控制策略仿真的案例
基于ADAMS機械模型的車輛主動懸架控制策略與仿真
?基于ADAMS 機械模型的車輛
主動懸架控制策略與仿真
楊 英1 , 劉 剛2 , 趙廣耀1
(1. 東北大學(xué)機械工程與自動化學(xué)院, 遼寧沈陽 110004 ; 2. 沈陽航空工業(yè)學(xué)院,遼寧沈陽 110334)
摘 要: 利用ADAMS 軟件建立了四分之一汽車主動懸架的機械模型,在機械模型的基礎(chǔ)上
生成車輛主動懸架系統(tǒng)的動力學(xué)方程,該方法解決了主動懸架數(shù)學(xué)模型建立的難題·使機械設(shè)計
和控制設(shè)計共享同一虛擬車輛主動懸架模型,機械系統(tǒng)設(shè)計和控制系統(tǒng)設(shè)計協(xié)調(diào)一致·采用自適
應(yīng)模糊PID 控制策略對懸架控制,實現(xiàn)了PID 控制過程中參數(shù)的在線自整定,從而使系統(tǒng)的控制
性能更加完善·利用ADAMS 的Controls 模塊實現(xiàn)了ADAMS 與MA TLAB 的聯(lián)合仿真,仿真結(jié)果
表明,采用自適應(yīng)模糊PID 控制策略是合理的、可行的,與被動懸架控制相比有效地降低了車身加
速度、懸架動撓度和輪胎的相對動載荷,提高了汽車的乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性·
關(guān) 鍵 詞: 機械模型;主動懸架;ADAMS ; 控制策略;模糊控制
基于ADAMS機械模型的車輛主動懸架控制策略與仿真.pdf
展開 基于阿特金森循環(huán)的增程式電動車能量控制策略
圖6 三工作點控制策略工作點的分布
04
基于轉(zhuǎn)速切換的功率跟隨控制策略
能量管理控制策略的目標是優(yōu)化阿特金森循環(huán)發(fā)動機的工作區(qū)域，提高其燃油效率，降低排放。車輛行駛過程中，工況不斷變化，車輛的需求功率波動范圍也較大，傳統(tǒng)的功率跟隨控制策略必須根據(jù)整車需求功率的實時變化來調(diào)整發(fā)動機的轉(zhuǎn)速。并且頻繁的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的調(diào)整和發(fā)動機轉(zhuǎn)速波動會影響阿特金森循環(huán)發(fā)動機的油耗和排放。為解決這一問題，北京交通大學(xué)張昕等提出了基于轉(zhuǎn)速切換的功率跟隨控制策略，在阿特金森循環(huán)發(fā)動機的功率輸出范圍內(nèi)，劃分出7個子區(qū)間，如圖7所示。根據(jù)燃油消耗曲線及功率子區(qū)問范圍選擇區(qū)間中點的阿特金森循環(huán)發(fā)動機轉(zhuǎn)速作為該功率區(qū)間的發(fā)動機目標轉(zhuǎn)速。
圖7 功率-轉(zhuǎn)速切換圖
總結(jié)
1)增程器三工作點控制策略與恒功率控制策略相比，電池平均充電電流減小了54％，有利于電池壽命，并且油耗降低了3％。
2)與恒功率控制策略相比，基于轉(zhuǎn)速切換功率跟隨控制策略的燃油經(jīng)濟性提高了6％．與功率跟隨控制策略相比有效地緩解了阿特金森循環(huán)發(fā)動機轉(zhuǎn)速的頻繁波動。
[1]牛繼高,司璐璐,周蘇.增程式電動汽車能量控制策略的仿真分析[J].上海交通大學(xué)學(xué)報,2014,(1):140-145.
[2]張昕,吳建政,宋雯, 等.基于阿特金森發(fā)動機的增程式電動汽車控制策略匹配設(shè)計[J].北京交通大學(xué)學(xué)報,2017,(4):98-103.
[3]付中偉,滕勤,劉青林.阿特金森/米勒循環(huán)發(fā)動機的技術(shù)與應(yīng)用[J].小型內(nèi)燃機與車輛技術(shù),2017,(5):75-82.
展開 集成式電機控制器選型設(shè)計與控制策略
表1 標識符分配表
表2 電機控制器接收數(shù)據(jù)表
表3 電機控制器發(fā)送數(shù)據(jù)1表
表4 電機控制器發(fā)送數(shù)據(jù)2表
表5 常見故障問題表
7 總結(jié)
根據(jù)新能源汽車的最新發(fā)展趨勢，集成方案必定蓬勃發(fā)展，全文以較簡單的二合一電機控制器（MCU+PDU） 為例，詳細介紹集成式電機控制器的電氣原理、選型設(shè)計、控制方式，具體說明集成系統(tǒng)的工作原理和通信策略，以一帶多，無論是三合一電機控制器 （MCU+PDU+直流變壓器（DCDC））、四合一電機控制器（MCU+PDU+DCDC+電動轉(zhuǎn)向控制器 （EHPS））、五合一電機控制器 （MCU+PDU+EHPS+高壓氣泵控制器 （ACM）） 等多重合一控制器，都可以借鑒本文的設(shè)計方案。上文雖然只介紹了IFBT、PTC，其他用電器可以類似應(yīng)用，電容性用電器需要增加預(yù)充回路進行控制，電感性用電器直接用接觸器控制就行。傳感器種類很多，只用根據(jù)具體項目的開發(fā)需求，就可以在需要的電路中安裝，采集相關(guān)的信息。
-----------------------------------------------------------------
【免責(zé)聲明】版權(quán)歸原作者所有，僅用于技術(shù)分享與交流，非商業(yè)用途！對文中觀點判斷均保持中立，若您認為文中來源標注與事實不符，若有涉及版權(quán)等請告知，將及時修訂刪除，謝謝大家的關(guān)注！
展開 集成式電機控制器選型設(shè)計與控制策略
表1 標識符分配表
表2 電機控制器接收數(shù)據(jù)表
表3 電機控制器發(fā)送數(shù)據(jù)1表
表4 電機控制器發(fā)送數(shù)據(jù)2表
表5 常見故障問題表
7 總結(jié)
根據(jù)新能源汽車的最新發(fā)展趨勢，集成方案必定蓬勃發(fā)展，全文以較簡單的二合一電機控制器（MCU+PDU） 為例，詳細介紹集成式電機控制器的電氣原理、選型設(shè)計、控制方式，具體說明集成系統(tǒng)的工作原理和通信策略，以一帶多，無論是三合一電機控制器 （MCU+PDU+直流變壓器（DCDC））、四合一電機控制器（MCU+PDU+DCDC+電動轉(zhuǎn)向控制器 （EHPS））、五合一電機控制器 （MCU+PDU+EHPS+高壓氣泵控制器 （ACM）） 等多重合一控制器，都可以借鑒本文的設(shè)計方案。上文雖然只介紹了IFBT、PTC，其他用電器可以類似應(yīng)用，電容性用電器需要增加預(yù)充回路進行控制，電感性用電器直接用接觸器控制就行。傳感器種類很多，只用根據(jù)具體項目的開發(fā)需求，就可以在需要的電路中安裝，采集相關(guān)的信息。
-----------------------------------------------------------------
【免責(zé)聲明】版權(quán)歸原作者所有，僅用于技術(shù)分享與交流，非商業(yè)用途！對文中觀點判斷均保持中立，若您認為文中來源標注與事實不符，若有涉及版權(quán)等請告知，將及時修訂刪除，謝謝大家的關(guān)注！
展開 
車身域控制器功能、策略、芯片
來源 | 汽車ECU開發(fā)
車身控制器，車身一個名氣不咋大，但管理的功能卻遍布全車，主要是用于增強汽車的安全、舒適和便利性，以及與車外連接。
車身控制器的功能主要包括燈光控制、雨刮控制、門窗控制、后視鏡控制、PEPS、座椅控制等等，下圖是某主機廠車身控制器的拓撲圖，更直接的可以看出車身控制器功能的多樣性。
車身控制器的功能拓撲圖
01.車身控制器功能及策略
車身控制器的軟件框圖如下圖所示，其主要基于AUTOSAR架構(gòu)來編寫的，車身控制器的大部分功能策略在ASW實現(xiàn)。
車身控制器框圖
1 內(nèi)外部燈光控制
內(nèi)外部燈光控制主要包括遠近光燈控制、轉(zhuǎn)向燈、危險報警 燈、日間行車燈控制、前后霧燈控制、剎車燈控制、內(nèi)部頂燈控制、鑰匙孔照明燈控制等。
轉(zhuǎn)向燈主要由左轉(zhuǎn)向燈、右轉(zhuǎn)向燈、左轉(zhuǎn)向指示燈、右轉(zhuǎn)向指示燈組成。轉(zhuǎn)向燈在工作時以每分鐘85±10 次的頻率閃爍。點亮和熄滅的時間相同。左轉(zhuǎn)向指示燈和右轉(zhuǎn)向指示燈通過 CAN 網(wǎng)絡(luò)發(fā)送給儀表。
其功能概述如下：
1) 鑰匙處于點火開關(guān) ON 檔時，轉(zhuǎn)向開關(guān)接通或斷開則相應(yīng)的轉(zhuǎn)向燈閃爍或關(guān)閉，并同時觸發(fā)儀表板上的轉(zhuǎn)向指示燈以相同頻率閃爍或關(guān)閉指示燈；
2) 轉(zhuǎn)向燈開關(guān)撥到左或右時，BCM 驅(qū)動相應(yīng)轉(zhuǎn)向燈至少激活閃爍 3 次
3) 如果當轉(zhuǎn)向燈在激活后被關(guān)閉，那么轉(zhuǎn)向燈將在完成其起初的最小 3 次閃爍周期后立即關(guān)閉。
4) 如果左轉(zhuǎn)向燈在被激活后將轉(zhuǎn)向燈開關(guān)從左撥到右，那么左側(cè)轉(zhuǎn)向燈將立即關(guān)閉，右側(cè)轉(zhuǎn)向燈立即打開。
5) 如果右轉(zhuǎn)向燈在被激活后將轉(zhuǎn)向燈開關(guān)從右撥到左，那么右側(cè)轉(zhuǎn)向燈將立即關(guān)閉，左側(cè)轉(zhuǎn)向燈立即打開。
展開 振動系統(tǒng)的振動控制策略
如果不可能，可以調(diào)整監(jiān)測信號的帶谷控制量級，以確保振動器不會損壞。
隨機試驗與正弦試驗
振動臺的控制系統(tǒng)在正弦試驗和隨機試驗中是存在差異的。
正弦試驗
功率放大器監(jiān)控提供給振動器的電壓和電流，如果超過預(yù)設(shè)的跳閘量級，則停止試驗。在高量級試驗的情況下，如果控制位置處于節(jié)點上，則驅(qū)動功率可能增加到跳閘量級以上，導(dǎo)致系統(tǒng)關(guān)閉。
隨機試驗
功率放大器以類似的方式監(jiān)控電壓和電流的RMS值。如果控制位置在節(jié)點上，總電壓和電流保持低于跳閘量級，則放大器將不會關(guān)閉。即使振動器可能產(chǎn)生比所需更大的力，這仍然是正確的。
更復(fù)雜的情況在于，在動圈本身的諧振頻率下，存在大量的“自由能”。在該頻率下驅(qū)動動圈只需要很小的電壓和電流。在不會導(dǎo)致放大器停機的情況下，過度驅(qū)動振動器可能會損壞動圈。在系統(tǒng)末端放置一個控制加速度計可以防止這種危險，因為它的運動方式與另一端的動圈類似。
控制策略的最佳實踐
遵循下面所述的良好做法將更大限度地延長設(shè)備的使用壽命：
始終安裝一個加速度計到系統(tǒng)的末端，以控制或監(jiān)測它。使用公式f=ma設(shè)置最大理論加速度的極限。
大型滑臺可能需要在尾端放置多個控制加速度計。滑板的邊角將以與中心不同的振動量級和更高的頻率振動。
在整個頻率范圍內(nèi)運行低量級正弦掃頻試驗，以確定夾具和有效載荷的特征。如果不可以運行正弦試驗，也可以運行低量級的隨機試驗。低量級是指約為額定試驗量級的-12dB。
檢查驅(qū)動，確保沒有上升超過標稱驅(qū)動的電平。
如有必要，使用結(jié)果修改控制策略。
隨機運行時需要注意頻帶外的能量，帶寬至少應(yīng)為最高控制頻率的1.5倍。
如果該能量較大或與受控能量處于同一水平，則應(yīng)調(diào)查后再進行。
展開 精密提升閥常用的控制策略有哪些？
<p>在工業(yè)自動化領(lǐng)域，提升閥作為一種關(guān)鍵的流體控制元件，性能直接影響著生產(chǎn)線的效率與產(chǎn)品質(zhì)量，特別是精密提升閥，它不僅要求動作的快速響應(yīng)，更追求微米級的定位精度和長期的運行穩(wěn)定性，諾冠（IMI Norgren）知道不同的應(yīng)用場景需要匹配不同的控制策略，那么究竟有哪些常用的控制策略在驅(qū)動著這些精密的提升閥呢？諾冠 IMI Norgren為您深度講解。
P2 架構(gòu)混合動力控制策略概述
2.4 能量流模式管理
本項目整車控制管理系統(tǒng)實現(xiàn)不同工況下混動系統(tǒng)起停、純電、助力、能量回收、純發(fā)動機驅(qū)動等11 種混動模式，各工況能量流模式如下圖7、8、9 所示：
圖7 待機工況能量流
圖8 驅(qū)動行駛工況能量流
圖9 滑行制動行駛工況能量流
2.5 不同模式下的扭矩分配管理和電池SOC 的控制策略
不同的車輛運行模式下，采用不同的扭矩分配策略和SOC 控制策略。
本項目策略可實現(xiàn)純電模式、電量保持模式、手動擋模式與自動模式四種運行模式，不同模式下電機與發(fā)動機都處于工作狀態(tài)下的扭矩分配和SOC 控制策略進行介紹。
2.5.1 純電（EV）模式
在電機持續(xù)功率能力范圍內(nèi)均采用純電運行即在電機外特性曲線范圍內(nèi)保持電機驅(qū)動模式，因此能量模式只有M3；當SOC 降低至觸發(fā)低閥值時會自動退出EV 模式，進入AUTO 模式；在油門完全踩到底時，系統(tǒng)判斷有大扭矩需求，退出EV 模式，進入AUTO 全油門模式。EV 模式下能量管理如圖10。
圖10 純電模式管理
2.5.2 自動模式
待機工況：圍繞SOC 閥值，待機發(fā)電和發(fā)動機怠速兩個能量流切換。
驅(qū)動行駛工況：根據(jù)電量不同，能量及扭矩分配管理分為：高電量、中等電量和低電量三種情況，具體如下：
① 高電量情況,駕駛員需求扭矩在藍色區(qū)域為純電驅(qū)動（M3）；駕駛員需求扭矩在粉色區(qū)域為發(fā)動機單獨驅(qū)動（M7）；駕駛員需求扭矩在藍色線與紫色線（系統(tǒng)最大扭矩）之間為混合驅(qū)動（M5）。
展開 永磁同步電機工作原理及控制策略
【免責(zé)聲明】文章為作者個人觀點，不代表EDC電驅(qū)未來立場。 如因作品內(nèi)容、版權(quán)等存在問題，請于本文布30日內(nèi)聯(lián)系EDC電驅(qū)未來進行刪除或洽談版權(quán)使用事宜。
燃料電池汽車整車控制策略設(shè)計
3燃料電池車整車控制策略設(shè)計
燃料電池電動車的整車控制系統(tǒng)實現(xiàn)的主要功能:駕駛員需求信息識別、動力系統(tǒng)的工作狀態(tài)控制、燃料電池系統(tǒng)的啟停控制、多能源能量管理功率分配控制、CAN網(wǎng)絡(luò)通信及系統(tǒng)故障診斷等，見圖2。
整車控制系統(tǒng)(VCU)作為上層控制單元負責(zé)協(xié)調(diào)動力子系統(tǒng)的運行，采集駕駛員控制輸入信號，向各子控制系統(tǒng)發(fā)送控制指令，動力系統(tǒng)各子控制器的主要功能是接收整車控制器的指令，控制相應(yīng)部件動作，并向整車控制器反饋部件的狀態(tài)信息。整車控制系統(tǒng)的核心是能量管理。
在驅(qū)動模式下，能量管理系統(tǒng)對燃料電池和蓄電池的能量流動進行合理有效的分配，在滿足汽車功率需求的同時，提高整車的燃料經(jīng)濟性。在制動模式下，蓄電池充電電流允許的情況下，能夠有效地回收制動能量，提高整車能量利用率。VMS通過輸入信號分析駕駛員意圖，做出扭矩需求的解釋，隨后根據(jù)動力系統(tǒng)部件的當前狀況對駕駛員的扭矩需求進行限制，最后再根據(jù)車輛的當前工作狀態(tài)選擇合適的工作模式，并應(yīng)用該模式下的能源管理策略，對系統(tǒng)進行控制。
VMS在這個過程中的控制策略決定了燃料電池車的動力性能，燃料經(jīng)濟性，以及動力系統(tǒng)關(guān)鍵部件的壽命。因此控制策略需要完成以下幾點的任務(wù)：
(1)駕駛員需求解釋模塊。負責(zé)對駕駛員的加速踏板、剎車踏板開度信號進行分析，對系統(tǒng)解釋駕駛員的扭矩需求。
(2)將駕駛員的意圖轉(zhuǎn)化為動力系統(tǒng)的扭矩的需求，由電機轉(zhuǎn)化為真實的扭矩輸出。
(3)根據(jù)實際的能量需求，通過能量分配模塊，將能量的需求在燃料電池和動力電池系統(tǒng)之間合理地分配，保證較高的燃料經(jīng)濟性。
(4)通過能量管理模塊的合理分配，調(diào)整蓄電池適當?shù)爻潆姾头烹姡瑢π铍姵氐腟OC進行管理，使其保持在合適的范圍內(nèi)。
(5)對動力系統(tǒng)關(guān)鍵部件的負載進行限制，保證該部件的壽命及安全性。
展開 豐田THS-II混合動力核心控制策略介紹(一)
THS-II的運行主要由運行控制策略決定，根據(jù)降低排放和節(jié)約燃料的優(yōu)化目標，運行控制策略隨時確定所需的總驅(qū)動扭矩和分配給發(fā)動機和電機的驅(qū)動扭矩，并使發(fā)動機盡可能工作于最佳的工作點，此外，運行控制策略還要控制電能的產(chǎn)生，以給HV蓄電池充電。其所帶來的高效率除與其功率分流型的串并聯(lián)拓撲結(jié)構(gòu)有關(guān)外，主要還取決于系統(tǒng)上層的混合動力控制策略，以Lexus CT200h車型為例，圖2為HV系統(tǒng)控制、圖3為HV輸出計算，分別給出了動力系統(tǒng)各部件及控制系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)連接和HV CPU內(nèi)部運行控制策略的運算邏輯示意。
圖2 HV系統(tǒng)控制
圖3 HV輸出計算
系統(tǒng)中各子系統(tǒng)通過自身的控制實現(xiàn)各自的控制功能，如發(fā)動機控制、啟停控制、驅(qū)動力控制、再生制動控制、帶轉(zhuǎn)換器的逆變器控制、電動機/發(fā)電機控制、DC/DC轉(zhuǎn)換器控制、HV蓄電池充電控制等，而處于核心的動力管理控制策略(HV CPU)協(xié)調(diào)控制整個動力系統(tǒng)。下面我們將以Lexus CT200h車型為例對各個子系統(tǒng)的工作原理和控制策略一一進行深入研習(xí)。
一、驅(qū)動力控制系統(tǒng)
如圖3所示，驅(qū)動力控制的輸入信號有加速踏板開度、車速、換擋桿位置、HV蓄電池的充電狀態(tài)(SOC)等控制輸出信號包括發(fā)動機的要求動力、發(fā)電機扭矩以及電動機扭矩等。首先根據(jù)加速踏板開度以及車速求得駕駛員請求的驅(qū)動扭矩(圖4)，根據(jù)該扭矩和解析器傳感器所測得的MG2轉(zhuǎn)速(即輸出軸轉(zhuǎn)速)并結(jié)合系統(tǒng)的損失功率求得駕駛員請求輸出功率(如式1)。所需的HV蓄電池充電功率結(jié)合上述計算所得的駕駛員請求輸出功率的總和即可確定所需的發(fā)動機輸出功率(如式2)。
展開 
P2 架構(gòu)混合動力控制策略概述
2.4 能量流模式管理
本項目整車控制管理系統(tǒng)實現(xiàn)不同工況下混動系統(tǒng)起停、純電、助力、能量回收、純發(fā)動機驅(qū)動等11 種混動模式，各工況能量流模式如下圖7、8、9 所示：
圖7 待機工況能量流
圖8 驅(qū)動行駛工況能量流
圖9 滑行制動行駛工況能量流
2.5 不同模式下的扭矩分配管理和電池SOC 的控制策略
不同的車輛運行模式下，采用不同的扭矩分配策略和SOC 控制策略。
本項目策略可實現(xiàn)純電模式、電量保持模式、手動擋模式與自動模式四種運行模式，不同模式下電機與發(fā)動機都處于工作狀態(tài)下的扭矩分配和SOC 控制策略進行介紹。
2.5.1 純電（EV）模式
在電機持續(xù)功率能力范圍內(nèi)均采用純電運行即在電機外特性曲線范圍內(nèi)保持電機驅(qū)動模式，因此能量模式只有M3；當SOC 降低至觸發(fā)低閥值時會自動退出EV 模式，進入AUTO 模式；在油門完全踩到底時，系統(tǒng)判斷有大扭矩需求，退出EV 模式，進入AUTO 全油門模式。EV 模式下能量管理如圖10。
圖10 純電模式管理
2.5.2 自動模式
待機工況：圍繞SOC 閥值，待機發(fā)電和發(fā)動機怠速兩個能量流切換。
驅(qū)動行駛工況：根據(jù)電量不同，能量及扭矩分配管理分為：高電量、中等電量和低電量三種情況，具體如下：
① 高電量情況,駕駛員需求扭矩在藍色區(qū)域為純電驅(qū)動（M3）；駕駛員需求扭矩在粉色區(qū)域為發(fā)動機單獨驅(qū)動（M7）；駕駛員需求扭矩在藍色線與紫色線（系統(tǒng)最大扭矩）之間為混合驅(qū)動（M5）。
展開 P2 架構(gòu)混合動力控制策略概述
圖4 高壓下電流程
2.2 整車狀態(tài)控制
整車狀態(tài)管理主要依據(jù)當前的鑰匙狀態(tài)、檔位狀態(tài)、制動踏板狀態(tài)、電機轉(zhuǎn)速、車速、故障等級等整車狀態(tài)信息并結(jié)合項目中具體車輛，將整車狀態(tài)按工況分為5 種模式：停機模式、啟動模式、起步模式、調(diào)速模式、超速模式，管理圖如圖5 所示。
圖5 整車狀態(tài)管理
2.3 車輛運行模式控制
圖6 車輛運行模式
適應(yīng)不同的駕駛需求，駕駛員通過觸發(fā)不同的模式開關(guān)，進入不同的車輛運行模式以滿足自身需求，本項目車輛運行模式分為四種：①Auto 即自動模式，為車輛默認的運行模式；②EV 即純電 模式；③Hold 即電量保持模式；④S/M 即手動擋模式。四種模式的轉(zhuǎn)換關(guān)系如圖6 所示。
2.4 能量流模式管理
本項目整車控制管理系統(tǒng)實現(xiàn)不同工況下混動系統(tǒng)起停、純電、助力、能量回收、純發(fā)動機驅(qū)動等11 種混動模式，各工況能量流模式如下圖7、8、9 所示：
圖7 待機工況能量流
圖8 驅(qū)動行駛工況能量流
圖9 滑行制動行駛工況能量流
2.5 不同模式下的扭矩分配管理和電池SOC 的控制策略
不同的車輛運行模式下，采用不同的扭矩分配策略和SOC 控制策略。
展開 豐田THS-II混合動力核心控制策略介紹(二)
精確的控制IGBT（用于降壓）的通斷時間，可讓電抗器左端產(chǎn)生略高于201.6V的HV蓄電池充電電壓。與HV蓄電池并聯(lián)的電容器和逆變器側(cè)的電容器都是起到了儲存能量和濾波的作用。
圖26 最高電壓直流650V經(jīng)過導(dǎo)通IGBT
圖27 IGBT截止示意圖
動力管理控制ECU(HV CPU)根據(jù)增壓轉(zhuǎn)換器的工作信號(PWM)控制增壓轉(zhuǎn)換器并檢測增壓前后的電壓，提供反饋以檢查是否達到目標增壓值。增壓轉(zhuǎn)換器發(fā)生故障時，動力管理控制ECU(HV CPU)監(jiān)視增壓轉(zhuǎn)換器的控制狀態(tài)。當出現(xiàn)過電壓、過電流或電路故障等異常時，動力管理控制ECU(HV CPU)斷開異常電路中的增壓轉(zhuǎn)換器IGBT以切斷增壓轉(zhuǎn)換器控制。如下圖28所示。
圖28 過電壓、過電流或電路故障等異常
5.DC/DC 轉(zhuǎn)換器控制
車輛的電氣零部件（如前照燈和音響系統(tǒng)）和各 ECU 使用直流電壓14V 作為其電源。在常規(guī)車輛中，交流發(fā)電機用于為 14V 蓄電池充電并為電氣零部件供電。然而，在混合動力車輛中，發(fā)動機間歇操作期間發(fā)動機定期停止。因此，混合動力車輛不使用交流發(fā)電機。DC/DC 轉(zhuǎn)換器在晶體管橋接電路中將高壓 (201.6 V) 暫時轉(zhuǎn)換為交流并通過變壓器降至低壓。然后，將交流轉(zhuǎn)換為直流，并穩(wěn)定地輸出至直流電壓14V系統(tǒng)供電。與常規(guī)車輛不同，發(fā)動機轉(zhuǎn)速與輸出電流和輸出電壓無關(guān)，如圖29所示。
圖29 帶轉(zhuǎn)換器的逆變器總成
(未完待續(xù))
展開 豐田THS—II混合動力核心控制策略介紹（三）
來
源
： 《汽車維修與保養(yǎng)》
傳送門1：豐田THS-II混合動力核心控制策略介紹(一)
傳送門2：豐田THS-II混合動力核心控制策略介紹(二)
DC/DC轉(zhuǎn)換器內(nèi)置于逆變器中，并用一個內(nèi)部控制線路操控。如圖30所示，HV蓄電池從一側(cè)與內(nèi)部控制線路連接，內(nèi)部控制線路控制晶體管。IGCT負責(zé)內(nèi)部控制線路電源。14V直流電的輸出通過AMD端子和100A(DC/DC)保險給輔助蓄電池充電，直流201.6V單向轉(zhuǎn)換為直流14V，轉(zhuǎn)換過程分為四步：4個功率三極管對角的兩個為一組同時控制，輪番導(dǎo)通提供變壓器初級線圈201.6V的交流電流使變壓器的初級線圈產(chǎn)生交變磁場，變壓器次級的雙線圈降壓輸出14V的交流電流，經(jīng)過兩個整流器二極管單向全波整流后再通過電感器的平流電路濾波，最終成為直流的14V為輔助蓄電池充電和提供車身電器電源。
圖30 HV蓄電池內(nèi)部控制線路
當發(fā)生故障時，動力管理控制ECU(HV CPU) 通過端子NODD發(fā)送DC/DC轉(zhuǎn)換器工作停止指令。此外，DC/DC轉(zhuǎn)換器具有自診斷功能，并通過端子NODD將指示正常工作或故障的信號發(fā)送至動力管理控制ECU(HV CPU)。DC/DC 轉(zhuǎn)換器根據(jù)通過端子VLO接收到的占空信號控制輸出電壓。通過降低為響應(yīng)駕駛條件的輸出電壓來提高燃油效率，可控制輸出電壓，從而使其正常情況下處于13.0～14.5V之間。端子S處監(jiān)視DC/DC轉(zhuǎn)換器的輸出電壓并對其進行控制，從而使輔助蓄電池端子電壓恒定。
展開 