牽引車的案例
狹窄環(huán)境下帶有多拖車的牽引車軌跡規(guī)劃的統(tǒng)一方法
（一）車輛運動學(xué)
牽引車-拖車系統(tǒng)可描述為一個牽引車拖著（n-1）個無動力的拖車的模型。由于這類系統(tǒng)往往在狹窄環(huán)境中移動的較慢，因此可以忽略輪胎側(cè)滑的影響，自行車模型適用于牽引車的建模[1]：
公式1中，tf 表示未知的終端時間，（x1，y1）表示后軸的中點（圖1中的點P1），θ1 表示航向角，v1表示P1的速度，a1表示對應(yīng)的加速度，φ1 是前輪轉(zhuǎn)角，ω1是對應(yīng)的角速度，Lw1表示軸距，LN1表示前懸長度，LN2表示后懸長度，LB1表示牽引車寬度。
圖1 以有2個拖車的系統(tǒng)為例的牽引車-拖車系統(tǒng)模型
拖車的運動學(xué)原理可描述為：
這里，（xi，yi）表示第i個部分的輪軸中點。Θi 表示第（i-1）個拖車的航向角，Pi表示連接第i個部分和第（i-1）個部分的連接點。每兩個相鄰的連接點 Pi和Pi-1都通過長度為Lwi（i≥2）的剛性連接相連。圖1中描述了LBi，LMi和LNi的定義。邊界條件如下：
為避免涉及折刀效應(yīng)[19]，對牽引車-拖車系統(tǒng)的兩個相鄰部分之間的航向角之差進行了界定:
（二）避障約束
假設(shè)每臺牽引車/拖車都是矩形的，環(huán)境中的每一個障礙物都被表示為一個凸多邊形(凹多邊形可以解耦為多個凸多邊形)。在t∈[0,tf]過程中，每一輛拖拉機/拖車和每一個多邊形障礙物之間的碰撞都應(yīng)該避免。設(shè)第j個多邊形障礙的第k個頂點為Vjk(k=1,2，…Npolj)，將車輛第i部分的四個頂點表示為Ai、Bi、Ci和Di (圖2)。
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卡特彼勒“拖車”
2025年7月17日
卡特彼勒牽引車 500 的
嚙合方式是通過窗戶
地面鉤的高度為 21 毫米
步數(shù)（件） - 56
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履帶寬度 - 500 毫米
履帶長度 - 2828 毫米（111 英寸）
重量（公斤） - 17
制造商國家 - 俄羅斯
基于Radioss的牽引車車架模態(tài)仿真與試驗對比分析.pdf
基于Radioss的牽引車車架模態(tài)仿真與試驗對比分析.pdf
[轉(zhuǎn)]集裝箱汽車列車與橋梁護欄碰撞分析
圖1 橋面及護欄碰撞模擬分析模型
1.2 集裝箱汽車列車模型
汽車列車模型包括5軸重型集裝箱汽車的牽引車、半掛車及載貨集裝箱。列車主要尺寸參數(shù)見表1。通過對運行中的大型5軸集裝箱貨車的調(diào)研，取表中參數(shù)有較好的代表性。在建立汽車簡化模型時，準確反映對車輛碰撞過程有較大影響的保險杠尺寸及位置、牽引車車頭及行駛系輪廓尺寸與形狀、掛車及集裝箱的尺寸與鞍座高度位置等尺寸參數(shù)和結(jié)構(gòu)。剛性化處理列車車輪，但模型中以鉸單元考慮車輪的滾動效果。
表1：車輛主要尺寸參數(shù)
該集裝箱貨車為牽引車連接掛車的列車形式，牽引車和掛車之間通過鞍座連接。在實際行駛中，由于鞍座的作用，集裝箱列車的運動特性與其他車輛不同。鞍座用動力鉸單元（Kinematic Joint Element）模擬；該單元用兩個結(jié)點（node）連接兩個有相對運動的部分(body)。這兩個結(jié)點為鉸單元的兩端點(extremity)，它們在空間的位置可以相同也可以不同，其初始時刻的方位（orientations）由各自的局部坐標系（local frame）決定。在鉸單元定義后，可以對其釋放的自由度在材料230中定義阻力和阻力矩響應(yīng)曲線(response curve)。在此次模擬中，根據(jù)鞍座特性選用轉(zhuǎn)動鉸（Revolute），采用阻力矩—轉(zhuǎn)角曲線。牽引車的擺頭和集裝箱車的轉(zhuǎn)向都與阻力矩—轉(zhuǎn)角曲線有關(guān)。在模擬計算中，此阻力矩響應(yīng)曲線的定義對仿真效果的好壞有決定性作用。此曲線的準確參數(shù)可由試驗獲得。本次計算中，重點考慮牽引車撞擊護欄后，地面對其擺頭形成的阻力矩。該阻力矩由牽引車各輪載m、車輪和地面的摩擦系數(shù)f，以及牽引車各輪到鞍座的距離l確定。
M=Σmi*g*f*li (1)
考慮到牽引車及集裝箱車都與護欄發(fā)生碰撞，整車模型網(wǎng)格尺寸較均勻，單元尺寸取100到200mm。
展開 
新能源重卡發(fā)展綜述
占比僅次于純電動自卸車的車輛類型是純電動自卸式垃圾車，2019年銷量為1004輛。在這1004輛中，99%都由南京金龍開沃汽車貢獻。
除了純電動自卸車和純電動自卸式垃圾車，2019年銷出的新能源重卡多數(shù)均為環(huán)衛(wèi)車，如洗掃車、清洗車、灑水車、抑塵車等等，只有1.37%的比例是純電動< data-linktype="2" style="color: rgb(51, 51, 51);background: url("https://mmbiz.qpic.cn/sz_mmbiz_png/36c4PTpEoUgSurJvMRPBDG7zebNQicaKibB5zVU0Dkgl3SBh4HfdS9mjicIG4u0GLw82JibQOvwCGtctxKmtzLs7jA/640?wx_fmt=png") 0px -14px;padding-bottom: 5px;white-space: nowrap;vertical-align: baseline;font-size: 15px;" target="_blank">
牽引車
。
2020年，盤點的國內(nèi)外各家純電動重卡車型來看，與2019年熱門車型十分相似。自卸、載貨車為主，專用車車型也不少。不同的是，2020年，多家都推出了純電動牽引車車型。
由此看來，有不少企業(yè)看好純電動牽引車市場。
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【免責聲明】本文摘自《汽車實用技術(shù)》，版權(quán)歸原作者所有，僅用于技術(shù)分享與交流，非商業(yè)用途！對文中觀點判斷均保持中立，若您認為文中來源標注與事實不符，若有涉及版權(quán)等請告知，將及時修訂刪除，謝謝大家的關(guān)注！
展開 Ansys + EasyMile | 引領(lǐng)全電動自動駕駛汽車發(fā)展之路
在Ansys的幫助下，EasyMile制定了明確的安全分析指南，以及為客戶和各種政府監(jiān)管機構(gòu)成功展示其AV解決方案安全性所需的專屬模板和輔助文檔，成功開發(fā)了單一來源的交鑰匙解決方案，顯著縮短研發(fā)周期，加速產(chǎn)品上市進程，并降低該公司自動駕駛巴士和牽引車解決方案的運營成本。
本文將詳細介紹當EasyMile面臨與高度復(fù)雜的新系統(tǒng)開展協(xié)作等挑戰(zhàn)時，在Ansys團隊的支持下成功地定制了medini的擴展應(yīng)用，幫助他們將所有的安全概念和要求納入一個用于乘客和材料運輸應(yīng)用的模型，并且跨平臺生成所有產(chǎn)品的相關(guān)文件。
如今，全電動自動駕駛巴士隨處可見穿梭在高校、商業(yè)園區(qū)和城市的大街小巷，塑造著公共和個人交通運輸?shù)奈磥怼４送猓妱幼詣玉{駛牽引車在制造領(lǐng)域支持自動材料處理，實現(xiàn)材料的無干涉無縫運輸，以加速產(chǎn)品上市進程。隨著AI車輛系統(tǒng)的出現(xiàn)，一系列安全性問題也接踵而至，因此全電動自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商EasyMile采用Ansys medini analyze，在產(chǎn)品上市之前定義并展示其電動自動駕駛解決方案的安全性。
Ansys幫助EasyMile工程師顯著縮短研發(fā)周期，加速產(chǎn)品上市時間，并降低該公司自動駕駛巴士（如圖）和牽引車解決方案的運營成本。（圖片來源：EasyMile）
EasyMile致力于為自動駕駛交通和貨物運輸提供完整解決方案，并與藍籌OEM廠商合作推進電動汽車的自動駕駛。最早推出的EZ10客運巴士也一直作為該公司一款重要的解決方案，其中的有關(guān)技術(shù)也應(yīng)用于自動駕駛TractEasy牽引車中。這款牽引車旨在面向制造環(huán)境的高效材料處理，能優(yōu)化物流運營，降低成本，并提高生產(chǎn)力。
展開 清華丨新型分布式驅(qū)動液氫燃料電池重型商用車設(shè)計、分析與驗證
式（3）所示的汽車縱向動力學(xué)功率平衡方程中，將電驅(qū)動系統(tǒng)效率η 替換為電動輪平均減速器效率ηm，計算平直路面下，滿載車輛以峰值最高車速100 km/h行駛時，電動輪驅(qū)動電機總輸出功率需求：
35 t級載貨車，驅(qū)動電機總輸出功率為
49 t級牽引車，驅(qū)動電機總輸出功率為根據(jù)設(shè)計驅(qū)動電機的額定功率60 kW，4臺驅(qū)動電機總額定功率可達240 kW，符合一般重型商用車高速巡航需求車速100 km/h的持續(xù)驅(qū)動功率需求。35 t 級載貨車以20 km/h 車速通過坡度25%，即坡角為14.04°的坡道時，驅(qū)動電機總輸出功率需求為
49 t 級牽引車以20 km/h 車速通過坡度20%，即坡角為11.31°的坡道時，驅(qū)動電機總輸出功率需求為
根據(jù)設(shè)計驅(qū)動電機的短時峰值功率180 kW，4 臺驅(qū)動電機總峰值功率720 kW，符合本論文設(shè)計的兩型燃料電池重型商用車的最大爬坡度性能指標。
基于燃料電池、動力電池與電動輪的初步參數(shù)設(shè)計，對整車加速動力性分析如圖4 和圖5 所示［24］。對于35 t級載貨車，若動力系統(tǒng)提供峰值功率（動力電池、燃料電池滿功率輸出），0-100 km/h 加速時間需23.17 s，0-60 km/h 的加速時間為8.3 s；若燃料電池不輸出功率、僅由動力電池提供額定功率，0-60 km/h 的加速時間也可保證在20.07 s 以內(nèi)，具有較好的動力性。對于49 t 級牽引車，若動力系統(tǒng)提供峰值功率，0-100 km/h 加速時間需36.00 s，0-60 km/h 的加速時間為12.67s；若動力系統(tǒng)僅由動力電池提供額定功率、燃料電池不工作，0-60 km/h 的加速時間為46.73 s。
展開 貨車知識百度百科2
發(fā)展趨勢
1、重型卡車中牽引車和自動卸貨車將是主力車型，載貨車和廂式車市場占有率將逐步縮小。
國外企業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，以及中國重汽、陜汽、重慶重汽、北汽福田等國內(nèi)主要重型卡車企業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)都以牽引車和自卸車為主;高速公路的快速發(fā)展也為牽引車提供了發(fā)揮貨車運輸作用和效率優(yōu)勢的空間;同時，出于對運輸效益的考慮，用戶需求也會逐步轉(zhuǎn)向牽引車和自卸車。
2、低噸位中型卡車將主導(dǎo)中卡市場。
低噸位中型卡車可以匹配四缸柴油發(fā)動機，價格優(yōu)勢明顯，性價比顯然優(yōu)于高噸位的中型卡車，其車型的靈活性、便捷性以及經(jīng)濟的載貨量和載貨空間非常適合城市物流。從未來的發(fā)展來看，低噸位中型卡車還會在合適的時機取得城市運營的通行證，而高噸位的中型卡車預(yù)計將會被排除在外。
3、高噸位的中型卡車和低噸位的重型卡車將處于尷尬境地。
這種傾向已經(jīng)開始顯現(xiàn)，主要原因就是這些類別的卡車運輸效率比較低。這些車型的未來出路將轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ?em>車領(lǐng)域，但配置會發(fā)生重大變化，如發(fā)動機的功率水平將提升、車橋和變速箱也將做出相應(yīng)的變化和調(diào)整。
4、中重型卡車的主要匹配動力向兩頭發(fā)展。
11升以上柴油機將是合資合作的洋品牌柴油機產(chǎn)品，也是重型卡車的主要動力之一，其市場規(guī)模取決于高檔卡車的市場需求，也取決于自身的成本水平。國內(nèi)8-9升的6缸柴油機會與高噸位重型卡車實現(xiàn)同步增長，各產(chǎn)品的生產(chǎn)能力是束縛其市場發(fā)展的最大障礙。主要匹配低噸貨車位重型卡車的200馬力以下的四缸柴油機也將得到迅速發(fā)展。與此同時，7升6缸柴油機的市場將逐步萎縮，其市場主導(dǎo)地位將不復(fù)存在。
5、重型卡車的自重將有所增長。
展開 豐田與大眾零部件入廠物流模式對比
豐田在工廠附近沒有LILA，干線運輸卡車直接運輸?shù)綇S內(nèi)停車場(以下簡稱YARD)，YARD庫存最大為1天，干線運輸卡車的牽引式掛車，掛車到Y(jié)ARD后，解除牽引車，掛車變成活動的倉庫，立即重新牽引攜帶空料箱的掛車返回中繼地，生產(chǎn)廠的信息系統(tǒng)發(fā)出指示，通知牽引車到Y(jié)ARD牽引掛車到工廠指定卸貨位卸貨。
對本地零部件，參看圖4、5，分為兩類，順序供貨零件(指供應(yīng)商按照主機廠生產(chǎn)線車序需求將同類零件中不同型號的排完序列后送到主機廠，一般是存在變化的大件，如儀表板，座椅等)，都是由供應(yīng)商直接送到車間卸貨，而非順序供貨零件，大眾與豐田的差異與異地供貨短貨的情況相同。
對于外地和本地非順序供貨零部件，因為大眾和豐田的大的差異點在于大眾在廠外有LILA，而豐田在廠內(nèi)有YARD。
因為LILA屬于倉儲的概念，存儲時間長(外地3-10天，本地1天)，其主要成本CL=WL+HL+EL+OL，(WL為倉庫成本，HL為人工成本，EL為設(shè)備成本，包括叉車，貨架，信息系統(tǒng)等，OL為運營成本，包括電費，水費，天然氣費等)。而YARD屬于場地的概念，存儲時間短(外地最多1天，本地小于4小時)，且不存在裝卸貨操作，其主要成本CY=WY+TY，(WY為場地成本，TY為車廂成本)。
從中可以看出，YARD的物流成本要遠低于LILA的物流成本。
1、國情與文化
豐田在二戰(zhàn)后的起步階段，因為市場僅面對國內(nèi)，空間小，且資源緊缺，迫使豐田不得不開創(chuàng)了精益生產(chǎn)方式(TPS)，以消除浪費，節(jié)約成本。時至今日，TPS已經(jīng)變成豐田的企業(yè)文化和靈魂。
而大眾在二戰(zhàn)后的起步階段，銷售市場面對全歐洲，環(huán)境比同期的日本寬松。豐田崛起后，大眾和全球其他汽車企業(yè)一樣，都在研究學(xué)習豐田，也借鑒了豐田的很多成功的經(jīng)驗，比如看板。
展開 Ansys助力EasyMile提高電動自動駕駛汽車安全性
Ansys聯(lián)合法國渠道合作伙伴 CADFEM 為EasyMile工程師提供能夠在統(tǒng)一模型上分析跨平臺的所有安全活動，從而顯著縮短研發(fā)周期，加速產(chǎn)品上市進程，并降低該公司自動駕駛巴士和牽引車解決方案的運營成本。
兩款電動汽車（EV）都以L4級運行，這意味著它們在檢測到系統(tǒng)故障之前都是完全自動駕駛的。EasyMile采用Ansys軟件對兩款汽車的基礎(chǔ)設(shè)施和互聯(lián)架構(gòu)開展功能安全分析。
Ansys幫助EasyMile工程師顯著縮短研發(fā)周期，加速產(chǎn)品上市時間，并降低該公司自動駕駛巴士（如圖）和牽引車解決方案的運營成本。（圖片來源：EasyMile）
自動駕駛汽車（AV）功能只有在高水平的信息下才能安全運行。支持AV功能的實時數(shù)據(jù)處理是由激光雷達、雷達、攝像頭、物聯(lián)網(wǎng)（IoT）傳感器、GPS和導(dǎo)航軟件組成的復(fù)雜系統(tǒng)的輸入驅(qū)動，所有組件協(xié)同工作，以提供車輛周圍環(huán)境的360度全方位視角。想要證明這一級別的安全性是非常困難的，需要明確的方法和工具來管理這些非經(jīng)典系統(tǒng)的復(fù)雜架構(gòu)。
借助Ansys軟件，EasyMile確定了統(tǒng)一的解決方案，其中包含了分析極為復(fù)雜的AV系統(tǒng)架構(gòu)所需的所有工具。在Ansys的幫助下，EasyMile制定了明確的安全分析指南，以及為客戶和各種政府監(jiān)管機構(gòu)成功展示其AV解決方案安全性所需的專屬模板和輔助文檔。
EasyMile的研發(fā)人員Romain Dupont表示：“在過去，我們很難向客戶證明自己產(chǎn)品的安全性。Ansys medini analyze確實可以幫助我們簡化流程，并以客戶能夠理解的方式將其全部整合在一起，在Ansys軟件的支持下，我們將幫助塑造自動駕駛汽車安全性的未來標準。”
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兩款電動汽車（EV）都以L4級運行，這意味著它們在檢測到系統(tǒng)故障之前都是完全自動駕駛的。EasyMile采用Ansys軟件對兩款汽車的基礎(chǔ)設(shè)施和互聯(lián)架構(gòu)開展功能安全分析。
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自動駕駛汽車（AV）功能只有在高水平的信息下才能安全運行。支持AV功能的實時數(shù)據(jù)處理是由激光雷達、雷達、攝像頭、物聯(lián)網(wǎng)（IoT）傳感器、GPS和導(dǎo)航軟件組成的復(fù)雜系統(tǒng)的輸入驅(qū)動，所有組件協(xié)同工作，以提供車輛周圍環(huán)境的360度全方位視角。想要證明這一級別的安全性是非常困難的，需要明確的方法和工具來管理這些非經(jīng)典系統(tǒng)的復(fù)雜架構(gòu)。
借助Ansys軟件，EasyMile確定了統(tǒng)一的解決方案，其中包含了分析極為復(fù)雜的AV系統(tǒng)架構(gòu)所需的所有工具。在Ansys的幫助下，EasyMile制定了明確的安全分析指南，以及為客戶和各種政府監(jiān)管機構(gòu)成功展示其AV解決方案安全性所需的專屬模板和輔助文檔。
EasyMile的研發(fā)人員Romain Dupont表示：“在過去，我們很難向客戶證明自己產(chǎn)品的安全性。Ansys medini analyze確實可以幫助我們簡化流程，并以客戶能夠理解的方式將其全部整合在一起，在Ansys軟件的支持下，我們將幫助塑造自動駕駛汽車安全性的未來標準。”
medini analyze是一個軟件工具集，支持為電子控制的安全相關(guān)功能開展安全分析。
展開 
2021 氫能重卡開戰(zhàn)
它們的目標是使用通用汽車的Hydrotec燃料電池動力系統(tǒng)制造8級氫動力牽引車，能夠?qū)崿F(xiàn)500英里以上的續(xù)航里程，而且加滿燃料耗時在15分鐘以內(nèi)。
Navistar 的RH系列燃料電池電動車卡車每輛將包含兩個Hydrotec動力系統(tǒng)。每一個都有300多個氫燃料電池，以及操作它們的動力和熱管理系統(tǒng)。雖然最終的規(guī)格還沒有被分享，但Navistar表示，它希望其卡車在短距離行駛時擁有比柴油車更好的功率密度，以及更好的短距離功率輸出。
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交通部公示第29批《達標車型》燃料電池重卡占比50%
交通運輸部運輸服務(wù)司公示道路運輸車輛達標車型表（第29批）。經(jīng)勢銀氫電整理發(fā)現(xiàn)，本批《達標車型》共計6款燃料電池汽車在列。在公示的6款FCEV中，燃料電池重卡3款，占比50%；物流車2款，占比約33%；環(huán)衛(wèi)車一款，占比約17%。
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氫楓能源與金馬能源成立合資公司 布局500臺氫能重卡
2021年1月28日，氫楓能源與金馬能源簽約，共同設(shè)立合資公司河南金馬氫楓氫能源有限公司，計劃于今年上半年完成首批數(shù)十輛氫能重卡的采購，覆蓋兩個或以上的應(yīng)用場景使用。到下半年，公司將聯(lián)合河南金馬逐步完成500輛氫能重卡的布局，打通河南氫能重卡市場的商業(yè)化運作。
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深圳氫時代110kW氫能重卡進駐鹽田港測試
2021年1月4日，由深圳氫時代新能源科技有限公司（以下簡稱“氫時代”）配套的氫燃料電池半掛牽引車首次在深圳鹽田港正式進行港口運營測試。
展開 2023年前減碳100萬噸 建37座加氫站，北京市現(xiàn)就氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展征求意見
以億華通建設(shè)萬臺燃料電池汽車發(fā)動機為牽引，布局燃料電池發(fā)動機的八大核心材料部件全產(chǎn)業(yè)鏈，引進驥翀、易氫、明天、愛德曼等一批系統(tǒng)集成企業(yè)落戶，加快氫璞和新研等企業(yè)電堆和膜電極產(chǎn)業(yè)規(guī)模化建設(shè)。
此外，在津冀適合園區(qū)，北京市還將布局綠氫、藍氫制備及氫能整車和配套產(chǎn)業(yè)鏈。
在氫能全場景示范應(yīng)用工程中，《征求意見稿》提出5項主要示范工程，即綠色冬奧氫能示范工程、氫能貨運專線示范工程、燃料電池汽車示范城市工程、分布式能源示范工程、多領(lǐng)域綜合示范工程。
其中，在冬奧氫能示范工程上，北京市將依托 2022 年冬奧會及冬殘奧會，建設(shè)氫燃料電池汽車示范。應(yīng)用北汽福田燃料電池汽車，在延慶等山地賽區(qū)承擔觀眾或工作人員的運送服務(wù)，燃料電池車的客運服務(wù)應(yīng)用規(guī)模 212 輛，賽后部分車輛用于區(qū)內(nèi)、與市區(qū)連接的公交服務(wù)用車等。
在貨運專線示范工程上，北京將在京津冀區(qū)域構(gòu)建京津冀燃料電池重卡貨運走廊，實現(xiàn)氫燃料電池牽引車和載貨車的分階段替換。2021-2025 年，替換約 4400輛（其中牽引車 3200 輛、載貨車 1200 輛），此外，根據(jù)車輛線路規(guī)劃和氫能供應(yīng)需求，規(guī)劃加氫站等配套氫能供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
在燃料電池汽車示范城市工程上，以京津冀地區(qū)聯(lián)合開展燃料電池汽車關(guān)鍵核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)化攻關(guān)和示范應(yīng)用城市群建設(shè)為引領(lǐng)，在示范期結(jié)束前實現(xiàn)燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)從基礎(chǔ)材料到關(guān)鍵部件 100%國產(chǎn)化替代，完成 4000 輛自主化燃料電池汽車的示范應(yīng)用。打造公交示范車隊，建設(shè)連接大興國際機場等機場示范快線。
展開 HyperWorks在車架螺栓布局中的應(yīng)用
某牽引車在臺架扭轉(zhuǎn)疲勞試驗過程中，前端外翻車架與車架連接螺栓個別出現(xiàn)松動現(xiàn)象，為此首先使用HyperWorks軟件進行有限元分析再現(xiàn)故障工況，并利用OptiStruct拓撲優(yōu)化功能針對該工況進行優(yōu)化分析，根據(jù)優(yōu)化結(jié)果提出若干改進方案，最后通過方案對比確定了一個較為理想的螺栓布局方案，達到了很好的效果，解決了螺栓松動現(xiàn)象。
郎寶永_HyperWorks在車架螺栓布局中的應(yīng)用.pdf
基于VCU的商用車車速信號處理技術(shù)
作者 | 呂亭強/周亮亮/江進/李成岳/趙維偉/張鵬
來源 | 一汽解放事業(yè)本部商用車開發(fā)院
車速識別技術(shù)是車輛控制中最基本的技術(shù)之一，傳統(tǒng)商用車采用渦輪蝸桿配磁電式車速傳感器，脈沖信號經(jīng)過車速控制盒處理后發(fā)送儀表進行車速計算和顯 示， 具有傳遞環(huán)節(jié)多、誤差大、可靠性差、車速控制盒售后維護困難等缺點，市場反饋經(jīng)常出現(xiàn)車速指針擺動、歸零等故障現(xiàn)象，并導(dǎo)致巡航功能失效，用戶駕駛體驗較差。
GB7258-2012規(guī)定，自2014年9月1日以后生產(chǎn)的半掛牽引車應(yīng)安裝防抱死制動裝置，即ABS已經(jīng)成為當今卡車標準配置，ABS系統(tǒng)本身采集4輪或6輪輪速信息，如果能加以利用，可提高車速信號可靠性。又EBS、行車記錄儀等部件需要第三方車速進行校驗，所以車速傳感器又不能取消。基干以上車輛客觀存在的兩路信號源，利用整車控制器進行綜合計算、冗余設(shè)計，可大大提供車速信號的準確性、可靠性。
本文從系統(tǒng)構(gòu)成、計算方法、工程實現(xiàn)等幾個方面介紹了整車控制器車速處理技術(shù)的具體方案，試驗結(jié)果表明此方法切實可行，可大規(guī)模應(yīng)用于量產(chǎn)車型。
系統(tǒng)構(gòu)成與原理本文所述方法基于商用車整車控制系統(tǒng)，其中包括VCU、車速傳感器、ABS控制器、ABS輪速傳感器、加速度傳感器、CAN儀表行車記錄儀，系統(tǒng)原理框圖如圖1所示。
VCU同時有以下兩種方式獲得車速。
1）方式1，傳感器車速∶ VCU硬線連接車速傳感器，采集變速器輸出軸靶輪脈沖信號，根據(jù)車輛后橋速比、輪胎滾動半徑計算車速。
2）方式2，ABS車速∶ ABS控制器通過底盤CAN總線發(fā)輪速信號給VCU，VCU根據(jù)車輛輪胎滾動半徑計算車速。
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