。NeuSAR aCore 是一套面向自動駕駛、 V2X 等應用能夠滿足高性能計算和高帶寬通訊的基礎軟件，全面支持 AUTOSAR 自適應平臺標準。圖 13展現了車用防火墻的軟件架構。
圖13 NeuSAR aCore 基礎軟件架構示意圖
在 OTA demo 系統中，各域控制器采用的升級方案都是基于 AUTOSAR 自適應平臺實現的。
展開 一文了解車載網絡 OTA系統的開發
進入擴展會話（ $10）：診斷設備使用功能尋址，通過會話控制服務使所在 CAN 網絡的電控單元進入擴展會話。
16. 打開通信（ $28）：診斷設備通過功能尋址， 使用通信控制服務（$28） 使所在 CAN 網絡的電控單元恢復正常通信。
17. 打開記錄 DTC 功能（ $85）：診斷設備通過功能尋址， 打開記錄 DTC 功能。允許 CAN 網絡中連接的電控單元記錄 DTC。
18. 進入默認會話（ $10）：診斷設備使用功能尋址，通過會話控制服務使所在 CAN 網絡的電控單元進入默認會話。
車用防火墻
隨著車載網絡技術的迅速發展， 伴隨而來的網絡攻擊也日益嚴重， 車用防火墻作為一道網絡安全的屏障，可有效抵御來自外部的網絡攻擊。車用防火墻具備如下功能：
1、網絡安全隔離，禁止越權訪問
2、車載防火墻策略管理、動態更新
3、對域間數據交互提供安全防護機制
4、邊界入侵防御檢測
車用防火墻是基于由東軟睿馳自主研發的 Neusar aCore 基礎軟件開發的。NeuSAR aCore 是一套面向自動駕駛、 V2X 等應用能夠滿足高性能計算和高帶寬通訊的基礎軟件，全面支持 AUTOSAR 自適應平臺標準。圖 13展現了車用防火墻的軟件架構。
圖13 NeuSAR aCore 基礎軟件架構示意圖
在 OTA demo 系統中，各域控制器采用的升級方案都是基于 AUTOSAR 自適應平臺實現的。車用防火墻的OTA 升級策略是通過診斷傳輸升級包+UCM 的技術實現的。
展開 用OSI模型來看車載網絡
來源 | 一驥絕塵
OSI 7 層模型簡介
工作涉及過網絡工程的朋友，相信都會接觸過OSI 7層模型這個概念。汽車車載網絡作為一種重要的網絡用例，自然也會經常遇見這個概念。尤其近年來隨著車載以太網的普及以及車聯網技術的實現，汽車網絡愈加復雜。而OSI 7層模型則可以說是用以理解和設計汽車網絡的利器。
OSI全稱是Open System Interconnect，即開放式系統互連。有時也叫OSI參考模型，是ISO組織在1985年研究的網絡互連模型。該體系結構標準定義了網絡互連的七層框架（物理層、數據鏈路層、網絡層、傳輸層、會話層、表示層和應用層）。
首先，這是一個互連模型，其目的在于研究網絡通訊。
其次，為什么要分層？其意義在于更好地解耦復雜問題，讓層與層之間各自獨立。
功能相仿的內容抽象到同一層里，讓每層專注于自己的任務和分工，各司其職提高效率。出了故障時也能順藤摸瓜，按層排查。各個制造商也可以按分層結構集中開發某一層或者某幾層的軟件或者硬件設備。
圖1：OSI 7 層模型
這個模型從80年代提出到今歷久不衰，可見其分層的合理性。該模型同時還適用于各類網絡通訊，為眾多網絡開發人員提供統一的語言。按照不同網絡的標準和規范，不一定都會全部應用完這7層（實際上用完7層的網絡不多），但是通過合并某些層次，該模型也可以退化成TCP/IP（4層）等模型。
接下來我們從上往下一層一層的來剖析這個模型。為了輔助參考，我們類比一個老板接收報告的例子。
第7層應用層：這是人機交互的一層。
展開 車載網絡平臺開發咨詢服務
隨著汽車智能網聯時代的到來，車載網絡系統不僅需要提供共享信息通道、為整車節省線束，降低成本，還要能承載更豐富的功能。智能駕駛、車聯網、OTA、功能安全、信息安全等核心技術對車內網絡通信提出了要求。目前主流的車載網絡平臺為多網段多總線類型的混合式架構，總線類型涉及CAN/LIN/CANFD/FlexRay/Ethernet,在整車開發過程中，無論是多總線類型路由設計、多總線網絡時間分析、功能安全E2E要求、信息安全SecOC要求還是基于Ethernet的SOA設計，對整車廠網絡設計能力提出了更多要求。同時，新型總線（CANFD/FlexRay/Ethernet）的測試技術是保證車型質量的重要手段，也是整車廠網絡平臺需要重點建設的能力。
經緯恒潤從2002年涉足總線技術，無論是傳統CAN/LIN總線，還是新型的CANFD/FlexRay/Ethernet，有深入的技術研究和項目經驗積累，致力于為客戶提供高附加值的服務。
乘用車的典型網絡拓撲
服務內容
針對乘用車與商用車、燃油汽車與新能源汽車，經緯恒潤提供各具技術特點的總線網絡系統開發咨詢服務，構建滿足不同配置車型的網絡平臺。并且提供測試解決方案，保證車型網絡質量。
展開 
車載網絡平臺開發咨詢服務
隨著汽車智能網聯時代的到來，車載網絡系統不僅需要提供共享信息通道、為整車節省線束，降低成本，還要能承載更豐富的功能。智能駕駛、車聯網、OTA、功能安全、信息安全等核心技術對車內網絡通信提出了更高的要求。目前主流的車載網絡平臺為多網段多總線類型的混合式架構，總線類型涉及CAN/LIN/CANFD/FlexRay/Ethernet,在整車開發過程中，無論是多總線類型路由設計、多總線網絡時間分析、功能安全E2E要求、信息安全SecOC要求還是基于Ethernet的SOA設計，對整車廠網絡設計能力提出了更多要求。同時，新型總線（CANFD/FlexRay/Ethernet）的測試技術是保證車型質量的重要手段，也是整車廠網絡平臺需要重點建設的能力。
經緯恒潤從2002年涉足總線技術，無論是傳統CAN/LIN總線，還是新型的CANFD/FlexRay/Ethernet，有深入的技術研究和項目經驗積累，致力于為客戶提供高附加值的服務。 乘用車的典型網絡拓撲
服務內容
針對乘用車與商用車、燃油汽車與新能源汽車，經緯恒潤提供各具技術特點的總線網絡系統開發咨詢服務，構建滿足不同配置車型的網絡平臺。并且提供測試解決方案，保證車型網絡質量。
展開 車載以太網的未來：OPEN Alliance下17個技術委員會的最新進展與行業影響（上）
② “AMD1”指的是IEC標準IEC 62228-5的一個修訂案，目的是更新和完善現有的EMC評估標準，以適應新的技術和應用需求。
截止目前，TC7發布的最新規范見下表。
TC8 Automotive Ethernet ECU Test Specification （on hold）
TC8負責制定車載以太網ECU測試要求，定義基于這些要求的車載以太網中所有ECUs的測試規范。不僅如此，TC8還負責定義測試過程，支持可執行ECU測試的實驗室的建立，定期審核測試規范，以提高車載以太網ECU和網絡的通信質量。
2023年，TC8與聯盟內的其技術委員會如TC9/12和TC14緊密合作，討論改編針對1000BASE-T1和10BASE-T1的物理層一致性測試規范（IOP和PMA）。同時，TC8也在密切關注IPv6協議一致性的需求，積極收集測試用例，進行技術審查，特別是針對汽車適用性方面，預計這項工作將需要更多TC8成員的參與以達到啟動項目所需的臨界數量。
按照計劃，2024年的第一季度TC8將發布針對1000BASE-T1和10BASE-T1的一致性測試規范。
截止目前，TC8發布的最新規范見下表。
OPEN聯盟TC9-TC17的目標與2023年的重要進展將會在下篇為大家介紹，敬請期待。
經緯恒潤作為OPEN聯盟會員和AUTOSAR聯盟的高級合作伙伴，長期為國內外各大OEM和供應商提供涵蓋TCP/IP、SOME/IP、DoIP、AVB、TSN、DDS等技術領域的設計和測試咨詢服務，積極研發和探索車載網絡前沿技術的工程應用。
展開 技術分享 | 車載以太網技術的深度解析與核心應用
隨著汽車智能化、網聯化的發展，傳統車載網絡如CAN、LIN等已無法滿足日益增長的數據傳輸需求。車載以太網憑借其高帶寬、低延遲和標準化優勢，正成為新一代汽車電子架構的核心通信技術。
本文將系統介紹車載以太網的技術特點、技術細節，并解析康謀(Keymotek)在該領域的創新產品和解決方案。
一、車載以太網概述
車載以太網(Automotive Ethernet)是專為汽車環境設計的以太網技術，在傳統以太網基礎上進行了汽車級適應性改造。它采用單對非屏蔽雙絞線實現高速數據傳輸，同時滿足汽車行業對電磁兼容性、溫度范圍和可靠性的嚴苛要求。
與傳統IT以太網相比，車載以太網具有以下特點：
（1）物理層優化：采用單對雙絞線(如100BASE-T1)而非四對雙絞線；
（2）滿足汽車EMC要求：更強的抗干擾能力；
（3）支持時間敏感網絡(TSN)：確保關鍵控制指令的實時性；
（4）工作溫度范圍更廣：-40°C至+125°C；
（5）輕量化設計：減少線束重量和復雜度。
二、車載以太網的重要性與必要性
車載以太網作為智能汽車數字化轉型的核心基礎設施，其應用不僅是技術演進的選擇，更是行業發展的必然要求。下面將從帶寬、架構、實時性、成本及未來擴展五個關鍵維度，解釋其重要性與必要性。
（1）高帶寬需求驅動
智能駕駛與傳感器融合：L3及以上自動駕駛需要處理大量傳感器數據（攝像頭、激光雷達、雷達等），傳統總線（如CAN、LIN）帶寬不足（CAN最高僅1 Mbps），而車載以太網可提供1 Gbps甚至10 Gbps的帶寬，滿足實時數據傳輸需求；
高分辨率信息娛樂系統：4K/8K屏幕、AR-HUD、多屏互動等依賴高速網絡，以太網支持多媒體數據的低延遲傳輸。
展開 車載以太網技術發展與測試方法
2014年，BMW-X5成為首款采用BroadR-Reach以太網技術的量產車型。目前，眾多品牌車型上都使用了BroadR-Reach技術，如寶馬X3、X4、 X5、X6、i3、i8、6系和7系，捷豹XJ、XF，大眾帕薩特等。未來，將會有越來越多的量產車型采用車載以太網技術。
1. 車載以太網技術
1.1 車載以太網技術簡介
車載以太網是一種用以太網連接車內電子控制單元（ECU）的新型局域網技術。與普通以太網技術采用4對非屏蔽雙絞線傳輸數據不同，車載以太網是在單對非屏蔽雙絞線上可實現100 Mb/s甚至1 Gb/s的數據傳輸速率。相比普通的以太網，能夠更加適應車輛環境，滿足汽車行業對高可靠性、低電磁輻射、低功耗、帶寬分配、低延遲以及同步實時性等方面的要求。
1.2 車載以太網協議架構
車載以太網協議架構對應OSI參考模型，主要分為物理層、數據鏈路層、網絡層、傳輸層、應用層，每一層都有各自的功能，車載以太網的協議架構圖和支持的應用協議及協議簇見圖1。
1.2.1 物理層與數據鏈路層
車載以太網的物理層采用博通公司的BroadR-Reach技術，源于100Base-TX及1000Base-T技術，由博通公司聯合恩智浦、飛思卡爾、哈曼國際等發起成立的OPEN聯盟（One- Pair Ethernet Alliance）進行推動，并成為開放的產業標準。
BroadR-Reach技術在—對UTP上全雙工傳輸100 Mb/s原始數據，傳輸距離可以達到5 m，因此，BroadR-Reach技術也稱為百兆以太網技術。
展開 車載全固態電池技術路線探討
表1 液態和固態電池優缺點對比
目前，固態電解質最常用的材料主要是無機陶瓷和有機聚合物，而它們性能的好壞也是決定固態電池性能中的關鍵的一部分，必須滿足的要求：
●較高的離子電導率
●良好的對鋰穩定性
●較寬的電化學窗口
●力學性能良好
表2 不同固態電解質優缺點對比
固態電池工藝核心技術
●固態電解質成膜的工藝
固態電解質取代了液態電池的隔膜和電解液，主體為固態電解質。鋰離子通過固態電解質傳輸，因此固體電解質的成膜工藝是固態電池制造的核心環節。不同的工藝方法將會影響電解質膜的厚度和離子電導率，以及電池內阻。目前電解質的成膜工藝分為干法工藝和濕法工工藝，區別在于是否采用溶劑。
表3 固態電解質成膜工藝優缺點比較
●固態電池的裝配工藝
全固態電池通常采用軟包的方式集成。與液態電池生產相比，不需要電解液注入工藝，取消了化成時間。目前全固態電池的尚處于基礎研究階段，大多數試驗驗證都基于扣式電池和模具電池。
從工藝成熟度、成本、效率等方面評估，疊片工藝是目前適合全固態電池制備的工藝。
分段疊片沿用液態電池疊片工藝，將正極、固體電解質層和負極裁切成指定尺寸后按順序依次疊片后進行包裝；一體化疊片是在裁切前將正極，固體電解質膜和負極壓延成3層結構，按尺寸需求將該3層結構裁切成多個“正極-固體電解質膜-負極”單元，并將其堆疊在一起后進行包裝。
展開 自動駕駛車載激光雷達技術現狀分析
來源 |
全球政企解決方案
知圈 |
進“電子電氣架構社群”請加微信13636581676，備注架構
本報告將自動駕駛領域最為關鍵的傳感器——激光雷達作為中心，
通過調研其所扮演重要角色的領域——自動駕駛，以及自動駕駛和激光雷達的國內外發展現狀，深入了解激光雷達的技術背景。以目前智能車生產廠家所采用的傳感層技術為切入點，通過了解、掌握這些技術的特點、基本原理、適用場景、優缺點，來進一步深入激光雷達，了解其分類、基本工作原理、主要技術指標，對用于智能車的車載激光雷達的主要廠家、產品進行調研，獲得主流產品的主要性能指標參數、測試數據等。
自動駕駛車載激光雷達技術現狀分析
1.1 研究背景與意義
早期激光雷達主要用于軍事和民用地理測繪(GIS)等領域，比如地質測繪、監測樹木生長、測量建筑項目進度等。隨著自動駕駛的興起，對于環境感知要求日趨嚴格，在自動駕駛架構中，傳感層被比作為汽車的“眼睛”，包括車載攝像頭等視覺系傳感器和車載毫米波雷達、車載激光雷達和車載超聲波雷達等雷達系傳感器，其中激光雷達已經被廣泛認為是實現自動駕駛的必要傳感器。相比于其它類型的自動駕駛傳感器，如攝像頭，激光雷達探測的距離更遠，精度更高。
展開 2023上海國際車載顯示技術展覽會
2023上海國際車載顯示技術展覽會
2023 Shanghai International Vehicle Display Exhibition
時間：2023年8月4日-6日
地點：上海新國際博覽中心
展會負責人:金女士137 6181 8142（同微信）
主辦及戰略合作：
廣東省汽車行業協會
深圳市汽車電子行業協會
中國汽車零部件工業有限公司
中國汽車工程學會電器技術分會
勵佳展覽（上海）有限公司
英佛會議展覽（上海）有限公司
展會介紹：
智能汽車市場規模也在迅速擴大。2022年全球智能汽車市場規模約為6600億元，中國智能汽車市場規模約為2000億元，預計到2025年，中國智能汽車市場規模將接近萬億元，隨著智能汽車市場的發展，電子化、新能源化、輕量化等成為汽車行業的發展新趨勢。智能駕駛系統、新能源管理系統等電子模塊成為智能汽車的心臟，進而催生了車載觸控顯示面板市場需求的增加。受益于智能汽車的飛速發展，單車顯示屏的數量向著多塊方向發展，汽車顯示屏的發展將成為汽車智能化的重要標志，車載顯示屏市場需求快速擴大，具備核心技術優勢的觸摸屏電子企業將在汽車電子的供應體系中實現快速滲透，進而帶動車載顯示屏行業進一步發展。
加強國內外交流合作，促進產業鏈協同創新突破關鍵核心技術，“2023上海國際車載顯示技術展覽會”將于2023年08月04-06日在上海新國際博覽中心舉行，本這促進加快推進汽車技術產品應用車載顯示更好發展，通過科學合理的展區布局、多元化的宣傳推廣、高檔次的活動配套、高品質的展會服務，為展商及觀眾帶來一場盛大汽車行業盛會，推動我國汽車車行業發展。
展開 
車載攝像頭圖像傳感器技術路線
三星搭載了ISOCELL技術的圖像傳感器，畫質和色彩表現有目共睹。
技術篇 | 車載高壓屏蔽線纜的剝線工藝
考慮到 EV 技術的發展速度，自動化系統應該在現場、在您的設施中具有靈活性和適應性，而不會造成生產的重大中斷。例如，應該可以將半自動站移動到全自動平臺上。同樣，隨著時間的推移，隨著交易量的增加，全自動平臺應該是可擴展的。此功能將為您提供最大的靈活性，并使您能夠繼續利用您的投資。
技術分享 | 車載以太網gPTP時間同步：從協議到工程實踐
05 總結
在車載以太網的技術棧中，gPTP 不像 CAN FD、SOME/IP 那樣直觀可見，卻像 “神經系統” 般支撐著整個系統的協同運作。
LinuxPTP 作為開源工具鏈，為 gPTP 的工程落地提供了低成本路徑，但從協議到實踐開發，還需完成硬件適配、主從時同配置、系統級同步等步驟。
我是分享自動駕駛技術的康謀，歡迎關注互動~
一文熟悉車載攝像頭技術的現在和未來
作者 |
程增木
原題 |
自動駕駛之「眼」— 車載攝像頭技術的現在與未來
前言
自動駕駛包括感知、判斷和執行，而感知是整個過程的源頭，是自動駕駛系統的重要模塊。在車輛行車過程中，感知系統會通過傳感器實時采集周邊環境的信息，相當于自動駕駛汽車的「眼睛」，可以幫助汽車實現類似于人類駕駛員一樣效果的觀察能力。
在自動駕駛車輛中，感知系統主要由攝像頭、毫米波雷達、激光雷達（可選，這里主要是怕被特斯拉的粉絲杠）等傳感器構成。攝像頭作為主要的環境感知傳感器起著非常重要的作用， 可以實現 360° 全面視覺感知，彌補雷達在物體識別上的缺陷，是最接近人類視覺的傳感器。因此是車載攝像頭是自動駕駛領域的關鍵設備之一。
本文來自汽車智能網聯技術青年專家程增木老師為我們帶來車載攝像頭的技術入門介紹、目前主流的車型車載攝像頭搭載方案的優劣比較和未來車載攝像頭的發展趨勢。
什么是車載攝像頭？
車載攝像頭主要的硬件結構包括光學鏡頭（其中包含光學鏡片、濾光片、保護膜等）、圖像傳感器、圖像信號處理器 ISP、串行器、連接器等器件。其結構示意圖如圖所示：
車載攝像頭的結構構成(圖片來源:安森美半導體公司）
光學鏡頭：
負責聚焦光線，將視野中的物體投射到成像介質表面，根據成像效果的要求不同，可能要求多層光學鏡片。濾光片可以將人眼看不到的光波段進行濾除，只留下人眼視野范圍內的實際景物的可見光波段。
圖像傳感器：
圖像傳感器可以利用光電器件的光電轉換功能將感光面上的光像轉換為與光像成相應比例關系的電信號。
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