冷卻系統仿真的案例
利用AMEsim建立電機或發動機冷卻系統模型
系統原理圖如下，建立電機冷卻系統仿真模型，進行大循環和小循環仿真
電機散熱量21.7kw，運行環境溫度45度,冷卻流量小于25L/min
電機出水口溫度小于65度時，節溫器關閉，冷卻液不經過散熱器，進行小循環；
電機出水口溫度大于65度時，節溫器開啟，進行大循環，
保證電機出水口溫度在85度以下
QQ：315673349
基于AMESim的PEMFC冷卻系統建模與控制研究
質子交換膜燃料電池（PEMFC）的溫度直接影響著電堆的性能和穩定性，其溫度的穩定性依賴于冷卻系統的運行。因此，建立冷卻系統模型，并設計合適的控制策略對研究工作具有重要的意義。基于AMESim軟件和Simulink聯合仿真的優勢，以某款燃料電池的冷卻系統為原型，通過AMESim建立了PEMFC冷卻系統的仿真模型，通過Simulink實現冷卻系統控制器的設計，并進行聯合仿真。以冷卻系統中的電子三通閥和散熱風扇作為控制對象，通過調節大小循環的水流量分配以及散熱風扇的轉速實現溫度的控制。提出了雙PI控制器和模糊增量控制器兩種方法對兩個控制對象進行協同控制。聯合仿真結果表明，燃料電池工況發生變化時，相比雙PI控制器，模糊增量控制器的控制精度更高，超調量更小，能夠更快到達穩態，同時，在模糊增量控制過程中，散熱風扇的整體轉速更小，耗能更低。仿真結果對實際控制具有重要的指導意義。
引言
隨著社會經濟的發展，世界各國的汽車保有量均呈不斷上漲的趨勢，對化石能源的消耗不斷加劇。同時，傳統燃油汽車排放的大量尾氣也對環境造成了不小的污染，氫燃料電池汽車的出現能夠很好地解決上述問題，是未來汽車工業發展的重要方向，氫燃料電池汽車以氫氣作為能源，通過與氧氣發生電化學反應，源源不斷地產生電能，解決了化石能源不可再生的問題，同時，其反應產物是水，復合綠色出行的理念。然而，燃料電池在正常工作時，對溫度要求較高，一般要求電堆溫度在65~80℃之間。溫度過低，電化學反應的效率較低，溫度過高，易使質子交換膜出現脫水現象，嚴重時甚至會發生破裂。由此可見，燃料電池的溫度控制非常必要。
PEMFC的熱管理由冷卻系統完成，冷卻系統的建模仿真研究對實際的工業生產具有重要的意義。國內外學者針對冷卻系統的建模和仿真已經提出了很多的理論和工具。
展開 Moldex3D仿真分析之運用冷卻水路回路精靈有效建構模具冷卻系統
在射出成型領域中，冷卻系統至關重要。塑件必須冷卻固化至特定溫度，脫模頂出時才能具備足夠的剛性，以避免塑件因外力產生變形，并可保持尺寸穩定性。此外，冷卻時間占整個成型周期70%-80%的時間，因此良好的冷卻系統可以大幅縮減成型周期、提升產能。
然而對許多大型產品的模具而言，水路數量多且復雜，這導致在分析之前，須耗費大量時間整理模具中各群水路的進出途徑。Moldex3D Studio的冷卻水路回路精靈提供可整理、編輯水路線條的便利工具，能有效、快速整理復雜的水路路線，加速前處理進程；并以線條代替3D實體水路，減少網格生成的失敗率，提升仿真分析速度。
冷卻水路回路精靈能自動生成最長的適當水路曲線，并標示進出口。在擁有實體3D水路以及水路進出口位置的前提下，該功能可協助用戶快速建立水路回路曲線。本文將示范使用工具頁的中心線、連接信道曲線，再透過冷卻水路回路精靈完成水路回路及進出水口設定*。
*注：本文所介紹的功能僅供演示目的，冷卻水路回路精靈支持更多樣的建立水路曲線功能。
操作流程
步驟1：萃取水路的中心線條
匯入幾何后，在建立水路前，先使用工具欄的中心線來萃取模型中的3D實體水路幾何面，擷取所需的水路幾何線條。點選中心線并進入建構中心線的接口后，框選要萃取中心線的實體水路曲面群，也可以一次框選多個實體水路曲面群，框選好之后點選確認，即完成中心線萃取（右下方圖中的黃色中心線條）。
步驟2：整理連接不完整的水路線條
由工具欄點選連接信道曲線，并框選之前產生的中心線條，點選打勾完成，就會發現之前未連接的線條已自動連接。
步驟3：用冷卻水路回路精靈完成水路回路及進出水口設定
在模型頁面點選回路精靈中的冷卻水路回路精靈，框選連接好的水路線條，再一次點選抓取完成選取。
展開 基于KULI設計的發動機冷卻系統
隨著汽車對要求發動機的功率也不斷提高，其體積和散熱量也相應增加，但是在汽車整車總布置中，在有限的發動
機艙的空間里，隨著許多附加熱交換器（例如中冷器、變速器機油冷卻器、發動機機油冷卻器、空調冷凝器和助力轉向機油冷卻器）的安裝，散熱條件越來越糟糕，留給散熱器的空間也越來越小。因此設計一個可靠和高效率的發動機冷
卻系統，用最小的散熱器將發動機增加的熱量散發到周圍空氣中去，在汽車整車開發過程中變得更加重要。Kuli 是一個不錯的設計和仿真軟件，本帖則將介紹如何利用Kuli設計發動機冷卻系統的過程和方法。
1 發動機冷卻系統的建模
以一貨車的冷卻系統的設計過程為例，介紹應用仿真計算方法在Kuli 軟件中比較和確定冷卻系統的設計參數。該貨車發動機的冷卻系統屬于強制循環水冷系統。
1.1 發動機冷卻系統的模型
根據貨車的結構形式，設計了格柵、散熱器、機械風扇、內部壓降（在Kuli 軟件中為內部阻力模塊，Built-in resistance）和出口壓降（在Kuli 軟件中為CP-Valve 模塊，Built-in resistance）仿真模型，這些模型主要包括三類信息：
（1）部件外形尺寸和位置參數；（2）流體模型，主要涉及到內部流動流體（冷卻液）和外部流動流體（空氣）的壓力損失特性；（3）部件的傳熱特性。以下主要以入口壓降、風扇和內部壓降模型為例介紹發動機冷卻系統的建模技術。
圖1 發動機冷卻系統的仿真模型
1.2 入口壓降模型
入口壓降模型在Kuli 軟件中用CP 閥模塊表示，它有相對方法、絕對方法和總壓力方法3種方式計算壓力差。其中用相對方法計算壓降的模型如下：
△p = cp× ρ/2 ×（v∞-vin）2 （1）
其中：cp———系數，取值0.9；ρ———空氣密度；v∞、vin———汽車格柵前、后空氣速度。
展開 
某PHEV汽車電機冷卻系統熱管理策略優化
電機冷卻系統回路是一個單獨的冷卻回路，包括了低溫散熱器、電子水泵、充電機、電機控制器、電機等.電子水泵驅動回路冷卻液流動，將各發熱件的熱量通過低溫散熱器與環境空氣換熱帶走.
整個熱管理系統的前端模塊 （散熱器、冷凝器、中冷器、低溫散熱器、電子風扇）通過分層布置在汽車前保險桿格柵之后.通過正常行駛及風扇驅動環境空氣強制對流換熱，將熱管理系統各回路的熱量帶走，使熱管理系統內各部件在許用或需求溫度范圍內工作.
2 電機冷卻系統匹配分析
電機冷卻系統是一個單獨的冷卻回路，且低溫散熱器布置在前端模塊的最前面.在前端模塊密封較好的前提下，低溫散熱器的進風溫度與環境溫度大致相當.電機冷卻系統的換熱基本不受其他3個換熱系統的影響，所以，可以單獨評估電機冷卻系統的設計是否滿足整車需求.
根據企業內部標準以及整車熱平衡試驗經驗，60 km/h爬坡 （9%坡度）工況下，整車負荷較大，對應的電機、電機控制器散熱量也會比較大；同時這一工況下，車速不太高，低溫散熱器進風量不會太大，對于電機冷卻系統挑戰較大.另外，蠕行工況 （設定蠕行車速6 km/h）下，雖然整車負荷不大，但是低溫散熱器進風主要靠風扇驅動，進風來自貼近地面空氣或部分熱回流空氣，進風溫度較高；同時，單靠風扇驅動進風，進風量相對較小，電機冷卻系統也可能存在風險.綜合以上，選定低速蠕行工況和60 km/h爬坡 （9%坡度）工況，評估電機冷卻系統設計可行性.
本文采用三維CFD仿真分析與一維系統仿真分析相結合的方法，計算電機冷卻系統在純電動模式、典型工況下系統的溫度和流量，評估系統設計的可行性.
通過機艙三維CFD仿真分析，計算低速蠕行工況和60 km/h爬坡 （9%坡度）工況下，低溫散熱器的進風量和進風溫度，作為電機冷卻系統一維仿真分析的邊界輸入.機艙三維CFD仿真分析模型，如圖2所示.
展開 某電驅冷卻系統的一維及三維聯合仿真
摘 要：為提高整車熱管理系統的仿真效率和精度，文章以某電驅冷卻系統為例，采用一維及三維聯合仿真的方式，利用三維仿真獲取空氣側支路的各項性能參數，后導入一維軟件中進行計算，評估電驅冷卻支路所需的最低流量。最終確定在使用現有風扇和散熱器的情況下，電驅路流量至少需達到16 L/min才能滿足冷卻系統≤100℃的要求。
關鍵詞：熱管理;電驅冷卻;聯合仿真;
隨著混合動力技術的快速發展，行業和客戶對整車熱管理系統的要求也越來越高。目前行業內主要還是依靠試驗的方式來進行性能確認和控制策略標定，這種方式成本高、周期長，大大影響了產品開發的速度。傳統的三維仿真雖然能對局部熱管理系統進行計算預測，但是針對多系統耦合的發艙熱管理存在計算效率偏低的問題。
本文以某電驅冷卻系統為例[1]，采用一維及三維聯合仿真的方式，在僅有風扇及散熱器數模的情況下，首先通過三維仿真算出一維所需的零部件性能曲線，后在一維軟件中通過多次調整流量邊界，最終確定該系統流量達到16 L/min才能滿足冷卻系統≤100℃的要求。
1 風扇性能求解
1.1 計算目的
對風扇流場進行求解的目的是獲取風扇的靜壓-流量曲線，該曲線為FloMASTER中風扇元件設置的必要性能曲線，表示空氣通過風扇后壓力的升高值與通過風扇的流量之間的關系。因此，在僅有風扇數模的情況下，可以通過三維仿真軟件PumpLinx計算風扇的靜壓及流量數據，將其作為數據輸入，聯合一維仿真軟件進行空氣側系統的整體求解。
1.2 計算邊界及模型
空氣域和轉子域的計算邊界如表1所示。其中空氣域為葉輪交界面與殼體圍成的氣體域，轉子域為葉輪交界面與葉輪圍成的旋轉氣體域。
展開 設計仿真 | Cradle CFD助力WayRay公司進行全息AR導航冷卻系統開發
Cradle CFD提供了一個概念設計和工程分析系統，使WayRay的專家能夠迅速進行參數化設計變化研究。通過改變晶體的散熱、材料特性、風扇速度、散熱器尺寸和其他參數，可以比較各種設計方案，排除試錯，這大大減少了準備和調試物理模型的時間和金錢。
此外，這些計算實驗允許進行設計敏感性分析，以了解哪些幾何參數或材料屬性對計算結果和設計目標有最大的影響。圖6顯示了WayRay公司為一家日本汽車制造商開發的全息導航系統的激光塊的熱設計計算結果。
圖6：Peltier元件的熱電參數
計算出的網格由2400萬個元素組成，在溫度變化較大的區域(激光二極管晶體所在的位置) 進行了微調。這種高分辨率網格對于更精確地近似結構元素及其之間的間隙是必要的。然而，盡管有大量的網格元素，在穩態條件下的計算時間只有2個小時(作為比較，使用非結構化網格的類似計算時間為18小時！)。同時，與實驗結果相比，計算誤差小于3%。
"CFD從來沒有如此精確和強大。由于scSTREAM的高性能，我們現在能夠快速創建超過1000萬個網格元素的詳細模型，并每天進行許多設計驗證和優化迭代，"- (Maksim Aleksandrov先生) 。
基于仿真結果，對冷卻系統的熱負荷和效率進行了評估。確定了風扇、Peltier元件和散熱器在溫度分布和氣流方面的最佳布置，消除了停滯區和局部熱區。確保帕爾貼元件穩定功能的最高環境溫度、激光二極管的溫度以及整個激光冷卻系統運行也是如此。
展開 【STAR-CCM+電池冷卻】基于直流道液冷板的動力電池冷卻性能仿真
3.3 冷卻液質量流量對冷卻液壓降的影響
保持冷卻液入口溫度為20 ℃，調節冷卻液質量流量Qin 分別設為0.25、0.30、0.35、0.40、0.45 kg/s 進行仿真模擬，液冷板壓降Δp 隨冷卻液質量流量Qin 的變化情況如圖7 所示。
冷卻液質量流量增加，液冷板壓降增加幅度逐漸變大，因為冷卻液的沿程水頭損失與流速的二次方呈正比，所以液冷板壓降增加幅度變快。隨冷卻液質量流量增加，模型2 的壓降增加幅度明顯小于模型1，因為模型1 的冷卻液分布不均勻程度隨著冷卻液質量流量增加而加劇，各流道流速差異較大，使冷卻液壓降增幅大于模型2。冷卻液質量流量從0.25 kg/s 增加到0.45 kg/s 時，模型2 比模型1 的壓降最大降幅為12.5kPa，在液冷板系統能耗方面，模型2 的液冷板結構優于模型1 的液冷板結構。
3.4 冷卻液質量流量對電池組溫度場的影響
冷卻液質量流量除了對液冷板系統能耗有較大影響外，也是影響液冷式電池組熱管理系統散熱能力的關鍵因素之一，增加或降低冷卻液質量流量可以強化或削弱電池熱管理系統的換熱能力。此外，冷卻液入口溫度也是影響電池熱管理系統散熱能力的重要因素，降低冷卻液入口溫度可以增加電池組與液冷板之間的溫差來強化換熱。本文分別分析冷卻液質量流量和入口溫度2 個變量對電池組溫度場的影響。
首先，設定冷卻液入口溫度為20 ℃，改變冷卻液質量流量為0.25、0.30、0.35、0.40、0.45 kg/s 進行仿真模擬，仿真結果如圖8 所示。
從圖8 可以看出，電池組最高溫度θmax 隨冷卻液質量增加而降低，但隨著冷卻液質量流量增加，下降幅度逐漸減小。因為冷卻液流量增加對換熱系數的影響逐漸減小，所以電池組散熱增量也逐漸減小。
展開 冷卻棒，導熱管在模具冷卻系統中的應用
一、冷卻導熱管的特點介紹
冷卻棒又名導熱管適合細長型芯和普通冷卻水無法到達的狹窄位置，它有很好的熱傳遞性能，可以將一端的熱量迅速傳遞到另一端，安裝冷卻棒后，在合適位置上接通冷卻水，就實現了一個最佳的熱轉換過程。這個轉換過程不僅僅是通過金屬傳遞熱量，而是利用銅管內的制冷液作為熱交換媒介，熱傳導性是銅的200倍左右。不生銹，不產生水垢，溫度范圍-50°C～200°C。
二、冷卻棒導熱管的安裝注意事項
1.安裝孔徑加工要比?D大0.1m/m～0.2m/m。
2.安裝深度需達到管總長L的1/3～2/3的長度，其余部分為冷卻水浸泡面積。
3.導熱管裝入時，如果涂抹傳熱潤滑膏效果會很好些，增加熱傳導性能的同時還可以起到穩固作用。
4.冷卻水道孔徑應D1.5mm以上直徑，以便冷卻水可以帶走足夠的熱量與方便溫度調節。
5.導熱管不可切斷和拆卸，也不可彎曲和壓扁，這點在設計時要充分考慮到這一點。
三、安裝示意圖：
四、冷卻棒的工作原理介紹
1、冷卻棒具有很好的熱響應性，利用其優良的熱傳導性，可以把模具微小但突出部分因注塑帶來的熱量（不容易用普通的冷卻方法冷卻）從一端迅速傳遞到另一端，由裝有冷卻水的部份進行冷卻，再把低溫傳遞到頂端，周而復始。
2、冷卻棒是由特制的紫銅管加入網狀管芯后，再加入一定量的制冷劑精制而成。制冷劑在封閉的管內吸收外部熱量而揮發，揮發的制冷劑因氣壓差向低溫端移動，在低溫端釋放熱量而液化，液態的制冷劑因網狀管芯的吸力作用返回頂端。
3、在安裝前一定要做熱響應性測試：在80℃或者100℃熱水或開水中，將的冷卻棒浸入1/2長度，在 5秒鐘或者稍長衣點時間內，冷卻棒上端部溫度達到70℃左右或者更高些為優良品，反之則效果會差些。
展開 汽車空調系統與發動機冷卻系統的耦合分析
汽車空調系統與發動機冷卻系統的耦合分析<BR><Font color=#FF0000><B>.PS.:</B>該帖附件于2006-10-13 18:17:07被hawk評為5星級，為發貼者加分100。</Font><BR><Font color=#FF0000><B>點評:</B></Font>
汽車空調系統與發動機冷卻系統的耦合分析.pdf
考慮系統體積和冷卻性能的風冷電池熱管理系統策略
設計良好的電池熱管理系統（BTMS）可以有效散熱，提高車輛性能，保證車輛和駕駛員的安全。因此，電池熱管理系統具有重要的研究價值和理論意義。當前的研究主要集中在結構設計上，以降低系統的最高溫度為主要目的。然而，冷卻系統的體積對于電動汽車設計也很重要，卻很少受到關注。
02
成果掠影
近期，新疆大學盧浩老師團隊提出了一種新的電池熱管理系統優化策略，該策略綜合考慮系統體積和冷卻性能，可以根據實際應用確定合適的熱管理策略。所提出的方法分為四個步驟：優化系統設計、建立計算代碼、多目標優化和綜合模擬決策。基于計算流體力學（CFD）的數值模擬用于驗證優化后系統的冷卻性能。與當前三種電池熱管理系統設計相比，體積最多減少了13.01%。穩定發熱過程中，最大溫差分別降低了65.79%、40.65%和63.69%，溫度均勻度分別提高了65.87%、34.93%和60.80%。電池組非穩態發熱情況下，5C放電倍率的時候，最大溫差下降2.28 K，最大溫差和溫度均勻性分別下降57.11%和49.15%。相關研究成果以“A flexible optimization study on air-cooled battery thermal management system by considering of system volume and cooling performance”為題發表于《Journal of Energy Storage》。
03
圖文導讀
圖1 Z型BTMs示意圖。
展開 
詳解發動機冷卻系統
發動機冷卻系統的工作原理
顧名思義，冷去系統的功能是將發動機受熱部件吸收的部分熱量及時散發出去，對發動機進行冷卻，使其保持在正常的溫度下工作。一般以冷卻介質分為風冷系統與水冷系統，隨著汽車發動機功率越來越大，對散熱的要求也越來越高，風冷系統由于很難達成均勻的散熱效果，容易使一些部件造成過熱損傷發動機，并且散熱效率不如水冷系統好，所以現在汽車幾乎全部使用了水冷式散熱系統。本次只為大家詳細介紹水冷式冷卻系統。
汽車發動機的冷卻系統利用水泵提高冷卻液的壓力，強制冷卻液在發動機的冷卻水道中循環流動，將發動機多余的熱量帶走，使其保持在最佳工作溫度。這種為發動機降溫的循環模式被稱為主循環，而主循環模式還必須設置成兩種不同的冷卻循環模式來保證發動機在不同工況下更好的工作，即冷車循環和正常循環，也就是老司機口中常說的小循環與大循環。
冷車循環（小循環）是指在發動機冷啟動后，溫度較低的冷卻液不會將節溫器打開，此時冷卻液只經過水泵在發動機的水道中進行循環，目的是使發動機盡快達到正常的工作溫度，等發動機溫度上升，冷卻液溫度達到節溫器設定值（一般為80度）時，節溫器閥門打開，冷卻液進行正常循環（大循環），這時冷卻液從發動機水道中流出，經過車頭位置的散熱器，進行散熱，水泵再將散熱冷卻后的冷卻液送人發動機進行冷卻循環，節溫器負責控制循環模式的切換，使發動機盡量保持在最佳工作溫度。
另外，針對車內空調取暖，系統還會設置一個單獨的取暖循環，冷卻液經過車內的取暖裝置，將熱量送入車內，再回到發動機進行冷卻，取暖循環不受節溫器的控制，只要車內打開暖風，這套循環系統便開始工作。
冷卻系統的構造
冷卻系統中，冷卻液充當冷卻介質流經發動機水道，主要零部件有節溫器、水泵、散熱器、散熱風扇、水溫感應器及蓄液罐。
首先，冷卻液作為發動機冷卻介質又被稱為防凍液。
展開 汽車冷卻系統知識
冷卻系統的主要工作是將熱量散發到空氣中以防止發動機過熱，但冷卻系統還有其他重要作用。汽車中的發動機在適當的高溫狀態下運行狀況最好。如果發動機變冷，就會加快組件的磨損，從而使發動機效率降低并且排放出更多污染物。因此，冷卻系統的另一重要作用是使發動機盡快升溫，并使其保持恒溫。
雖然汽油發動機已進行了大量改進，但是在將化學能轉換成機械能的過程中，汽油發動機的效率仍然不高。 汽油中的大部分能量(約70%)被轉換成熱量，而散發這些熱量則是汽車冷卻系統的任務。 事實上，一輛在高速公路上行駛的汽車，其冷卻系統所散失的熱量足以供兩個普通房屋取暖!如果發動機變熱，就會加快組件的磨損，從而使發動機效率降低并且排放出更多污染物。
因此，冷卻系統的另一重要作用是使發動機盡快升溫，并使其保持恒溫。燃料在汽車發動機內持續燃燒。 燃燒過程中產生的熱量大部分從排氣系統中排出，但仍有部分熱量滯留在發動機中，從而使其升溫。 當冷卻液的溫度約為93℃時，發動機達到最佳運行狀態。 在這個溫度下:燃燒室的溫度足以使燃料完全蒸發，因此可以更好地使燃料燃燒并減少氣體排放。 如果用于潤滑發動機的潤滑油較稀薄，粘稠度較低，則發動機零件可以更靈活地運轉，而發動機在圍繞自身部件旋轉的過程中消耗的能量也將減少，金屬零件更不易磨損。
類型
液冷
液冷汽車的冷卻系統通過發動機中的管道和通路進行液體的循環。 當液體流經高溫發動機時會吸收熱量，從而降低發動機的溫度。 液體流過發動機后，轉而流向熱交換器(或散熱器)，液體中的熱量通過熱交換器散發到空氣中。
風冷
某些早期的汽車采用風冷技術，但現代的汽車幾乎不使用這種方法了。 這種冷卻方法不是在發動機中進行液體循環，而是通過發動機缸體表面附著的鋁片對氣缸進行散熱。 一個功率強大的風扇向這些鋁片吹風，使其向空氣中散熱，從而達到冷卻發動機的目的。
展開 變壓器冷卻系統最全講解
油浸自冷式冷卻系統結構簡單、可靠性高，廣泛用于容量10，000kVA以下的變壓器。
圖1 油浸自冷式變壓器油流路徑
1一油箱；2一鐵芯與繞組；3一散熱管
2、油浸風冷式
油浸風冷式冷卻系統，也稱油自然循環、強制風冷式冷卻系統。它是在變壓器油箱的各個散熱器旁安裝一個至幾個風扇，把空氣的自然對流作用改變為強制對流作用，以增強散熱器的散熱能力。它與自冷式系統相比，冷卻效果可提高150％～200％，相當于變壓器輸出能力提高20％～40％。
當負載較小時，可停止風扇而使變壓器以自冷方式運行，當負載超過某一規定值，例如70％額定負載時，可使風扇自動投入運行。這種冷卻方式廣泛應用于10，000kVA以上的中等容量的變壓器。
圖2 強迫油循環風冷式冷卻系統結構
3、強迫油循環風冷式
強迫油循環風冷式冷卻系統用于大容量變壓器。這種冷卻系統是在油浸風冷式的基礎上，在油箱主殼體與帶風扇的散熱器（也稱冷卻器）的連接管道上裝有潛油泵。
展開 【原理】變壓器冷卻系統原理及控制
2、工作冷卻器控制：每個冷卻器都可用控制開關手柄位置來選擇冷卻器的工作狀態，即工作、輔助、備用、停運，運行靈活，易于檢修每個冷卻器。
3、冷卻器的油泵和風扇電動機回路設有單獨的接觸器和熱繼電器，能對電動機過負荷及斷相運行進行保護。另外每個冷卻器回路都裝設了自動開關，便于切換和對電動機進行短路保護。
4、備用冷卻器的控制：當運行中的工作、輔助冷卻器發生故障時，能自動啟用備用冷卻器。
5、輔助冷卻器的控制：變壓器上層油溫或繞組溫度達到一定值時，自動啟動尚未投入的輔助冷卻器。
6、變壓器投入電網時，冷卻系統可按負荷情況自動投入相應數量的冷卻器；切除變壓器及減負荷時，冷卻系統能自動切除全部或相應數量的冷卻器。
7、信號回路：所有運行中的冷卻器發生故障時，均能發出故障信號。
展開 