車載電源的案例
蓋世汽車研究院：預(yù)計到2025年車載電源產(chǎn)業(yè)規(guī)模超過220億元
面對新能源汽車不可逆的發(fā)展趨勢及政策已將車載OBC和DCDC列入國家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)重點產(chǎn)品和鼓勵類行業(yè)，我國車載電源進入快速發(fā)展期?；谏鲜霰尘?，本報告重點從車載電源行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀以及發(fā)展趨勢兩個維度展開分析，供行業(yè)相關(guān)人士參考。
從概念上來看，車載電源主要包含將交流電轉(zhuǎn)換為直流電的OBC、將動力電池高壓直流電轉(zhuǎn)換為低壓直流電的DCDC轉(zhuǎn)換器以及負責新能源汽車高壓零部件解決方案的電源分配器PDU。目前，隨著新能源汽車的快速發(fā)展，我國車載電源搭載量在日益上升。
從產(chǎn)業(yè)格局來看，目前車載電源共有以弗迪動力為代表的整車廠自研，也有以傳統(tǒng)集成商聯(lián)電、匯川等為代表的Tier1企業(yè)，以及以電力電子為核心競爭力的第三方供應(yīng)商，目前第三方供應(yīng)商因具備較強的規(guī)模成本優(yōu)勢，而更受國內(nèi)外主機廠的青睞，第三方供應(yīng)商2022年市占比已接近70%，如自研的比亞迪在其DMi車型上還選用了欣銳科技的車載電源方案。
從車載電源的關(guān)鍵輸出功率來看，目前，DCDC轉(zhuǎn)換器功率多處于1kW-4kW范圍內(nèi)，車載電源OBC主要有3.3kW和6.6kW兩種，其中6.6kW逐漸成為行業(yè)的主流，欣銳科技、得潤電子、威邁斯、科世達和迪龍科技等已開始逐步量產(chǎn)11kW和22kW高功率OBC產(chǎn)品，但11kW及以上高功率OBC產(chǎn)品的規(guī)?；瘧?yīng)用仍需依賴充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。
展開 SiC器件上車第一個優(yōu)質(zhì)落腳點—車載電源
國內(nèi)車載電源企業(yè)布局碳化硅產(chǎn)品情況
除了上文提到的得潤電子外，他的友商欣銳科技在碳化硅應(yīng)用于車載電源領(lǐng)域也深耕多年。日前在行業(yè)會議上，欣銳科技股份有限公司董事長吳壬華博士分享了“SiC器件在新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的應(yīng)用”主題報告。
他指出，欣銳科技從成立之初確定電力電子能量變換技術(shù)、數(shù)字化實時控制和網(wǎng)絡(luò)化監(jiān)控三大核心技術(shù)，歷經(jīng)十六載鍛造的大功率電力電子能量變換技術(shù)、第三代半導(dǎo)體SiC應(yīng)用技術(shù)和軟件定義產(chǎn)品技術(shù)三大核心技術(shù)已經(jīng)成為公司三個業(yè)務(wù)板塊共同的基石。碳化硅技術(shù)全球領(lǐng)先的Wolfspeed早在2013年就曾官宣與欣銳科技開展深度合作。
吳壬華博士表示：“欣銳科技在過去十六年積累了非常豐富、百萬輛級的，車規(guī)級的產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)驗是無可替代的，再加上新一代半導(dǎo)體碳化硅的應(yīng)用經(jīng)驗等等，這些全部結(jié)合在一起，逐漸得到國內(nèi)、外車企的認可和接納。
公司服務(wù)于包含國產(chǎn)自主品牌主機廠、合資品牌主機廠、新勢力主機廠和外資主機廠客戶的中高端車型，主要客戶包括比亞迪、吉利、長城、小鵬、本田等等均在內(nèi)?！? 隨著全球新能源汽車滲透率的不斷提升，2025年全球新能源汽車銷量有望達到1300萬輛。僅以車載充電機為例，考慮乘用車OBC充電機單價，預(yù)計乘用車車載充電機OBC市場空間將增長至250億元。車載電源的市場空間不可小覷。
來源：碳化硅芯觀察
展開 車載 DCDC 電源模塊
概述
車載 DCDC 電源模塊可以將商用車 24V 的系統(tǒng)電源轉(zhuǎn)成 12V，為車載 12V 系統(tǒng)的用電設(shè)備供電，滿足日益多元化的客戶需求。該電源模塊具有體積小、功率密度高、效率高等優(yōu)點，并且具有輸入欠壓、輸出限流、輸出短路、過溫保護等多種保護功能。
產(chǎn)品特性
寬輸入電壓范圍，滿足 24V 系統(tǒng)的電壓范圍
高轉(zhuǎn)換效率，典型的轉(zhuǎn)換效率達 93%
低輸出紋波
過流及短路保護功能
應(yīng)用范圍
產(chǎn)品可應(yīng)用于 24V 系統(tǒng)的各類型商用車、工程機械車輛，并且滿足 24V 系統(tǒng)的 Load Dump、Jump Start 等試驗標準。能夠為 24V 系統(tǒng)車輛的駕駛?cè)藛T和乘客提供高效率、高品質(zhì)的 12V 電源，以便為大量的 12V 系統(tǒng)用電設(shè)備供電，提高車輛使用者的駕駛樂趣和舒適度。
產(chǎn)品主要技術(shù)參數(shù)
輸入電壓范圍：18~32V
輸出電壓及精度：13.5V±1%
最大輸出功率：270W
輸出紋波：小于 100mV
EMC 滿足 CISPR 25 5 級要求
展開 車載 DCAC 電源模塊
概述
車載 DC-AC 電源模塊可以將商用車 24V 的系統(tǒng)電源轉(zhuǎn)成 12V，為車載 12V 系統(tǒng)的用電設(shè)備供電，滿足日益多元化的客戶需求。該電源模塊具有體積小、功率密度高、效率高等優(yōu)點，并且具有輸入欠壓、輸出限流、輸出短路、過溫保護等多種保護功能。
產(chǎn)品特性
? 寬輸入電壓范圍，滿足 24V 系統(tǒng)的電壓范圍
? 高轉(zhuǎn)換效率，典型的轉(zhuǎn)換效率達 94%
? 高開關(guān)頻率，典型的開關(guān)頻率為 100KHz
? 低輸出紋波
? 過流及短路保護功能
應(yīng)用范圍
產(chǎn)品可應(yīng)用于 24V 系統(tǒng)的商用車、工程機械車輛，并且滿足 24V 系統(tǒng)的 Load Dump、Jump Start 等試驗標準。能夠為 24V 系統(tǒng)車輛的駕駛?cè)藛T和乘客提供高效率、高品質(zhì)的 12V 電源，以便為大量的 12V 系統(tǒng)用電設(shè)備供電，提高車輛使用者的駕駛樂趣和舒適度。
產(chǎn)品主要技術(shù)參數(shù)
? 輸入電壓范圍:18~32V
? 輸出電壓及精度:13.5V±1%
? 輸出功率（max:270W
? 輸出紋波:小于 100mV
? EMC 滿足 CISPR 25 5 級要求
配套客戶
展開 
車載 DCAC 電源模塊
概述
車載 DC-AC 電源模塊可以將商用車 24V 系統(tǒng)電源轉(zhuǎn)成 220V，50Hz 市用交流電，為車載家用電器供電，滿足日益多元化的客戶需求。該電源模塊具有體積小、功率密度高、效率高等優(yōu)點，并且具有輸入欠壓、過壓、輸出短路、過溫保護等多種保護功能。
產(chǎn)品特性
?? 寬輸入電壓范圍，滿足 24V 系統(tǒng)的電壓范圍
?? 高轉(zhuǎn)換效率，典型的轉(zhuǎn)換效率達 90%
?? 輸出功率 1000W，1500W
?? 低輸出紋波
?? 過流及短路保護功能
?? 輸出安全保護
應(yīng)用范圍
產(chǎn)品可應(yīng)用于 24V 系統(tǒng)的各類型商用車、工程機械車輛，并且滿足 24V 系統(tǒng)的 Load Dump、Jump Start 等試驗標準。能夠為 24V 系統(tǒng)車輛的駕駛?cè)藛T和乘客提供高效率、高品質(zhì)的 220V 50Hz 電源，提高車輛使用者的駕駛樂趣和舒適度，解決長途卡車司機用電問題。
產(chǎn)品主要技術(shù)參數(shù)
?? 輸出電壓及頻率：220V±1%，50Hz
?? 最大輸出功率：1000W，1500W
?? 靜態(tài)電流：小于 1mA
?? 輸出波形：純正弦波
?? 優(yōu)化 EMC 及散熱性能
展開 智芯文庫 | 碳化硅讓OBC擁有更強競爭力
欣銳科技是國內(nèi)領(lǐng)先的車載電源制造商這里透過欣銳科技的產(chǎn)品發(fā)展歷史和趨勢來概覽行業(yè)的發(fā)展。欣銳科技車載電源產(chǎn)品在近十幾年經(jīng)過不斷的迭代和更新，OBC產(chǎn)品效率從2012年的93%提升到現(xiàn)在96%，預(yù)計到2020年，車載OBC產(chǎn)品效率可以達到97%-98%；集成產(chǎn)品體積從第一代的53.3L到第三代的11.2L，縮小了近80%，質(zhì)量從第一代的26kg到第三代的12kg，降低了超過50%。碳化硅器件在欣銳科技車載電源產(chǎn)品效率、功率密度和質(zhì)量密度提升上發(fā)揮了重要作用。
圖（一）欣銳科技OBC產(chǎn)品技術(shù)發(fā)展趨勢
表（一）欣銳科技集成產(chǎn)品 （資料來源：方正證券研究報告）
3． 碳化硅功率器件在OBC中的應(yīng)用
OBC典型電氣結(jié)構(gòu)由PFC和DC/DC兩部分組成 ，典型拓撲如圖（二）所示。
圖（二）6.6kW OBC典型拓撲電路
二極管和開關(guān)管（IGBT、MOSFET等）是OBC中主要應(yīng)用的功率半導(dǎo)體器件。
展開 干貨 | 電動汽車充電機 (OBC)車載電源與充電樁新技術(shù)
來源：電源研發(fā)聯(lián)盟
造車版圖進一步完善，小米投資富特科技
公司自成立以來，堅持深耕車載電源和非車載電源兩大細分領(lǐng)域。近兩年，富特科技通過自研全球領(lǐng)先的 V2L 和 V2G 實用產(chǎn)品技術(shù)和一體機產(chǎn)品，成功與多家一線整車廠達成長期戰(zhàn)略合作，公司也已進入雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟、LG 等海外頭部企業(yè)的供應(yīng)鏈體系并正式定點。目前公司已配套多家國際一線整車廠的車型，具有大規(guī)模量產(chǎn)和配套落地能力。
小米產(chǎn)投管理合伙人孫昌旭表示：富特科技的產(chǎn)品是新能源汽車充電場景下的核心零部件，我們看好公司在高壓電源領(lǐng)域的技術(shù)積淀和對產(chǎn)品品質(zhì)的持續(xù)追求。我們相信富特的全球化戰(zhàn)略將穩(wěn)步落地，并期待通過這次投資，助力富特成為世界一流的新能源汽車核心零部件廠商。
富特科技董事長李寧川表示：感謝小米產(chǎn)投和各位股東的信任支持，我們將持續(xù)投身新能源事業(yè)，立足國內(nèi)，面向世界，堅持技術(shù)創(chuàng)新投入，率先實現(xiàn)全球領(lǐng)先的高性能、高質(zhì)量、低成本產(chǎn)品的落地量產(chǎn)。李寧川還說到，期待未來小米汽車用高品質(zhì)的智能電動汽車，讓全球用戶享受無所不在的智能生活。
自2021年3月官宣造車以來，小米在汽車領(lǐng)域動作頻頻。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前，包括雷軍個人的天使投資機構(gòu)順為創(chuàng)業(yè)、小米集團、小米長江產(chǎn)業(yè)基金、順為資本這幾家投資機構(gòu)，已先后投資了近40家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，涵蓋智能駕駛、車載芯片、動力電池等眾多產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)領(lǐng)域。
在智能駕駛技術(shù)領(lǐng)域，小米先后完成了智慧停車方案提供商愛泊車、ADAS技術(shù)供應(yīng)商縱目科技、激光雷達提供商禾賽科技、智能車供應(yīng)鏈公司上海幾何伙伴、自動駕駛技術(shù)公司DeepMotion等的投資。
在芯片領(lǐng)域，小米投資了黑芝麻、云途半導(dǎo)體、裕太微電子、聚芯微電子、易兆微電子、商晶視智能等芯片公司。
展開 詞義解析：人人都在說的車規(guī)級究竟有什么奇特之處
車規(guī)級芯片要求已經(jīng)如此之高，應(yīng)用于新能源汽車的車載電源及充電樁功率器件更甚。基于此，新態(tài)聯(lián)合旺材新媒體在2022年4月8日-9日，于廣東珠海舉辦“第三屆CIAS中國國際車載電源用功率器件技術(shù)及應(yīng)用峰會”。本次會議集合國內(nèi)外在功率半導(dǎo)體/功率模塊的優(yōu)質(zhì)企業(yè)，與車載充電機企業(yè)一同，就技術(shù)、市場等核心話題進行集中的討論與分享。
車載充電器百科知識
車載充電器是指常規(guī)通過汽車電瓶(轎車12V, 卡車24V)供電的車載充電器，大量使用在各種便攜式、手持式設(shè)備的鋰電池充電領(lǐng)域。
諸如: 手機， PDA, GPS 等;車載充電器既要考慮鋰電池充電的實際需求(恒壓CV，恒流CC，過壓保護OVP)，又要兼顧車載電瓶的惡劣環(huán)境(瞬態(tài)尖峰電壓，系統(tǒng)開關(guān)噪聲干擾，EMI 等);因此車充方案選取的電源管理IC 必須同時滿足:耐高壓，高效率，高可靠性，低頻率(有利于EMI 的設(shè)計)的開關(guān)電源芯片。
森木磊石 PPEC32F334RBT：電源控制芯片行業(yè)發(fā)展的新引擎
在電子設(shè)備的復(fù)雜架構(gòu)中，電源控制芯片扮演著“電力管家”的關(guān)鍵角色，掌控著電能的變換、分配與管理，是保障設(shè)備穩(wěn)定運行的核心部件。隨著科技的迅猛發(fā)展，5G 通信、新能源汽車、物聯(lián)網(wǎng)等新興領(lǐng)域蓬勃興起，對電源控制芯片的性能、功能及可靠性提出了前所未有的嚴苛要求。
一、電源控制芯片行業(yè)現(xiàn)狀
1、市場規(guī)模持續(xù)擴張
近年來，全球電源管理芯片市場規(guī)模一路攀升。2023 年全球電源管理芯片市場規(guī)模已增至 447 億美元，2024 年初步統(tǒng)計達到 486 億美元。國內(nèi)市場發(fā)展態(tài)勢同樣強勁，2023 年我國電源管理芯片市場規(guī)模增長至 1255.5 億元，2024 年達 1365.2 億元。下游應(yīng)用市場的爆發(fā)式增長成為主要驅(qū)動力，在消費電子領(lǐng)域，智能手機、平板電腦、可穿戴設(shè)備等產(chǎn)品的更新?lián)Q代與普及，對電源管理芯片的需求持續(xù)上揚；新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，從車載電源到電池管理系統(tǒng)，電源控制芯片不可或缺；5G 通信基站建設(shè)加速，對高效、穩(wěn)定的電源控制芯片需求大增；工業(yè)控制、物聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的拓展，也為電源管理芯片開辟了廣闊市場空間 。
2、競爭格局呈現(xiàn)多元
從全球范圍看，電源管理芯片市場格局較為分散，但國外廠商憑借先發(fā)優(yōu)勢，在資金、技術(shù)、客戶資源和品牌等方面積累深厚，占據(jù)主導(dǎo)地位。2022 年全球前五大電源管理芯片廠商均來自國外，市場份額合計達 54%。在國內(nèi)市場，國產(chǎn)化替代進程加速推進，本土電源管理芯片設(shè)計企業(yè)逐漸崛起。然而，整體而言，國產(chǎn)廠商市場占有率仍有待提升，TI、MPS 等海外廠商在國內(nèi)市場所占比例超 80%，國產(chǎn)替代空間巨大 。
展開 
純電動汽車的基本結(jié)構(gòu)和原理
1、電力驅(qū)動控制系統(tǒng)
電力驅(qū)動控制系統(tǒng)的組成與工作原理如圖5.1所示，按工作原理可劃分為車載電源模塊、電力驅(qū)動主模塊和輔助模塊三大部分。
1)車載電源模塊
車載電源模塊主要由蓄電池電源、能源管理系統(tǒng)和充電控制器三部分組成。
(1)蓄電池電源。
蓄電池是純電動汽車的唯一能源，它除了供給汽車驅(qū)動行駛所需的電能外，也是供應(yīng)汽車上各種輔助裝置的工作電源。蓄電池在車上安裝前需要通過串并聯(lián)的方式組合成所要求的電壓一般為12V或24V的低壓電源，而電動機驅(qū)動一般要求為高壓電源，并且所采用的電動機類型不同，其要求的電壓等級也不同。為滿足該要求，可以用多個12V或24V的蓄電池串聯(lián)成96～384V高壓直流電池組，再通過DC／DC轉(zhuǎn)換器供給所需的不同電壓。也可按所需要求的電壓等級，直接由蓄電池組合成不同電壓等級的電池組，不過這樣會給充電和能源管理帶來相應(yīng)的麻煩。另外，由于制造工藝等因素，即使同一批量的蓄電池其電解液濃度和性能也會有所差異，所以在安裝電池組之前，要求對各個蓄電池進行認真的檢測并記錄，盡可能把性能接近的蓄電池組合成同一組，這樣有利于動力電池組性能的穩(wěn)定和延長使用壽命。
(2)能源管理系統(tǒng)。
能源管理系統(tǒng)的主要功能是在汽車行駛中進行能源分配，協(xié)調(diào)各功能部分工作的能量管理，使有限的能量源最大限度地得到利用。能源管理系統(tǒng)與電力驅(qū)動主模塊的中央控制單元配合在一起控制發(fā)電回饋，使在純電動汽車降速制動和下坡滑行時進行能量回收，從而有效地利用能源，提高純電動汽車的續(xù)程能力。能源管理系統(tǒng)還需與充電控制器一同控制充電。
展開 新能源汽車電機驅(qū)動技術(shù)
四、汽車驅(qū)動電機的車載電源系統(tǒng)
無軌電車的電源由有線滑觸網(wǎng)提供，電動汽車與無軌電車最大區(qū)別是，電動汽車的電源是車載的，與供電網(wǎng)是非接觸式的。
傳統(tǒng)汽車的車載電源能量是借發(fā)動機動力，由車載發(fā)電機發(fā)電的電，給車載電池里充電，再供其他電器使用，傳統(tǒng)汽車電器分布見圖（8）。圖8 傳統(tǒng)汽車電器分布
目前傳統(tǒng)汽車的車載電源電壓是12V。電動汽車車載電源為驅(qū)動電機提供電壓，是高壓的，最低是48V，最高有600V。
1.電動汽車動力電池組
動力電池組是在物理上由單體電池先并聯(lián)，再串聯(lián)起來的；電動汽車動力電池是由動力電池組串聯(lián)起來的。
（1）單體電池按正極分類
（a)目前電動客車的主流電池是磷酸鐵鋰電池和錳酸鋰電池。其優(yōu)點是安全性比較高。
（b)目前乘用車的主流電池是三元電池，其優(yōu)點是比能量高。國產(chǎn)三元電池比能量已經(jīng)實現(xiàn)了304wh/kg商業(yè)化裝車。
圖7.1 磷酸鐵鋰電池組
圖7.2 三元電池組
2.單體電池按外形分類
單體電池按生產(chǎn)工藝分為圓型、方形、扁形（軟包）三大類，見圖（8），其中圓型電池標準化、自動化生產(chǎn)較高，其一致性較好，扁形（軟包）電池比能量高一些。
圖8 圓型、方形、扁形（軟包）
3.電動汽車動力電池管理系統(tǒng)
動力電池系統(tǒng)，在物理上由上千個以上單體電池通過先并聯(lián)，再并聯(lián)起來的。由于生產(chǎn)工藝等原因，無法保證每一個單體電池在性能指標上保持絕對一致。站在電源的高度上，要監(jiān)視單體電池一致性的變化，對衰減太快的單體電池要進行及時處理，來保障動力電池系統(tǒng)對外供電質(zhì)量。
動力電池管理系統(tǒng)是采用計算機為中心的，對動力電池系統(tǒng)監(jiān)控、監(jiān)管的動態(tài)平衡控制系統(tǒng)。電池管理系統(tǒng)的基本功能可以分為檢測、管理、保護這三大塊。其外形見圖8。圖8 電池管理系統(tǒng)產(chǎn)品外形
具體來看，主要由充電模塊、數(shù)據(jù)采集模塊（包括電壓，電流，溫度數(shù)據(jù)采集）、均衡模塊、電量計算模塊、數(shù)據(jù)顯示模塊和存儲通信模塊組成。
展開 特斯拉剎車失靈分析
那么從這套系統(tǒng)本身（不考慮其他系統(tǒng)影響），安全性是能夠保障的：
1是安裝螺栓，2是踏板行程傳感器，3是油壺（儲油罐），4是制動主缸（給車輪上制動器剎車提供壓力的），5是電機和控制器，6是輸入桿
根據(jù)相關(guān)資料，如果系統(tǒng)發(fā)生故障時：
1、如果車載電源不能滿負載運行，那么iBooster 則以節(jié)能模式工作，以避免給車輛電氣系統(tǒng)增加不必要負荷，同時防止車載電源發(fā)生故障。
2、iBooster發(fā)生故障，ESP會接管并提供制動助力。（ESP和ABS不同，ABS要有踏板輸入才能起作用，ESP不用踏板輸入也能起作用。）
在上述兩種情況下，制動系統(tǒng)均可在200 N踏板力作用下，提供0.4g的減速度。
如果系統(tǒng)發(fā)生失效時（車載電源失效，無法提供電力）：
即斷電模式下，駕駛員可以通過無制動助力的純液壓模式對所有四個車輪施加車輪制動，使車輛安全停止。（這和傳統(tǒng)的真空助力器失效相同。）
再一個方面，使用iBooster制動系統(tǒng)的車輛不止有特斯拉，還有保時捷918，凱迪拉克CT6，雪佛蘭的Bolt、Volt，本田CR-V，榮威Ei5，比亞迪e6，蔚來ES8等。
從而可以說明該套系統(tǒng)的可靠性應(yīng)該是沒什么問題的。
再來說一下油門和剎車信號錯誤的可能性
有些人會說如果特斯拉機載系統(tǒng)如果錯誤的把剎車信號當油門信號傳遞給控制系統(tǒng)，就會引發(fā)車輛加速，而且制動會無效。
首先結(jié)論是：完全不可能
再來說為什么：
雖然查了很多資料都沒有完整的特斯拉電控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)說明，但根據(jù)相關(guān)拆車資料和機電設(shè)計原理大體上可以清楚特斯拉的控制系統(tǒng)設(shè)計，原理如下圖所示：
前面的資料已經(jīng)說明了剎車踏板的信號采集是集成在iBooster里面的，并沒有直接給到中心控制器上。所以剎車系統(tǒng)本來就可以繞開中心控制系統(tǒng)直接執(zhí)行剎車操作。
展開 實例研究：新能源汽車電機驅(qū)動技術(shù)（轉(zhuǎn)自旺材電機與電控）
四、汽車驅(qū)動電機的車載電源系統(tǒng)
無軌電車的電源由有線滑觸網(wǎng)提供，電動汽車與無軌電車最大區(qū)別是，電動汽車的電源是車載的，與供電網(wǎng)是非接觸式的。
傳統(tǒng)汽車的車載電源能量是借發(fā)動機動力，由車載發(fā)電機發(fā)電的電，給車載電池里充電，再供其他電器使用，傳統(tǒng)汽車電器分布見圖（8）。
圖8 傳統(tǒng)汽車電器分布
目前傳統(tǒng)汽車的車載電源電壓是12V。電動汽車車載電源為驅(qū)動電機提供電壓，是高壓的，最低是48V，最高有600V。
1.電動汽車動力電池組
動力電池組是在物理上由單體電池先并聯(lián)，再串聯(lián)起來的；電動汽車動力電池是由動力電池組串聯(lián)起來的。
（1）單體電池按正極分類
（a)目前電動客車的主流電池是磷酸鐵鋰電池和錳酸鋰電池。其優(yōu)點是安全性比較高。
（b)目前乘用車的主流電池是三元電池，其優(yōu)點是比能量高。國產(chǎn)三元電池比能量已經(jīng)實現(xiàn)了304wh/kg商業(yè)化裝車。
圖7.1 磷酸鐵鋰電池組
圖7.2 三元電池組
2.單體電池按外形分類
單體電池按生產(chǎn)工藝分為圓型、方形、扁形（軟包）三大類，見圖（8），其中圓型電池標準化、自動化生產(chǎn)較高，其一致性較好，扁形（軟包）電池比能量高一些。
圖8 圓型、方形、扁形（軟包）
3.電動汽車動力電池管理系統(tǒng)
動力電池系統(tǒng)，在物理上由上千個以上單體電池通過先并聯(lián)，再并聯(lián)起來的。由于生產(chǎn)工藝等原因，無法保證每一個單體電池在性能指標上保持絕對一致。站在電源的高度上，要監(jiān)視單體電池一致性的變化，對衰減太快的單體電池要進行及時處理，來保障動力電池系統(tǒng)對外供電質(zhì)量。
動力電池管理系統(tǒng)是采用計算機為中心的，對動力電池系統(tǒng)監(jiān)控、監(jiān)管的動態(tài)平衡控制系統(tǒng)。
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