阻燃劑析出的案例
一招教你解決阻燃PP材料析出性問題
2.提高阻燃劑與樹脂間的遷移阻力，降低低分子量阻燃劑的遷移速率：降低溫度以減弱鏈段間運動或提升阻燃劑分子的聚合度并降低分子量分布寬度便成為減輕阻燃劑析出的有效措施。
需要指出的是：無析出阻燃PP并不是完全沒有析出，其只是在極大程度上降低了阻燃劑的遷移性。現行無析出阻燃PP往往建立在過高的技術成本上，因此低成本抗析出仍然是研究熱點。
無鹵阻燃劑的4個阻燃原理
無鹵阻燃劑燃燒時發煙量小，不產生有毒、腐蝕性氣體。無鹵阻燃添加劑主要以磷系化合物和金屬氫氧化物為主。這兩類化合物，燃燒時不揮發、不產生腐蝕性氣體，被稱為無公害阻燃劑。下面凱茵化工為大家介紹一下無鹵阻燃劑的阻燃原理：
1.吸熱作用
任何燃燒在較短的時間所放出的熱量是有限的，如果能在較短的時間吸收火源所放出的一部分熱量，那么火焰溫度就會降低，輻射到燃燒表面和作用于將已經氣化的可燃分子裂解成自由基的熱量就會減少，燃燒反應就會得到一定程度的抑制。在高溫條件下，阻燃劑發生了強烈的吸熱反應，吸收燃燒放出的部分熱量，降低可燃物表面的溫度，有效地抑制可燃性氣體的生成，阻止燃燒的蔓延。Al(OH)3阻燃劑的阻燃機理就是通過提高聚合物的熱容，使其在達到熱分解溫度前吸收更多的熱量，從而提高其阻燃性能。這類阻燃劑充分發揮其結合水蒸汽時大量吸熱的特性，提高其自身的阻燃能力。
無鹵阻燃劑
2.覆蓋作用
在可燃材料中加入阻燃劑后，阻燃劑在高溫下能形成玻璃狀或穩定泡沫覆蓋層，隔絕氧氣，具有隔熱、隔氧、阻止可燃氣體向外逸出的作用，從而達到阻燃目的。如有機磷類阻燃劑受熱時能產生結構更趨穩定的交聯狀固體物質或碳化層。碳化層的形成一方面能阻止聚合物進一步熱解，另一方面能阻止其內部的熱分解產生物進入氣相參與燃燒過程。
3.抑制鏈反應
根據燃燒的鏈反應理論，維持燃燒所需的是自由基。阻燃劑可作用于氣相燃燒區，捕捉燃燒反應中的自由基，從而阻止火焰的傳播，使燃燒區的火焰密度下降，最終使燃燒反應速度下降直至終止。如含鹵阻燃劑，它的蒸發溫度和聚合物分解溫度相同或相近，當聚合物受熱分解時，阻燃劑也同時揮發出來。
展開 無鹵工程塑料防火應用知多少？
一、阻燃改性材料
眾所周知，傳統材料一般選擇使用磷氮改性材料作為阻燃劑。這樣做，紅磷會干擾塑料著色。在色調上，使用紅磷只能實現黑色或紅色。另外，它的副作用會影響加工，而且在高溫和潮濕的環境中使用時具有較強的腐蝕性。
此外，常用的無機阻燃劑大多數以鋁、鎂的氫氧化物為基礎，使用劑量相對較高，不但嚴重地限制塑料的加工性能——尤其是注塑成型，還影響著所生產的零部件的機械性能。而氮系阻燃劑的主要代表——三聚氰胺氰尿酸鹽，僅可用于無填充聚酰胺。
塑料的絕緣性滿足了生產商日益提高的需求，不過，當塑料制品的膜壁厚度較薄，是否具有較高的介電強度就需要確認。通常生產商會通過微型化和功能高度集成去實現減重和降低成本。由于相關聯的結構形狀和越來越薄的厚度帶來高要求，相應的熔體流動指數也需要得到實現和保障。
除了以鹵素、紅磷和三聚氰胺或者其混合物為基礎的“傳統”阻燃改性材料，不少材料公司研發出不含鹵素的非傳統阻燃體系，這些無鹵工程塑料還具有更高機械和電性能。
采用無鹵阻燃塑料制品幾乎沒有阻燃劑析出表面的現象，因為它們不含有任何在低溫度下即發生反應的物質，所以與無保護材料相比，其工藝參數十分相似。
二、無鹵工程塑料
現在越來越多的公司用含有現代阻燃劑的新材料替代有鹵材料，積極開發并利用無鹵材料應用于現有及新型部件。這些材料機械性能和電性能至少要達到高溫材料采用傳統防火劑的性能指標，操作也必須高效。
此外，某些材料的數量需求也出現了極大的不同：某些顏色特定的部件需要的操作數量較少，每月材料需求僅以千克計算，而標準的大批量加工材料的需求則數以噸計。在各種情況下都要保證供應——也要保證達到多年來的認證要求。
展開 阻燃劑新型技術知識普及
正是由于氫氧化鋁與聚合物的極性不同，才導致了其阻燃型復合材料物理機械性能下降。而超細納米化的 3 Al(OH) 增強了界面的相互作用，可均勻 地分散在基體樹脂中，更有效地改善了共混料的力學性能。
三、復配協同
在實際生產應用中，單一的阻燃劑總存在這樣或那樣的缺陷，而且使用單一的阻燃劑很難滿足越來越高的要求。阻燃劑的復配技術就是在磷系、鹵系、氮系和無機阻燃劑之間，或某類內部進行復合化，尋求最佳的經濟和社會效益。阻燃劑復配技術可以綜合兩種或兩種以上阻燃劑的長處，使其性能互補，達到降低阻燃劑的用量，提高材料阻燃性能、加工性能及物理機械性能等目的。
四、交聯
交聯高聚物的阻燃性能比線型高聚物好得多。在熱塑性塑料加工時添加少量交聯劑，能使塑料變成部分網狀結構，可改善阻燃劑的分散性，有利于塑料燃燒時產生結炭作用，提高阻燃性能，并能增加制品的機械、耐熱等性能。
五、微膠囊化
將微膠囊化應用于阻燃劑是近年來發展起來的一項新技術。微膠囊化的實質是把阻燃劑粉碎分散成微粒，用有機物或無機物進行包囊，形成微膠囊阻燃劑，或以表面很大的無機物為載體，將阻燃劑吸附在這些無機物載體的空隙中，形成蜂窩式微膠囊阻燃劑。溴類環保阻燃劑的微膠囊化有以下優點：可改善阻燃劑的穩定性;可改善阻燃劑與樹脂的相容性，使材料的物理機械性能降低的現象得以改善;可大大改善阻燃劑的多種性能，擴大其應用范圍。
六、納米阻燃技術
有些納米材料具有阻止燃燒的功能，將它們作為阻燃劑加入到可燃材料中，利用其特殊的尺寸和結構效應，可以改變可燃材料的燃燒性能，使之成為具有防火性能的材料。利用納米技術可以改變阻燃機理，提高阻燃性能。由于納米粒子的顆粒尺寸很小，比表面積很大，它所表現的表面效應、體積效應、量子尺寸效應及宏觀量子隧道效應等特征，為設計和制備高性能、多功能新材料提供了新的思路和途徑。
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汽車零部件阻燃劑使用介紹
Deflamer?無鹵有機磷系列阻燃劑賦予汽車塑料部件優異的阻燃性能及電氣性能，可大幅降低火災風險。
01
常見工程塑料阻燃劑
及應用性能
Deflamer?無鹵有機磷系列阻燃劑用于車輛內部和外部的高壓部件，以滿足相關性能要求，其阻燃性、顏色穩定性、力學和電絕緣性能達到最高標準。
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Deflamer?無鹵有機磷系列阻燃劑賦予汽車塑料部件優異的阻燃性能及電氣性能，可大幅降低火災風險。
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Deflamer?無鹵有機磷系列阻燃劑用于車輛內部和外部的高壓部件，以滿足相關性能要求，其阻燃性、顏色穩定性、力學和電絕緣性能達到最高標準。
常用的三種PP塑料阻燃劑介紹
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1、溴系阻燃劑
大部分溴系阻燃劑在200-300℃下會分解，此溫度范圍正好也是聚丙烯的分解溫度范圍，所以在聚丙烯受熱分解時，溴系阻燃劑也開始進行分解，并能捕捉其降解反應生成的自由基，從而延緩或終止燃燒的鏈反應。
同時釋放出的HBr本身是一種難燃氣體，這種氣體密度大，可以覆蓋在材料的表面，起到阻隔表面可燃氣體的作用，也能抑制材料的燃燒。
溴系阻燃劑的主要缺點是降低被阻燃基材的抗紫外線穩定性，燃燒時生成較多的煙、腐蝕性氣體和有毒氣體，使其應用受到了一定限制。
2、磷-氮系阻燃劑
磷-氮系阻燃劑又稱膨脹型阻燃劑，含有這類阻燃劑的高聚物受熱時，表面能夠生成一層均勻的碳質泡沫層，起到隔熱、隔氧、抑煙的作用，并防止產生熔滴現象，故具有良好的阻燃性能。膨脹型阻燃體系一般由三個部分組成：酸源(脫水劑)，碳源(成碳劑)和氣源(氮源、發泡源)。膨脹型阻燃劑主要通過形成多孔泡沫碳層在凝聚相起阻燃作用。磷一氮系阻燃劑具有無鹵、低煙、低毒的優點。
3、磷系阻燃劑
磷系阻燃劑起阻燃作用在于促使高聚物初期分解時的脫水而碳化。這一脫水碳化步驟必須依賴高聚物本身的含氧基團，對于本身結構具有含氧基團的高聚物。它們的阻燃效果會好些。
展開 納米級氫氧化鎂（VK-MHT01）作為阻燃劑，優勢在哪里？
實驗結果表明：添加相同質量分數Mg(OH)2時，納米Mg(OH)2填充體系的阻燃性能要好于微米Mg(OH)2填充體系，并在填充量為60%時達到v-o級標準，且發煙量少，流動性和力學性能也要好于微米Mg(OH)2填充體系。
5.納米氫氧化鎂（VK-MHT01）阻燃劑環保發展方向
隨著高分子材料的發展，高分子材料的易燃性日益受到了人們的重視，對阻燃劑的需求量也隨之增加。然而，隨著人們對環境等因素提出了更加嚴格的要求，阻燃的無鹵化、高效性、抑煙性、無毒成為未來的發展趨勢。
納米氫氧化鎂（VK-MHT01）是阻燃性能好的高效無鹵阻燃劑，火災后不會產生二次污染，又具有抑煙性強、無毒、無腐蝕、不揮發、不析出、安全等特點，已經被公認是環保型阻燃劑，正因為氫氧化鎂的安全、環保特性，在塑料、電纜、橡膠等行業得到了廣泛的應用。我國擁有豐富的含鎂礦物、富鎂廢棄物資源，因此，納米氫氧化鎂（VK-MHT01）阻燃填料的前景是十分廣闊的。
展開 GWIT灼熱絲阻燃劑可燃性指數灼熱絲測試標準和誤區 ！！
GWIT灼熱絲阻燃劑可燃性指數灼熱絲測試標準和誤區，過灼熱絲實驗和普通的UL94垂直燃燒試驗有所不同，灼熱絲沒有明火，抑制燃燒的利器不是靠滴落帶走熱量，而是靠成炭形成保護層阻止燃燒
1. 灼熱絲起燃性溫度GWIT——glow-wire ignition temperature
定義：比“連續三次試驗均不會引起規定厚度的試驗樣品起燃的灼熱絲頂部最高溫度高25K(900℃~960℃之間高30K)”的溫度。
記錄方式：
例，3mm厚的試驗樣品，試驗溫度為725℃，則記錄為：
GWFI：750/3.0 (注意：750℃=725℃+25℃)
2.灼熱絲可燃性指數GWFI——glow-wire flammability index
定義：一個規定厚度的試驗樣品在連續三次試驗中的最高試驗溫度，應滿足以下條件之一——a) 在移開灼熱絲后的30秒內試驗樣品的火焰或灼熱熄滅，并且放置在試驗樣品下面的包裝絹紙沒有起燃;b) 試驗樣品沒有起燃。
記錄方式：
例，對3mm厚的試驗樣品，試驗溫度為850℃，則記錄為：
GWFI：850/3.0
也就是說，在我們跟客戶談到材料GWIT750°是否能過的時候。設備的溫度應該是725°，檢測要保證材料不起火則為通過。GWIT談的是對材料性能要求。
而GWFI 則是指材料本生存在的特性，且溫度與實驗溫度一致。
展開 華中科技大學AM：鎳鐵硫化物衍生的NiFe羥基氧化物作為高效的氧析出催化劑
在新能源的制備和轉化利用中，氧析出反應（OER）被認為是電解水制氫和金屬-空氣電池等應用中的關鍵步驟。目前，商用OER催化劑通常為IrO2和RuO2等稀有貴金屬，如何減少催化劑中貴金屬的用量，制備廉價、高效的OER催化劑，已成為電化學研究者們的重要課題。
【成果簡介】
近日，華中科技大學李箐教授和韓國蔚山國立科學技術研究所Jaephil Cho教授（共同通訊）等人在Advanced Materials上發表題為“NiFe (Oxy) Hydroxides Derived from NiFe Disulfides as an Efficient Oxygen Evolution Catalyst for Rechargeable Zn–Air Batteries: The Effect of Surface S Residues”的論文。論文第一作者為華中科技大學王譚源。作者利用鎳鐵的硫化物作為前驅體，通過簡單的水熱氧化過程制備了Ni6/7Fe1/2-OH催化劑材料。催化劑在10 mA/cm2的電流密度下，表現出190 mV的OER反應過電位，并在鋅空氣電池的測試中表現出優異的性能。此外，作者發現氧化過程中，殘余的硫元素能降低OER反應中O*和OH*在鐵原子上的吸附能，對提高OER反應的活性具有重要意義。
【圖文解析】
圖1: NixFe1-xS2、Ni6/7Fe1/7-OH-2和Ni6/7Fe1/7-OH-6的制備方法及SEM圖（a）；Ni6/7Fe1/7-OH-2的TEM圖（b）和HRTEM（c）圖；NixFe1-xS2、Ni6/7Fe1/7-OH-2和Ni6/7Fe1/7-OH-6的XRD對比圖（d）
論文所采用的Ni6/7Fe1/7-OH-6是通過兩步法制備的：首先作者利用水熱法制備了NixFe1-xS2，進而利用過氧化氫水熱法對其進行氧化處理。
展開 全球六款大型森林消防飛機，最大飛機每次可載80噸水或阻燃劑！
飛機滅火——顧名思義是由飛機擔當“空中消防車”的任務，攜帶水或阻燃劑前往起火區域進行噴灑，它不像地面裝備和消防人員一樣，需要頻繁深入火災中心。世界上，大部分國家都是使用直升機和水上飛機作為主要的滅火飛機使用。另外，部分企業還改裝了747、DC-10等重型飛機來執行滅火任務。現在，瑞典、加拿大、日本、俄羅斯、美國和我國等許多國家，正致力于加強現代消防飛機的開發、研制、改進和裝備。
1. 世界上最大的滅火飛機747
現在世界上最大滅火飛機是由波音747改裝而來的 “超級滅火機944號”，它可以根據需要攜帶多達80噸的水或阻燃劑，曾前往智利、以色列、墨西哥、西班牙執行過滅火任務。超級滅火機944號是一架在機腹內裝載了特殊水箱與增壓系統的747貨機，裝在機腹中多個儲存槽內的液體在經過加壓后，由747機腹后段處加裝的四個噴嘴投擲而出。
超級滅火機944號增壓噴灑系統配置4個16英寸的噴嘴，可從較高空域液體救火，也可以用自然下雨的速度噴灑，再注水或其它滅火液體的時間只需37分鐘，該機造價高達5000萬美元，且執行任務每小時花費3萬美元，是撲滅極大型山火的有效武器。
現有的滅火飛機多數是依靠重力將機艙內的消防液體自機腹的貨門投擲拋出。由于增壓系統的存在，超級滅火機944號可以高壓水柱的型態投擲液體，或降低液體的初速讓其像是下雨一般緩落在火場內。超級滅火機944號的最大航程可達8,000公里，不僅服務于整個美國，世界上大部分地區也都在其服務救援范圍。（4個半小時內飛抵北美任意地點，或在20小時內（經停一次）飛抵全球任意地點）
2. “夏威夷火星”號消防飛機
“夏威夷火星”號消防飛機，最多一次能撒2.7萬升。.
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