樹脂基復合材料制造工藝的案例
熱塑性樹脂基復合材料的制造工藝及其特性
用玻璃纖維增強熱塑性樹脂，提高了力學性能和熱變形溫度，降低了線脹系數，提高了耐疲勞和抗蠕變性能，同時改善了電性能。蘇州挪恩復合材料有限公司對比了尼龍66、聚苯乙烯、聚碳酸酯、苯乙烯-丙烯腈共聚物增強前后的性能，從實驗結果看各方面性能都有顯著提高。
（碳纖維復合材料汽車板簧）
目前已有多種熱塑性樹脂用來作復合材料的基體，研制成功的熱塑性復合材料有纖維增強尼龍、聚丙烯、聚乙烯、聚碳酸酯和聚氯乙烯等，一般應用在要求輕質、高強度、耐腐蝕的機械零件中，如航空機械、機車車輛、汽車、紡織機械、造船、建筑和電氣等領域。用碳纖維等高級增強材料代替玻璃纖維，可得到各種性能更好的復合材料，如結構材料、耐沖擊材料、耐磨、阻尼減振材料等。
這種材料的優點還和熱塑性塑料一樣具有重復使用性和二次加工性，其廢舊制品和加工中的邊腳料經過適當處理可以循環利用，該材料的制品可以采用熔融焊接方法連接，采用高溫高壓成型和冷卻成型，工藝周期較短、能耗低、生產效率高，熱塑性復合材料原料來源充足，價格低廉，易加工，熱塑性復合材料半成品（粒、片料）幾乎沒有貯存期限制。
熱塑性樹脂基復合材料工藝特性與熱塑性樹脂基基本相似，添加纖維增強材料后，其工藝性能略有變化，這與樹脂自身結構有密切的聯系。熱塑性樹脂基在成型加工過程中在剪切速率、溫度、壓力下變為粘流態，其流變性是決定樹脂體系加工性能的主要標志。
纖維含量、纖維長度、纖維取向對成型工藝也會造成影響。蘇州挪恩復合材料有限公司實驗人員分析了實驗測試數據，發現隨著纖維含量的增加，樹脂的粘度增加，流動性降低。在熱塑性復合材料中，玻璃纖維含量一般在20%-40%（質量分數），既有顯著增強效果，又能保證制品成型。過多的纖維含量會使纖維磨損嚴重，增強性能降低，物料成型性惡化，且對設備磨損加劇。
展開 【科普系列】民用航空發動機樹脂基復合材料應用
樹脂基復合材料在國外民用航空發動機的應用狀況
近些年美國通用電氣公司(USA, general electric company, GE或通用電氣)、美國普拉特·惠特尼公司(USA, pratt & whitney group, P&W或普·惠)、英國羅爾斯·羅伊斯公司(UK, rolls-royce group, R·R或羅·羅)等在樹脂基復合材料發動機部件應用方面取得了較大進展。以普·惠公司為例，1970年首先在JT9D發動機上使用玻璃纖維/環氧樹脂復合材料制備了風扇整流錐。為了進一步減重，1981年采用芳綸纖維/環氧樹脂復合材料制備了JT9D-TR4發動機整流錐。之后樹脂基復合材料被大量應用于普·惠發動機上，如PW4084發動機樹脂傳遞模塑工藝(resin transfer moulding, RTM)制備的碳纖維/環氧樹脂風扇葉片墊塊、PW4168發動機雙馬樹脂復合材料整流罩和碳纖維/環氧樹脂復合材料反推力裝置等短艙部件。圖1中列出了目前國外民用渦扇發動機樹脂基復合材料應用部位、材料體系及制備工藝。圖中1~12依次為渦扇發動機電控單元匣、進氣道消聲襯板、風扇葉片、進氣整流錐、進氣整流罩、發動機檢視門、反推力裝置、壓氣機整流罩、外涵道、出口導流葉片、風扇機匣、發動機短艙等部件。以下將對國外民用航空發動機典型樹脂基復合材料部件應用發展狀況進行詳細分析。
1 風扇葉片
20世紀七十年代，羅·羅公司最早嘗試將碳纖維樹脂基復合材料應用于RB211發動機風扇葉片。
展開 干貨丨北京航材院：航空發動機樹脂基復合材料的應用
樹脂基復合材料因其比強度比剛度高，可設計性好，阻尼減振性能優異，易于整體化成型等優點已成為新型航空發動機重要的結構材料。本文選取風扇葉片，包容機匣，聲襯和襯套等典型航空發動機部件，,介紹了樹脂基復合材料在國外民用航空發動機的應用狀況。之后論述了樹脂基復合材料在航空發動機結構優化，經濟性，環保性等方面的優勢。基于微納材料混雜技術，3D打印技術和超材料技術分析了航空發動機樹脂基復合材料發展的新趨勢。最后從"設計-材料-工藝-評價"角度就未來樹脂基復合材料在我國民用航空發動機應用發展提出了一些思考。
近些年美國通用電氣公司(USA, general electric company, GE或通用電氣)、美國普拉特·惠特尼公司(USA, pratt & whitney group, P&W或普·惠)、英國羅爾斯·羅伊斯公司(UK, rolls-royce group, R·R或羅·羅)等在樹脂基復合材料發動機部件應用方面取得了較大進展。以普·惠公司為例，1970年首先在JT9D發動機上使用玻璃纖維/環氧樹脂復合材料制備了風扇整流錐。為了進一步減重，1981年采用芳綸纖維/環氧樹脂復合材料制備了JT9D-TR4發動機整流錐。之后樹脂基復合材料被大量應用于普·惠發動機上，如PW4084發動機樹脂傳遞模塑工藝(resin transfer moulding, RTM)制備的碳纖維/環氧樹脂風扇葉片墊塊、PW4168發動機雙馬樹脂復合材料整流罩和碳纖維/環氧樹脂復合材料反推力裝置等短艙部件。圖1中列出了目前國外民用渦扇發動機樹脂基復合材料應用部位、材料體系及制備工藝。
展開 樹脂膜滲漬法----新興的復合材料成型工藝
直到不久前,樹脂膜滲法（resin film infusion—縮寫為RFI）還未獲得廣泛應用。但現在已有跡象表明，這種方法已加入到復合材料成型技術的主流之中，它已在汽車、船舶、航空航天等領域獲得商業應用。
成型原理
RFI成型工藝明智而簡單。它基于如下設計理念：
如果把樹脂施加到干纖維鋪層或預制體的一側，然后使其滲透整個材料厚度到達另一側，那么，為了獲得快速而完全的浸透，樹脂通過纖維的路程就必須很短。工藝工程師們通過研究發現，如果采用樹脂薄膜為原料，加熱使其熔化，并使用真空或壓力助其滲透纖維，就可達到上述目的。于是就產生了 RFl工藝。
工藝過科簡介
把經過預先催化的樹脂膜片放入模具內，在其上面覆以干的增強材料。用密封定位的真空袋封閉模腔。然后用一烘箱加熱，熔化樹脂。樹脂在真空作用下滲透纖維層后固化。對疊得較厚的布層，可在于布層間插入附有分離統的半硬樹脂膜。這種方法還較靈活，不僅限于使用真空袋，還可使用壓力袋甚至對模。在要求較高纖維含量和固化度的場合，亦可使用熱壓罐代替供箱。
優點
RFI工藝與現有的成型技術相比具有顯著的優點。在樹脂傳遞模塑（RTM）或真空輔助樹脂傳遞模塑（VARTM）工藝中，液態樹脂通過推壓或抽吸方式通過模具內的纖維預制體，形成最終制件形狀。這些方法使樹脂經歷較長的有時甚至較復雜的路徑。為了保證前部樹脂均勻推進，不留孔隙或干區，需要仔細的工藝設計和細節考慮。廢品率可能較高（至少在初期如此）。這些方法需要使用對模，使制模費用增高。成型廠商必須配混樹脂，加入適量的固化劑和催化劑，用量須與纖維和模具類型相適。如果不能保持一致，則會導致產品質量不均。
RFI工藝克服了這些缺點。加熱和用真空（或壓力）幫助樹脂滲透連續的纖維預制體使得樹脂分布均勻，制品成型周期短。
展開 
美先進復合材料創新制造研究所啟動乙烯基樹脂
美國先進復合材料創新制造研究所（IACMI）官網消息3月9日稱，將聯合亞什蘭、卓爾泰克、麥可門等企業，密歇根州立大學、Dayton大學等高等院校，以及美國能源部啟動新的科研項目。該項目旨在通過優化乙烯基樹脂和纖維上漿劑的性能，開發高性能的碳纖維復合材料。
此項目中，來自密歇根州立大學和Dayton大學的研究人員將利用亞什蘭提供的乙烯基樹脂、麥可門提供的上漿劑和卓爾泰克提供的碳纖維，先生產預浸料而后通過模壓工藝生產復合材料部件。通過上述三家公司提供的原材料生產的碳纖維預浸料，不含苯乙烯，可以在室溫條件下儲存至少三個月，固化時間小于3分鐘。“本項目集合了樹脂、上漿劑和碳纖維三個領域的專業領先公司，對預浸料系統進行了性能優化。”亞什蘭創新技術經理Joe Fox表示說，“同時還借助了密歇根州立大學和Dayton大學雄厚的科研力量。”
“該項目將為汽車工業的輕量化目標提供新的解決思路。一旦復合材料汽車部件的生產成本得以降低，對于復合材料在汽車行業的應用將是重要的利好消息。”IACMI總裁Bryan G.Dods表示說。
該項目的成功將刺激乙烯基樹脂-碳纖維復合材料在汽車領域的應用，其成本較低、產量高、固化時間短，產生廢料少，并且無苯乙烯排放，是一種安全環保的新技術，預計將撬動來自汽車領域價值數十億美元的市場需求。
大理石表面涂層樹脂https://www.hongyantu.com/index.php?r=landing/index&id=nmsz
展開 基于粘彈性本構模型的熱固性樹脂基復合材料固化變形數值仿真模型
背景介紹
熱固性樹脂基復合材料在制件成型過程中會產生殘余應力，引起固化變形，從而增加裝配和制造的難度，因此，合理預測預制件固化過程中的殘余應力的發展具有重要意義。
早期的研究主要集中于彈性理論來研究復材的固化成型，現今，越來越多的文獻考慮了樹脂的固化放熱以及材料的各向異性等因素的影響，發展了基于粘彈性模型的數值仿真計算方法，證明了粘彈性的結果固化變形量小于線彈性的結果，且樹脂含量越高的復材，其粘彈性效果越明顯。
RTM成型工藝示意圖
二。粘彈性模型在Abaqus中的實現
本文作者在參考文獻【1】的基礎上，使用廣義Maxwell粘彈性本構模型，聯合編寫了HETVAL、USDFLD、DISP、UMAT及UEXPAN子程序，在abaqus軟件平臺中實現了復材固化成型的仿真模擬，其基本編程思路如下圖所示：
其中，最關鍵的粘彈性本構公式為：
參考上述公式和子程序的編寫流程，可以完成上述模型。最后得到仿真Mises應力云圖和S33云圖如下：
得到的S33關于時間的曲線趨勢如下所示：
該曲線結果和文獻有出入，但是榮的文獻中關于底數的取值有錯誤，亦即下列公式的底數應以e為底數，而不是10
【1】
基于黏彈性本構模型的熱固性樹脂基復合材料固化變形數值仿真模型.pdf
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展開 RTM工藝與三維編織復合材料制造技術
國內RTM工藝起步于20世紀80年代末期，受當時國際RTM技術高速發展的影響，RTM注射設備和工藝方法一度形成“熱點”。但是由于受當時原材料配套系統不完善和基礎工藝理論研究欠缺的影響，未能形成規模化生產，大部分設備都處于閑置狀態。20世紀90年代以后，國內一些單位（如天津工業大學復合材料研究所）積極研究和推廣RTM工藝技術，從原材料、產品設計、模具設計與制造、表面技術和基礎理論以及工業化生產技術等方面，開展了系統的研究工作。進入21世紀后，隨著三維編織技術的快速發展，RTM工藝技術在飛機結構部件和其他軍用設施和產品上得到了較多應用，隨著Light-RTM 和SCRIMOP在游艇和風機葉片上的應用，該類型工藝的應用優勢越來越多地得到了大家的認可。
RTM工藝特點
RTM工藝一個重要的發展方向是大型部件的整體成型。其工藝方法以VARTM、Light-RTM、SCRIMP工藝為代表。RTM工藝技術的研究和應用涉及多種學科和技術，是當前國際復合材料最活躍的研究領域之一。其主要研究方向包括：低粘度、高性能樹脂體系的制備及其化學動力學和流變特性；纖維預成形體的制備及滲透特性；成型過程的計算機模擬仿真技術；成型過程的在線監控技術；模具優化設計技術；新型工藝設備的開發；成本分析技術等.
RTM以其優異的工藝性能，廣泛地應用于艦船、軍事設施、國防工程、交通運輸、航空航天和民用工業等領域。其主要特點如下：
（1）模具制造和材料選擇靈活性強，根據不同的生產規模，設備的變化也很靈活，制品產量在1000~20000件/年之間。
（2）能夠制造具有良好表面質量、高尺寸精度的復雜部件，在大型部件的制造方面優勢更為明顯。
展開 制造復合材料整體機身新工藝
西班牙工業集團 MTorres 為制造復合材料整體筒機身研發一種新工藝。不用典型芯模，不用金屬緊固件。
“控制環”代替工裝和長桁
“控制環”首先被制造出來，包括地板和框架，或者機身蒙皮內表面，如圖所示的環。這種由碳纖維復合材料制成的框架和環，被組合并粘接在一起，在用AFP設備纏繞機身表面時，替代和執行與模具或芯棒相同的功能(見下面的步驟)。
環自動鋪放
步驟1. 首先用AFP將纖維帶鋪放在金屬折疊式環形芯棒上，生成機身框架的環。當芯棒在設備中旋轉時，兩個機器人一起工作，以減少鋪放時間。注意，環上有凹槽，當機身纏繞時，可以作為長桁。
灌注袋安裝
步驟2. 完成鋪放后，機器人將環移動到裝袋區，在裝袋區完成灌注樹脂和固化。注意，每個環的底部平板,將作為機身客艙地板的支撐。
展開 RTM工藝與三維編織復合材料制造技術
但是由于受當時原材料配套系統不完善和基礎工藝理論研究欠缺的影響，未能形成規模化生產，大部分設備都處于閑置狀態。20世紀90年代以后，國內一些單位（如天津工業大學復合材料研究所）積極研究和推廣RTM工藝技術，從原材料、產品設計、模具設計與制造、表面技術和基礎理論以及工業化生產技術等方面，開展了系統的研究工作。進入21世紀后，隨著三維編織技術的快速發展，RTM工藝技術在飛機結構部件和其他軍用設施和產品上得到了較多應用，隨著Light-RTM 和SCRIMOP在游艇和風機葉片上的應用，該類型工藝的應用優勢越來越多地得到了大家的認可。
RTM工藝特點
RTM工藝一個重要的發展方向是大型部件的整體成型。其工藝方法以VARTM、Light-RTM、SCRIMP工藝為代表。RTM工藝技術的研究和應用涉及多種學科和技術，是當前國際復合材料最活躍的研究領域之一。其主要研究方向包括：低粘度、高性能樹脂體系的制備及其化學動力學和流變特性；纖維預成形體的制備及滲透特性；成型過程的計算機模擬仿真技術；成型過程的在線監控技術；模具優化設計技術；新型工藝設備的開發；成本分析技術等.
RTM以其優異的工藝性能，廣泛地應用于艦船、軍事設施、國防工程、交通運輸、航空航天和民用工業等領域。其主要特點如下：
（1）模具制造和材料選擇靈活性強，根據不同的生產規模，設備的變化也很靈活，制品產量在1000~20000件/年之間。
（2）能夠制造具有良好表面質量、高尺寸精度的復雜部件，在大型部件的制造方面優勢更為明顯。
（3）易實現局部增強、夾芯結構；靈活地調整增強材料的類型、結構設計，以滿足從民用到航空航天工業不同性能的要求。
（4）纖維含量最高可達60%。
（5）RTM成型工藝屬于一種閉模操作工藝，工作環境清潔，成型過程苯乙烯排放量小。
展開 一種新型金剛石增強銅基復合材料增材制造工藝
為了解決電子器件的散熱問題，需要先進的熱管理材料和制備技術。其中，金剛石增強銅基復合材料是目前應用最廣泛的熱管理材料之一。這種復合材料利用金剛石強化相的高熱導率和低熱膨脹系數，以及銅基體材料的優異導熱導電性能和良好的機械加工性能，具有很多優勢。因此，在航空航天、電子器件和國防軍用等高端技術領域，金剛石增強銅基復合材料得到了廣泛應用。
目前，金剛石增強銅基復合材料的制備主要采用固態制備方法和液態制備方法。這些方法需要在高溫高壓的條件下進行，不僅制造成本高，而且制造效率低下。此外，復合材料樣品的尺寸還受到加工模具和高溫加熱設備內部空間的限制。為了克服上述問題，超聲波增材制造方法成為一種理想的選擇。這種方法屬于低溫制造方法，具有加工溫度低、工藝設計自由度高、清潔高效等優勢。通過超聲波增材制造方法，可以降低金剛石增強銅基復合材料的制造成本，并實現復雜幾何形狀的制造。
02
成果掠影
近期，哈爾濱工業大學張洪濤教授和何鵬教授帶領的團隊通過對金剛石增強相顆粒的表面金屬化處理和空間位置約束，并在超聲波低溫固結技術下實現了金剛石強化相顆粒在層壓復合材料中穩定存在及其復合材料的自由成形和加工制備。該研究采用掃描電子顯微鏡（SEM）、能量色散光譜（EDS）、聚焦離子束（FIB）和高分辨率透射電子顯微鏡（HRTEM）分析了cr-金剛石與銅基質的微觀結構和界面構型。此外，利用電子后向散射衍射（EBSD）方法評價了cr-金剛石顆粒周圍基體的微觀結構演化。結果表明，鉻-金剛石由于劇烈的塑性變形，與基體形成了良好的固體粘合。Dia/Cu復合材料的導熱系數為428.07 ± 3.3W/mK，金剛石體積分數為8.8%。
展開 麻省理工學院開發了用于數字化制造的可編程水基生物復合材料
它使用自然生態系統作為材料生產過程的靈感，不會產生浪費。纖維素，殼聚糖，果膠和碳酸鈣結合并以高空間分辨率與材料可調性復合，產生具有機械，化學和光學功能特性的可生物降解復合材料，長度范圍從毫米到米。這些水狀皮膚狀結構（'hojas'）的設計和制造就像它們的生長一樣：不需要組裝。
Aguahoja I展館高5米，由生物復合材料構成，具有不同程度的剛度，柔韌性和不透明性，可作為外立面或“結構表皮”制造，不含組件，其表面積僅受機器人龍門架的限制 - 連續結構模仿人體皮膚 - 用作結構，窗口和環境過濾器的區域。在其生命周期結束時，當不再有用時，結構可以被編程為在水中降解（例如雨！），從而將其組成構建塊恢復到其自然生態系統，從而增加使其創建的自然資源循環。這種“環境規劃”水平在未來可以構建相對于季節修改其屬性的結構：
該項目代表了Neri Oxman和團隊進行了6年的探索，他們使用的是計算機“生長”和機器人制造的生物相容性材料復合材料，它們共同組成了功能性生物聚合物的“庫”。
展開 
NX_samcef mecano復合材料固化變形回彈_制造工藝分析
NX_samcef mecano復合材料固化變形回彈_制造工藝分析
視頻材料為復合材料的固化變形回彈建模與分析，視頻可作為操作例程。
百度網盤：http://pan.baidu.com/s/1qXSgCEw
優酷：
電機轉子實現減重40% Alvant鋁基復合材料還可降制造成本
據外媒報道，創新英國(Innovate UK)的“Make it Lighter with Less”(用更少材料實現更輕)項目研發競賽發現，尋求顯著提高電機效率和性能的工程師可以從鋁基復合材料(AMC)中受益。
金屬基復合材料是采用高性能輔助材料增強的金屬材料。一般來說，輔助材料的形式是長纖維、短纖維或顆粒狀。
該項目由英國鋁基復合材料專家Alvant公司與通用航空公司(GE Aviation)、YASA Motors公司及英國國家復合材料中心(National Composites Center)共同開展，在軸向磁通電機的轉子上實現了40%的減重，同時提高了轉子的功率慣性比。此外，裝配線數量也減少了，從而縮短了裝配時間。
隨著電氣化趨勢發展，汽車制造商們都在需求優化電機效率的方法。如，通過提高扭矩和速度的效率，最終確定車輛的能量消耗。該行業面臨著確定提高效率和性能方法，同時簡化制造和降低總成本的挑戰。
Alvant專有的鋁基復合材料可讓組件能夠在需要時精確地針對強度重量比以及堅固度重量比進行優化。Alvant專有的先進液壓成型(ALPF)方法可以使用其中一種性能材料以接近凈形狀的制造方法，選擇性地增強組件的一部分。或者，Alvant的材料可作為離散插入物應用于組件中，從而達到節省成本的目的。
通過在轉子中采用鋁基復合材料，Alvant在軸向磁通電機應用中，減輕了重量。該部件重量減輕意味著可實現精簡，工程師們可以減少所需的固定螺栓的數量，減少材料使用和裝配時間。
盡管創新英國/YASA項目專注于乘用車電機轉子，但Alvant公司自己的研究項目證明了在航空航天、汽車、國防、消費品和運動設備等多個高應力或高溫應用中，采用鋁基復合材料可取得的成果。
展開 復合材料制造工業中的黑科技：RTM工藝水溶型芯
1 水溶芯的基本概念
水溶性芯模材料，是指通過各種水溶性膠粘劑將一些填料粘結在一起，并根據使用要求制成具有一定形狀的，在使用溫度范圍內具有一定的力學性能并可保持形狀的、在脫模時使用水等溶劑使其潰散然后脫模獲得產品的一種復合材料。水溶性芯模材料由于精度高、成本低、效率高、易脫模等特點，在各種高標準要求的鑄造和復合材料制造工業中獲得了廣泛的應用。
2 典型水溶芯的構成
最早的可溶芯是1943年L．MARGOT在瑞士專利中報道的，是全部用K2CO3熔化后澆注而成的可溶性型芯。隨后世界各國特別是日本對該法進行了廣泛的研究，并把這一類的可溶性型芯推廣到氯化物、硅酸鹽、碳酸鹽、硼酸鹽和磷酸鹽等體系。成型方法也從澆注成型發展到了冷壓成型和用硅酸鈉、呋哺樹脂及苯酚樹脂縮合物作粘結劑的粘結成型。現在的可溶性型芯的配制方法大概有鹽芯、石膏芯和、陶瓷芯以及在蠟模制作中所使用的尿素芯、聚乙二醇芯等。
下表是一些典型的可溶型芯的特點和應用情況：
水溶性芯模材料自問世以來經歷了不同的發展階段，在其整個發展過程中基本上是圍繞著水溶性膠粘劑的不斷發展而展開的。雖然目前有許多不同種類的水溶性膠粘劑，但是由于它們自身結構帶來的一些缺陷（例如粘接強度不高，水溶性難以滿足生產要求，水溶處理過程復雜等），難以滿足現在高技術領域對芯模材料用膠粘劑的嚴格要求，限制了水溶性芯模材料的應用范圍。
芯砂膠粘劑可分為無機、有機兩大類：無機膠粘劑包括水玻璃、粘土、水泥等；有機膠粘劑則包括桐油、脲醛樹脂、酚醛樹脂、呋喃樹脂等。常用的有機膠粘劑如酚醛樹脂、呋喃樹脂等刺激性氣味較大，公害嚴重，而且價格較高；而無機膠粘劑如水玻璃又存在其型砂的濕強度、干強度低，且澆注后相當堅固，很難潰散等嚴重缺點，這也是水玻璃砂遠不及樹脂砂的。
展開 一家英國公司的P2T制造工藝解決復合材料回收難題
英國Prodrive Composites公司近日宣布其開發了一種制造可回收復合材料部件的工藝，在不損失原始部件性能的同時，可以滿足未來新部件的使用壽命要求。公司將該工藝命名為P2T（初級到三級），不僅簡化了回收流程，而且使得復合材料擁有滿足三個或更多使用壽命周期的潛力。
P2T復合材料在制造過程中不需要熱量或壓力，這意味著不需要高壓釜，成本降低，無需大量投資即可擴大生產規模。該工藝方法的基礎是使用反應性熱塑性樹脂代替更常見的熱固性樹脂，塑料單體在纖維存在下與催化劑反應，形成固化的層壓板。該技術是Prodrive通過與汽車OEM客戶一起進行開發成功的，源于客戶需要的高性能結構材料比傳統復合材料具有更低的環境影響。
“報廢回收是當今復合材料世界最大的爭論之一，”Prodrive Composites總工程師John McQuilliam解釋道。“這個問題也影響到汽車制造商和更廣泛的行業，例如海洋，舊玻璃鋼船經常被拆散并送往垃圾填埋場。回收的主要障礙是使用的樹脂類型，熱固性樹脂占主導地位，但這些樹脂不易回收利用。”
將“pre-preg”（預浸漬樹脂的編織纖維料）卷放置在模具中進行3D零件的生產，通過加熱固化以固定最終形狀是傳統復合材料行業的加工方式。熱固性樹脂是支持該供應鏈的非常方便的材料，但隨著更嚴格的報廢法規的引入，需要更好的替代品。
P2T工藝生產的復合材料可以多次循環使用。在初次使用原始纖維期間獲得的機械性能最好，使得能夠制造高負荷結構件，例如懸掛叉型臂。在零件報廢時纖維和大部分樹脂可通過化學或熱解聚方式進行再循環，為次級部件（如車身面板）提供原材料。當次級部件達到其使用壽命時，可將其切碎并重新模塑成塊狀材料，作為適合3D增材制造固件的原材料。該三級塊狀材料本身可以循環數次，直到最后僅回收再熔化的樹脂，纖維被磨碎以供應其他更低級別的部件。
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