主機廠的案例
談談eVTOL主機廠所需的關鍵技術
首先，關于eVTOL主機廠到底需要那些核心技術才能保持競爭力，進而發展壯大，與各自的發展戰略、產品構型、研制階段，以及行業發展的歷史階段均有直接關系，需要用發展的思路去回答這個問題，而且飛行器涉及的專業面廣，且產業鏈長，所以相應的關鍵技術數量龐大，本文
也只能以筆者個人理解出發，從部分側面，以部分研制階段為例梳理一些eVTOL相關核心能力和相關技術。列出的關鍵技術，按照重要性和可替代性分為非常重要、重要和一般三種：
非常重要：是指此項技術是eVTOL主機廠核心競爭力的來源，且難以用外部資源替代，如果積累不足，會直接影響產品性能和企業競爭力；
重要：
是指此項技術可由外部資源實現，但eVTOL主機廠在此項技術上的積累對產品性能或企業競爭力有重要提升；
一般：
是指此項技術通常由外部資源實現，應注重該方向的供應鏈培養。
一、總體設計能力（非常重要）
現代飛行器是典型的高復雜度、技術密集型產品，總體設計過程需要在功能、安全性、性能、研制和運行成本、研制風險等方面尋求平衡，并在設計細化的過程中找到盡可能優化的技術方案和實施路徑，是主機廠最重要的核心技術和技術壁壘。
在eVTOL方興未艾、百花齊放的今天，我們已經認識到其為典型的（高度電動化、高度自動化、極高安全性需求的）現代民用飛行器，但是業界在整機構型、電推進、飛行控制、電池等系統方面仍少有全面細致的參考設計，沒有成熟的運行場景，更沒有取得型號許可證并大規模商業運營的范例，因此eVTOL的總體設計和型號取證在未來較長時期內都將是具探索性且風險較高的。
展開 每次熱點事件，都有各大主機廠的跟風
不知道從何時開始，每次重大熱點事件下面，都有主機廠的加油，順道顯示自己產品的實力。比如疫情期間，再這次的鄭州洪水，都有各大工程機械集團的“實力展示”。 個人認為捐款捐物的行為值得銘記，但是借著客戶的車，展示自己的實力，多少有點“碰瓷”嫌疑。當然我在這個點寫這個可能也不好，但只是個人有感而發而已，無任何利益相關。 不過這次鄭州暴雨，當各大主機廠借著鄭州加油展示產品的時候，有家主機廠卻給出了新的“答卷”，沒有顯示自己的產品，反而大幅的篇章告訴客戶車輛泡水了該如何處理，最后提醒目前鄭州自來水不安全。看似格局小了，實際體現了用戶至上，我覺得不失風度。 最后，希望鄭州盡快轉危為安。 也希望中聯的領導們看到了給我打錢[狗頭]。
展開 中外主機廠研發投入對比
小結
通過與歐美日主流車企的比較，我們可以得知，國內主機廠和國際名企比較，不單銷量品牌有差距，在技術和研發投入上差距也是隔了幾條街，上汽集團研發投入10億美元左右，與大眾集團相差了16倍之多。
站在改革開放40周年、汽車工業對外開放35周年的新起點上，中外主機廠將開啟新一輪大博弈。我們的主機廠急需在基礎研發上加大投入才能縮短質量和技術差距。好在政府也及時出臺了一系列政策鼓勵企業創新。2018年9月21日三部委聯合印發通知，為進一步激勵企業加大研發投入，支持科技創新，提高研究開發費用稅前加計扣除比例。這對中國汽車品牌實在是一大利好。
來源：陜西汽車、沖壓與模具工藝
展開 魔視智能宣布輔助自動駕駛產品領先在一線乘用車主機廠正式量產，并發布量產級自動泊車方案
這套基于深度學習和車規級嵌入式平臺的自動泊車方案，已經在和多個主機廠及TIE1 進行產品測試和驗證，將進一步鞏固魔視智能在中國自動駕駛市場和技術的領先地位。
舍與得——主機廠與供應商的ASPICE博弈
……
以上關于主機廠與供應商的ASPICE博弈場景純屬虛構，做鋪墊之用。
現實中，甲方的主機廠與乙方供應商的博弈，在壓力達到一定閾值的情況下甚至可能會陷入無休止的彼此指責之中，而這，恰恰與敏捷價值觀之一的"客戶合作高于合同談判（Customer collaboration over contract negotiation）"背道而馳，這樣的場景即使敏捷方法論大行其道各種工具鏈完整部署的今天依舊時有發生。那么在現實情況下，主機廠應當如何以ASPICE為依據提出要求才能最大程度的保證開發質量呢？而供應商，又應當以什么樣的態度和投入來在滿足主機廠的相關要求的同時確保交付呢？
這里從個人的觀察，從產品、流程和技術三個維度，整理出以下三點思考，期望能對相關的行業同仁提供參考，或者拋磚引玉得到更精辟的見解：
產品維度：結果導向，統一準則
流程維度：質量驅動，迭代改進
技術維度：打通工具，實時協同
后續會從這三點出發，結合實例進行說明。
為啥要做ASPICE？
展開實施層面的討論之前，還是讓我們先弄清一個問題——為啥要做ASPICE？
省錢！省錢！還是為了省錢！
這也許和我們的感受相悖，做ASPICE需要投入更多的人力、產生更多的工作產品、花更多的錢，和省錢有啥子關系？
展開 一汽陳雪娟：主機廠量產之前為什么要自研L4高精地圖？
在【首屆焉知智車年會】上，一汽（南京）科技有限公司/一汽人工智能研究所高精地圖負責人陳雪娟以“主機廠L4高精地圖研發之路”為主題，分享了作為主機廠的一汽在高精地圖方向的打法，作為主機廠為什么需要有自己的地圖自研團隊以及團隊的業務方向，不失為一種值得主機廠借鑒的模式。她在演講中介紹了兩個方面：一是適合小范圍前瞻研究性的建圖技術；二是特色創新業務地圖檢查，從而更好地支持整個團隊自動駕駛算法的開發。
換個視角看高精度地圖
陳雪娟介紹說，一汽南京公司是一汽集團一個非常重要的分支，是公司提出的“三國五地”全球戰略的重要一環。集團為了抓住自動駕駛的風口，更好地吸引人才投入國產研發，去年4月份，將長春人工智能所分離出來，在南京成立了分公司。經過市場分析與集團資源匹配，公司在有條不紊的擴張過程中，確立了前中后三期發展目標。前期是主要聚焦兩個方面：AI感知和AI大數據。
在AI感知方面，公司有非常明確的目標，即打造純視覺自動駕駛量產路線，在研發迭代過程中將其他輔助技術形成技術積累，同時落地產出核心軟件，計劃在視覺、雷達、定位、融合等方面有所研究，在整個研發過程中產出13款核心軟件，賦能一汽智能駕駛業務，同時希望南京的研發不僅對紅旗品牌，甚至對奔騰的量產有所幫助。
展開 中國到底有多少汽車主機廠？這次終于找全了！
汽車主機廠在什么地方，產能和產量是多少，對于汽車系統零部件、材料供應商及其他配套服務供應商而言，至關重要。
各大主機廠審核要求一覽
要知道，除了極少數的零件，主機廠是沒有入庫檢驗的，想想如果這么多零件都要檢驗的話，這會是一個多么壯觀的場景。
很多人可能在想，那主機廠是如何保證這么多零件的質量的呢？
主機廠的思路不再局限在零件質量上了，過程和體系質量也成為其關注的一部分。 如何去理解零件、過程和體系的關系？我們以快餐品牌KFC（肯德基）舉個例子。
KFC這么多家門店，可我們去吃的時候，卻覺得味道、感受差異不大，為什么呢？因為：
他們的人員接受的培訓是一樣的；
所使用的設備（鍋）品牌型號是一致的；
原材料（雞、土豆）是統一配送的；
奶油擠多少，油幾度，炸幾分鐘這些方法都是標準化的；
整個店面、廚房環境也是統一裝潢的；
如果說味道、感受是零件（產品）質量。
上面提到的人、機、料、法、環就是過程質量。
過程質量是如何保證的呢？靠體系質量，經常我們會調換個順序，就是質量體系。
質量體系有這么牛？竟然保證了過程，而過程又保證了產品。作為爺爺輩的它到底有哪些呢？
早期的時候比較混亂，美國有QS 9000、意大利有AVSQ、 法國有EAQF、德國有 VDA6.1。
后來將要求統一了，形成ISO/TS 16949(現為IATF 16949)，當然，之前的認證大多都還保留著。
展開 主機廠眼中的“流程圖、PFMEA、控制計劃”
主機廠是如何看待這些大佬的？一起來看看！
【汽車線束】各大主機廠整車開發流程解析
【附】《
和主機廠打交道：不可不知的英文縮寫（通用篇）
》
ADV, APQP, KCDS這些都代表什么意思呢？我們一起看看這些
英文縮寫
。
L3+智能座艙時代，主機廠三大核心需求揭秘！
在與算法供應商和主機廠諸多客戶的交流過程中，我們也觀察到三個始終被反復提出的核心問題，本文為大家詳細揭秘：
一、模態是否豐富，能否覆蓋多任務模型需求？
相較于傳統車外感知任務，艙內感知往往涉及多種任務并發：
（1）駕駛員狀態監測（DMS）需提供 RGB、NIR、深度圖、紅外熱圖等；
（2）艙內目標識別（OMS）需識別成人、兒童、寵物及其關鍵點；
（3）安全帶/手勢/打電話等行為檢測需使用語義分割或姿態估計；
（4）基于時序的行為識別模型還需高幀率、長時間段的時序一致數據。
1、客戶普遍反饋
“不是只有圖像就夠了，我們訓練要同時用 RGB、深度、語義 mask，還需要完整的關鍵點標注。”
因此，一個面向艙內場景的合成平臺，必須具備多模態輸出能力：
（1）支持同步輸出：RGB、NIR、IR、深度圖、分割圖、關鍵點、動作標簽；
（2） 每一幀支持完整 2D/3D 標注（如人臉姿態、骨架、Bounding Box）；
（3）模態間具備嚴格的像素級對齊與時間同步。
不同分割標準的傳感器真值掩膜（左：材料分割掩膜 右：標注分割掩膜）
二、是否支持高度可控的“邊緣艙內場景”構建？
現實座艙中的極端情況是艙內模型失效的最大來源，例如：
（1）小孩被遺留在車內后座但被玩具遮擋；
（2）夜間父母懷抱嬰兒但光照極弱；
（3）多人乘坐，后排座椅被倒下遮擋視野；
（4）駕駛員佩戴口罩、墨鏡、低頭、側臉、疲勞、抽煙等行為混合出現。
1、客戶直接表達
“這些是我們在真實測試中經常出錯的場景，能不能直接構造出來，用來補訓練集？”
展開 
主機廠對動力電池性能有哪些要求？
7、汽車行業全套標準（免費下載）
8、電動汽車國家標準規范
9、新能源汽車連接器行業深度報告
10、新能源汽車人才啟示錄（報告可下載）
11、各主機廠的電子電氣架構對比
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SDV對行業的影響
首先，汽車行業涉及到的技術太多，尤其是電子領域，軟件開發，硬件設計、硬件生產已經很復雜了，需要大量的人力，再加上各種復雜的技術應用，比如說自動駕駛的圖像處理、數據融合算法、車聯網的各種通訊技術等等，都不是主機廠可以搞定的，我們本土的搞不定，ABB們也沒有辦法全搞定。因為沒有任何一家公司能夠投入那么多錢來搞這么多的研發。
主機廠和供應商一定是分工合作的，只是到了SDV的階段之后，主機廠因為自己掌握的傳統的東西越來越多，話語權會變大。掌握各個領域的一些新的技術（模型）的供應商，更多會去賣算法或者智能傳感器和執行器。
前面說的太零散了，總結一下：
主機廠：
掌握核心科技（如某空調企業一樣）的主機廠，因為從功能到系統的模型積累都已經有了，在硬件標準化之后就可以把原來由零部件供應商賺取的部分利潤自己留下了。而且可以快速的更新迭代，拉開與沒有核心技能的主機廠的差距。
而那些沒有核心科技的主機廠，要么繼續在低端領域徘徊，賺著微薄的利潤，要么就被別人吞并或關門。
零部件供應商（特指控制器類的供應商）：
可以有幾種出路:
1，靠研發新技術賣給主機廠賺錢。
2，替主機廠打工，成為外部服務商。
3，靠生產硬件賺錢，成為代工廠或標準件生產商
非Tier1的供應商：
1，為沒有核心科技的主機廠提供各種開發服務的，如：各種咨詢或提供工程服務的公司
2，開發各種智能傳感器和執行器的
3，軟件公司或者各種相關的工具鏈開發的公司也會大發展
V2X的運營商或者相關的設備的提供商應該會賺很多錢，或者出現幾家巨無霸。很有可能是中國移動、聯通和華為之類的公司轉到這個領域來。
展開 6大主機廠、200多家企業、1000家零部件供應商：運-20是這樣總裝下線的
自立項起，航空工業六大主機廠與兩百多家企業，上千家零部件供應商一道匯成十幾萬研制的大軍，遵循共同規矩與方法，形成舉國之力，各項工作高度交叉并行，踏上了決勝之路。
為保大型運輸機五年首飛的節點，2011年必須完成結構總裝下線。航空工業遵循組建的“一院六廠”的項目組織模式，強化總體部署、協同調動，集合優勢兵力、跨區域聯合研制，搭建起大型運輸機集成管控體系。
何勝強，航空制造技術首席專家，時任西飛總工程師，副總經理。在他投身航空事業的近三十年間，正是國防裝備轉型升級、跨越發展，各類新型號任務層出迭代時期，他帶領團隊，放飛了一個又一個新研制的型號。
大型運輸機項目啟動時，時年42歲的何勝強出任總制造師，他提出了一套立足于型號研制實際需求，被精煉概括為“一個模式，六個統一”的管理體系，各項研制工作有條不紊，工程研制在制造系統守住了所有的重大節點。
展開 什么是汽車廠的核心技術
依我之見，作為主機廠，處于產業鏈的上游，最重要的任務是把資源整合好，其核心的技術應該包括以下四個方面：
1.系統匹配和整車匹配的能力，包括：底盤調校、發動機調校、NVH性能、安全性能等整車關鍵性能。比如供應商可以生產出各種規格的彈簧、各種阻尼的減震器、各種強度的擺臂，但只有主機廠能依靠這些零件匹配出新車型適合的懸架系統；又比如，匹配好的懸架系統性能很好，轉向系統也很好，裝到整車上兩個系統能各自發揮出好的性能，且不會發生運動干涉，這些就能體現主機廠核心技術的水平。
目前國內大多數的主機廠并不具備底盤、發動機等關鍵子系統的匹配能力，因此，開發車型時這些地方都是不敢動的，基本上都是沿用成熟的國外技術。造成這種情況，以我個人之見，主要是缺乏對匹配理論的研究，知其然而不知所以然。如果照葫蘆畫瓢，只是簡單地考慮到安裝裝配因素（幾何地縮放一些尺寸），而缺乏從運動干涉、力分析、環境因素、振動理論等方面進行全面考慮的話，很有可能會導致異響、斷軸、擺振等問題的出現。
2.完善全面的評價標準和體系，包括對供應商的評價，對零件性能的評價，對整車性能的評價。作為主機廠，可以不懂零件的材料，也可以不懂零件的加工工藝，但絕對不能不知道零件的性能要求。同樣的，當樣件或樣車做出來了，需要對其性能做出評價，是NG還是OK，這就考驗一個主機廠是否有足夠的技術積累，能否制定出一套完善全面的評價體系和標準。一旦標準定低了，產品質量不過關，可能會出現產品問題；標準定高了，成本急劇上升，產品失去價格競爭力。
作為直接面向消費者的上游品牌，汽車廠享受著供應商提供卓越品質時給整車帶來的榮耀，同時也需要承擔供應商犯下錯誤時的責任。一般主機廠是不會輕易切換供應商的，因為針對新供應商的零件需要重新做一系列的實驗來進行評價和確認。
展開 