噪聲測(cè)量技術(shù)的案例
運(yùn)算放大器電路中固有噪聲的分析與測(cè)量(一)
噪聲包括固有噪聲及外部噪聲,這兩種基本類(lèi)型的噪聲均會(huì)影響電子電路的性能。外部噪聲來(lái)自外部噪聲源,典型例子包括數(shù)字開(kāi)關(guān)、60Hz 噪聲以及電源開(kāi)關(guān)等。固有噪聲由電路元件本身生成,最常見(jiàn)的例子包括寬帶噪聲、熱噪聲以及閃爍噪聲等。本系列文章將介紹如何通過(guò)計(jì)算來(lái)預(yù)測(cè)電路的固有噪聲大小,如何采用 SPICE模擬技術(shù),以及噪聲測(cè)量技術(shù)等。
運(yùn)算放大器電路中固有噪聲的分析與測(cè)量(一).doc
展開(kāi) 艦船設(shè)備振動(dòng)噪聲測(cè)量方法
引用本文：
錢(qián)文，朱宜生，周兆遜，孫成，陳中青，劉玉石，王超.艦船設(shè)備振動(dòng)噪聲測(cè)量方法探討[J].環(huán)境技術(shù),2022,40(02):154-163.
文章來(lái)源：環(huán)境技術(shù)核心期刊
研究丨艦船設(shè)備振動(dòng)噪聲測(cè)量方法
引用本文：
錢(qián)文，朱宜生，周兆遜，孫成，陳中青，劉玉石，王超.艦船設(shè)備振動(dòng)噪聲測(cè)量方法探討[J].環(huán)境技術(shù),2022,40(02):154-163.
文章來(lái)源：環(huán)境技術(shù)
噪聲基礎(chǔ)及電機(jī)噪聲的測(cè)量
變頻電機(jī)的噪聲更加復(fù)雜，不但與變頻器的設(shè)計(jì)、參數(shù)和布置有關(guān)，還要考慮不同轉(zhuǎn)速時(shí)的系統(tǒng)特性，必要時(shí)可以設(shè)置越程帶跳過(guò)系統(tǒng)的共振點(diǎn)。降低電機(jī)噪聲，不但需要電機(jī)工作者的努力，更需要傳動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)者找出最佳方案。讓我們一起奮斗吧！
主要參考文獻(xiàn)：
1、電機(jī)設(shè)計(jì) 第2版 第9章，陳世坤
2、從這里學(xué)NVH 噪聲、振動(dòng)、模態(tài)分析的入門(mén)與進(jìn)階 第2版 第1章，譚祥軍
3、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 10069.1、GB 10069.3 旋轉(zhuǎn)電機(jī)噪聲測(cè)定方法及限值
4、知乎 聲強(qiáng)級(jí)、聲壓級(jí)和聲功率級(jí)之間的關(guān)系，大錘助考
文章來(lái)源：電機(jī)技術(shù)隨筆
展開(kāi) 
車(chē)輛通過(guò)噪聲法規(guī) | 使用室內(nèi)車(chē)輛通過(guò)噪聲測(cè)量進(jìn)行認(rèn)證
R41和R51法規(guī)還包括附加噪聲排放規(guī)定（ASEP）程序。此程序使用類(lèi)似的測(cè)量方法，但使用更廣泛的駕駛條件，以確保車(chē)輛的噪聲與Lurban方法不會(huì)有太大差異。某些車(chē)輛類(lèi)型必須遵守這些要求，并且需要由制造商進(jìn)行自我認(rèn)證。
ASEP目前正在對(duì)R51和R41進(jìn)行新的修訂，預(yù)計(jì)很快就會(huì)實(shí)施。
根據(jù)R51-03的室內(nèi)通過(guò)測(cè)試
為確保車(chē)輛通過(guò)最終認(rèn)證，摩托車(chē)和汽車(chē)在車(chē)輛開(kāi)發(fā)過(guò)程中需要在半消聲室的底盤(pán)測(cè)功機(jī)上進(jìn)行測(cè)試。在這種受控環(huán)境中，
測(cè)量不受不同天氣條件和背景噪聲的影響
，并且可以全年進(jìn)行。此外，靜止車(chē)輛可以更輕松地在車(chē)輛周?chē)砑觾x器或聲音控制措施以進(jìn)行根本原因調(diào)查。
在開(kāi)發(fā)過(guò)程中，許多制造商將室內(nèi)車(chē)輛通過(guò)噪聲測(cè)量與
源路徑貢獻(xiàn)（SPC）
分析相結(jié)合，以確定設(shè)計(jì)更改的區(qū)域并創(chuàng)建優(yōu)化策略以減少噪聲源排放和路徑。一些制造商還應(yīng)用
噪聲源識(shí)別技術(shù)
，例如基于傳聲器陣列的測(cè)量解決方案，使用波束成形和全息方法來(lái)定位從車(chē)輛輻射的噪聲源。
自2018年12月29日起，R51-03修正案4中描述的M類(lèi)和N類(lèi)車(chē)輛（轎車(chē)、公共汽車(chē)和卡車(chē)）的認(rèn)證和CoP引入了
室內(nèi)車(chē)輛通過(guò)噪聲測(cè)量
。這些程序基于ISO362-3:2016標(biāo)準(zhǔn)，描述了如何執(zhí)行室內(nèi)通過(guò)測(cè)試。
雖然現(xiàn)在允許室內(nèi)通過(guò)測(cè)試用于M類(lèi)和N類(lèi)車(chē)輛的認(rèn)證，但型式認(rèn)證機(jī)構(gòu)仍可以要求進(jìn)行室外測(cè)試以進(jìn)行驗(yàn)證。強(qiáng)制執(zhí)行室外測(cè)試的選項(xiàng)適用于R51-03中指定的測(cè)試，包括CoP測(cè)試。
展開(kāi) 噪聲振動(dòng)及測(cè)量方法
我們都知道噪音是由振動(dòng)產(chǎn)生，那么，什么是噪聲振動(dòng)？又該怎么測(cè)量呢？
物體圍繞平衡位置作往復(fù)運(yùn)動(dòng)叫振動(dòng)，振動(dòng)是噪聲產(chǎn)生的原因。機(jī)械設(shè)備產(chǎn)生的噪聲有兩種傳播方式：一種是以空氣為介質(zhì)向外傳播，稱(chēng)為空氣聲；另一種是聲源直接激發(fā)固體構(gòu)件振動(dòng)，這種振動(dòng)以彈性波的形式在基礎(chǔ)、地板、墻壁中傳播，并在傳播過(guò)程中向外輻射噪聲，稱(chēng)為固體聲。
振動(dòng)能傳播固體聲而造成噪聲危害；同時(shí)振動(dòng)本身能使機(jī)械設(shè)備、建筑結(jié)構(gòu)受到破壞，人的機(jī)體受到損傷。振動(dòng)測(cè)量在工業(yè)上也有許多應(yīng)用，如檢測(cè)地下管道泄漏，檢查旋轉(zhuǎn)機(jī)械的平衡性能等。
振動(dòng)測(cè)量和噪聲測(cè)量是相關(guān)的，部分儀器可通用。只要將噪聲測(cè)量系統(tǒng)中聲音傳感器換成振動(dòng)傳感器，將聲音計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)換成振動(dòng)計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)，就成為振動(dòng)測(cè)量系統(tǒng)。但振動(dòng)頻率往往低于噪聲的頻率。人感覺(jué)振動(dòng)以振動(dòng)加速度表示，一般人的可感振動(dòng)加速度為0.03m/s2，而感覺(jué)不適的振動(dòng)加速度為0.5m/s2，不能容忍的振動(dòng)加速度為5 m/s2。人的可感振動(dòng)頻率最高為1000 Hz，但僅對(duì) 100 Hz以下振動(dòng)才較敏感，而最敏感的振動(dòng)頻率與人體共振頻率相等或相近。人體共振頻率在直立時(shí)為4～10 Hz，俯臥時(shí)為3～5 Hz。
城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)
《城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)》(GB 10070-88)規(guī)定了城市各類(lèi)區(qū)域鉛垂向Z振級(jí)標(biāo)準(zhǔn)值(見(jiàn)表1)。
表1城市各類(lèi)區(qū)域鉛垂向Z振級(jí)標(biāo)準(zhǔn)值 單位：dB
注：1．標(biāo)準(zhǔn)值適用于連續(xù)發(fā)生的穩(wěn)態(tài)振動(dòng)、沖擊振動(dòng)和無(wú)規(guī)則振動(dòng)。
2．每日發(fā)生幾次的沖擊振動(dòng)，其最大值晝間不允許超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)值10 dB，夜間不超過(guò)3 dB。
展開(kāi) 測(cè)量車(chē)輛通過(guò)噪聲
聲學(xué)特性
為了確定車(chē)輛整體上的聲學(xué)特性，需要在運(yùn)行中對(duì)其進(jìn)行測(cè)量——即駕駛車(chē)輛經(jīng)過(guò)靜止的傳聲器。測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了在最能準(zhǔn)確反映車(chē)輛實(shí)際使用情況下進(jìn)行噪音測(cè)量的方法。依照測(cè)量方法的規(guī)定，在對(duì)如卡車(chē)、汽車(chē)與摩托車(chē)之類(lèi)的輪式車(chē)輛進(jìn)行測(cè)量時(shí)，須在某些特定位置油門(mén)全開(kāi)，將其加速到最大功率。同樣，航空器認(rèn)證測(cè)試也要求進(jìn)行起飛和著陸階段的噪聲測(cè)量。
通過(guò)噪音測(cè)試開(kāi)發(fā)
通過(guò)噪音測(cè)試是一個(gè)高度標(biāo)準(zhǔn)化的領(lǐng)域，因此，時(shí)刻跟進(jìn)先進(jìn)發(fā)展動(dòng)向是相當(dāng)重要的。附加噪音排放條款（ASEP）就是一個(gè)很好的例子，該條款增加了對(duì)車(chē)輛進(jìn)行的測(cè)試，并使計(jì)算變得異常復(fù)雜。另一個(gè)例子是室內(nèi)通過(guò)測(cè)試，雖然不需要在試驗(yàn)跑道上耗費(fèi)大量時(shí)間，但還是需要遵循特定的測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)。我們的軟件可以助您輕松了解行業(yè)內(nèi)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)所需的所有測(cè)試步驟。
室內(nèi)車(chē)輛通過(guò)測(cè)試
測(cè)量通過(guò)噪聲是ISO 362-3對(duì)汽車(chē)生產(chǎn)商在產(chǎn)品許可方面的一項(xiàng)強(qiáng)制性要求。此外，測(cè)量通過(guò)噪聲也是一項(xiàng)重要產(chǎn)品開(kāi)發(fā)及故障檢查工具。
PULSE室內(nèi)通過(guò)測(cè)試軟件依據(jù)一系列國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的要求，在一間半隔音試驗(yàn)室內(nèi)模擬底盤(pán)動(dòng)力計(jì)車(chē)輛在戶(hù)外的通行性能。在這樣的試驗(yàn)室里測(cè)量車(chē)輛的內(nèi)部噪音及外部噪音就簡(jiǎn)單得多了。排除如天氣與場(chǎng)地等變量的影響，便可重復(fù)進(jìn)行測(cè)量，而保持車(chē)輛靜止即可進(jìn)行更加詳實(shí)的檢測(cè)。沿被測(cè)車(chē)輛安放一排傳聲器，從而達(dá)到模擬正常通過(guò)噪音的效果，這樣就無(wú)需像傳統(tǒng)方法那樣在戶(hù)外駕駛車(chē)輛經(jīng)過(guò)靜止的傳聲器了。在模擬法中，是在底盤(pán)動(dòng)力計(jì)上完成同樣的加速過(guò)程的。
系統(tǒng)建議
典型室內(nèi)通過(guò)噪音測(cè)量系統(tǒng)立基于PULSE 數(shù)據(jù)采集和分析平臺(tái)。作為軟件組件，室內(nèi)通過(guò)測(cè)試與PULSE LAN-XI多前端驅(qū)動(dòng)器與LAN-XI數(shù)據(jù)采集硬件搭配工作，其中包括框架、模塊和前面板, 自由聲場(chǎng)傳聲器和數(shù)據(jù)記錄儀。
展開(kāi) 智能測(cè)量技術(shù)分享系列講座來(lái)啦！喬澤光學(xué)測(cè)量技術(shù)專(zhuān)員為您詳細(xì)解讀基于仿真模型的DIC應(yīng)變測(cè)量方案！
數(shù)字孿生技術(shù)在光測(cè)領(lǐng)域內(nèi)的應(yīng)用有哪些？
基于有限元網(wǎng)格模型的DIC技術(shù)為什么更能促進(jìn)仿真模型改進(jìn)？
創(chuàng)新的立體網(wǎng)格模型DIC全場(chǎng)測(cè)量方案在校準(zhǔn)及數(shù)據(jù)分析方面有怎樣的突破？
這些問(wèn)題敲打著每一個(gè)仿真設(shè)計(jì)人員及光測(cè)力學(xué)領(lǐng)域研究人員的好奇心呀！
在全球各個(gè)行業(yè)火熱進(jìn)行數(shù)字化革命的大形勢(shì)下，制造業(yè)也開(kāi)始了全系列產(chǎn)品的數(shù)字化推進(jìn)，逐步將產(chǎn)品以數(shù)字流的形式進(jìn)行傳輸，國(guó)際簡(jiǎn)稱(chēng)為MBD。MBD概念在本世紀(jì)初被提出，隨著軟硬件技術(shù)的提升以及以半導(dǎo)體為基礎(chǔ)的工業(yè)的進(jìn)步，MBD的進(jìn)階即數(shù)字孿生的概念得到蓬勃發(fā)展。從根本上講，數(shù)字孿生是以數(shù)字化的形式對(duì)某一物理實(shí)體過(guò)去和目前的行為或流程進(jìn)行動(dòng)態(tài)呈現(xiàn)，有助于提升企業(yè)績(jī)效。創(chuàng)建數(shù)字孿生，主要關(guān)注兩大領(lǐng)域：
領(lǐng)域一
設(shè)計(jì)數(shù)字孿生的流程和產(chǎn)品生命周期的信息要求——從資產(chǎn)的設(shè)計(jì)到資產(chǎn)在真實(shí)世界中的現(xiàn)場(chǎng)使用和維護(hù)；
領(lǐng)域二
創(chuàng)建使能技術(shù)，整合真實(shí)資產(chǎn)及其數(shù)字孿生，使測(cè)量數(shù)據(jù)與企業(yè)核心系統(tǒng)中的運(yùn)營(yíng)和交易信息實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)流動(dòng)。
數(shù)字孿生成為未來(lái)工業(yè)發(fā)展的標(biāo)桿，但是測(cè)量和仿真之間的精度問(wèn)題始終制約著其前進(jìn)的步伐! DIC技術(shù)作為該瓶頸的突破口，毋庸置疑地成為數(shù)字孿生技術(shù)發(fā)展的著力點(diǎn)。DIC技術(shù)可以進(jìn)行全場(chǎng)光學(xué)測(cè)量，在被用于數(shù)字孿生技術(shù)的測(cè)量端時(shí)，這一技術(shù)特征優(yōu)勢(shì)顯著。
展開(kāi) 艦船、潛艇、魚(yú)雷的輻射噪聲特性及其測(cè)量方法
4、輻射噪聲的測(cè)量
測(cè)量方法：讓被測(cè)船航行通過(guò)遠(yuǎn)處的測(cè)量水聽(tīng)器來(lái)實(shí)現(xiàn)測(cè)量。 按照測(cè)量水聽(tīng)器、設(shè)施布放方式：固定式和活動(dòng)式。 水聽(tīng)器陣形式：潛艇和魚(yú)雷——深海(大于60米)、垂直陣；水面艦船——淺海(大于30米)、水平陣。
用于測(cè)量輻射噪聲的水聽(tīng)器布設(shè)
輻射噪聲通常以1Hz帶寬內(nèi)譜級(jí)表示，但對(duì)于測(cè)量儀器設(shè)備工作帶寬為W，該帶寬內(nèi)噪聲級(jí)為BL，則1Hz帶寬內(nèi)的譜級(jí)為BL-10lgW。
注意：上述噪聲為白噪聲，如果被測(cè)帶寬內(nèi)有線譜噪聲，則歸算方法不在適用。
通常測(cè)量是在遠(yuǎn)場(chǎng)，一般按照球面波擴(kuò)展規(guī)律進(jìn)行修正，歸算到離聲源聲中心1米處。因此，需要精確知道水聽(tīng)器與被測(cè)艦船之間的距離，一般采用同步鐘測(cè)距裝置(主動(dòng)聲納)。目前，艦船輻射噪聲測(cè)量是一項(xiàng)專(zhuān)門(mén)測(cè)量技術(shù)，隨著潛艇隱身技術(shù)水平的提高，對(duì)測(cè)試技術(shù)和設(shè)備提出更高的要求。
本文摘自百度文庫(kù)《水下噪聲》一文
展開(kāi) 天氣對(duì)環(huán)境噪聲測(cè)量有什么影響？
客戶(hù)要求在下周前拿到報(bào)告，但你還在等待一個(gè)適合測(cè)量的天氣。由于天氣常常不隨人愿，尤其是在有截止時(shí)間的情況下，因此天氣條件不時(shí)被忽視就不足為奇，顧問(wèn)需采取實(shí)用性方法。
一系列隨時(shí)間變化的氣象與大氣因素共同影響聲音的傳播。實(shí)際上，任何指定測(cè)量點(diǎn)的測(cè)量結(jié)果均取決于測(cè)量時(shí)的天氣條件。
本文通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際測(cè)量來(lái)描述天氣條件對(duì)噪聲級(jí)的影響，從而提高對(duì)氣象學(xué)在噪聲測(cè)量中的重要性的認(rèn)識(shí)。
噪聲傳播理論
噪聲本質(zhì)上是一種聲波，如果具有各向同性，將從聲源向所有方向均勻輻射。由于存在幾何彌散，收聲位置離聲源越遠(yuǎn)，收到的噪聲級(jí)越小。在無(wú)任何大氣變化的情況下，距離每增大一倍，收到的噪聲級(jí)將減小6 dB。在下列因素開(kāi)始影響聲音的傳播之前，該規(guī)律始終正確。
圖1
接收者與聲源的距離
需考慮的最重要因素是接收者與聲源的距離。在許多室外噪聲評(píng)估中，噪聲敏感型接收者與聲源較近，在這種情況下，氣象因素對(duì)測(cè)量的影響可忽略。但怎樣的距離才算較近？這在目前還沒(méi)有固定的規(guī)則，但I(xiàn)SO 1996-2:2007標(biāo)準(zhǔn)提供了利用聲源和接收者的高度與聲源和接收者之間的距離計(jì)算結(jié)果不確定度的公式與參考表格。
風(fēng)速與風(fēng)向
風(fēng)速與風(fēng)向是影響測(cè)量的重要因素，即使測(cè)量時(shí)間較短。從噪聲源向測(cè)量位置流動(dòng)的風(fēng)會(huì)增大噪聲級(jí)，風(fēng)力越大，影響越大，直至風(fēng)本身成為主要噪聲源。因此，法律規(guī)定了可接受的風(fēng)速與風(fēng)向限值或就可接受的風(fēng)速與風(fēng)向提供了建議。
風(fēng)速梯度
風(fēng)速梯度由地面與風(fēng)之間的摩擦造成，因此，海拔越高，風(fēng)速越大，使聲音“集中”在聲源的順風(fēng)側(cè)，而在逆風(fēng)側(cè)形成“陰影”。在順風(fēng)側(cè)，聲壓級(jí)可能會(huì)增大幾分貝，具體取決于風(fēng)速，但在逆風(fēng)或側(cè)風(fēng)處測(cè)量時(shí)，聲壓級(jí)會(huì)下降20 dB以上，具體取決于風(fēng)速和距離。
展開(kāi) 看工程師如何測(cè)量飛機(jī)外表面噪聲！
對(duì)于商用飛機(jī)，聲疲勞可能并不是一個(gè)突出的問(wèn)題，研究重點(diǎn)在于通過(guò)測(cè)量飛機(jī)外表面噪聲，為艙內(nèi)噪聲評(píng)估模型提供數(shù)據(jù)和輸入，為結(jié)構(gòu)減振降噪設(shè)計(jì)提供依據(jù)，提高旅客乘坐的舒適性。
如何測(cè)量外表面噪聲呢？
為了測(cè)量機(jī)體外表面真實(shí)工況下的噪聲數(shù)據(jù)，工程師們需要定制一款具有如下特性的噪聲傳感器。
首先，傳聲器體積要足夠小，厚度要盡可能薄，盡量減小因傳聲器對(duì)原機(jī)體表面氣流分布的影響，進(jìn)而測(cè)得真實(shí)工況下機(jī)體表面的脈動(dòng)聲壓。
其次，傳聲器需要有良好的頻響特性和足夠大的動(dòng)態(tài)范圍。隨著商用飛機(jī)的巡航速度不斷增大，脈動(dòng)聲壓隨速度迅速增大，脈動(dòng)聲壓既包含了機(jī)體振動(dòng)低頻信號(hào)，也包含了氣動(dòng)壓力的高頻脈動(dòng)壓力噪聲，因此傳感器要有足夠?qū)挼念l響范圍。
最后，傳感器能夠適應(yīng)各種極端氣象條件。飛行過(guò)程中可能會(huì)遇到雨水或者結(jié)冰氣象，高空和地面溫度相差較大，要保證在這些條件下傳感器能夠穩(wěn)定正常工作。
如何在外表面安裝噪聲傳感器？
外表面噪聲傳感器的安裝方式要滿(mǎn)足兩個(gè)要求：
第一，是安裝方式不會(huì)對(duì)飛機(jī)氣動(dòng)特性造成影響，確保噪聲數(shù)據(jù)的有效性。
第二，是傳感器在飛行過(guò)程中不會(huì)脫落，這里要特別注意對(duì)于尾吊式發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)，傳感器脫落后吸入發(fā)動(dòng)機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)較大，因此對(duì)安裝方式可靠性提出更高要求。
展開(kāi) 
基于聲學(xué)全息術(shù)的先進(jìn)噪聲測(cè)量系統(tǒng)
聲學(xué)全息術(shù)是一種將噪聲映射為聲強(qiáng)分布并定位噪聲源的技術(shù)。它使用麥克風(fēng)陣列生成噪聲源的聲音圖像。系統(tǒng)中的通道越多，圖像的分辨率就越高。本文說(shuō)明靈活的模塊化儀器設(shè)備將繼續(xù)憑借強(qiáng)大的PC功能實(shí)現(xiàn)高精度的噪聲測(cè)量，并通過(guò)更小的封裝滿(mǎn)足更高取樣速率、更多通道數(shù)量、更寬動(dòng)態(tài)范圍以及分布式架構(gòu)要求。
汽車(chē)制造商們正想方設(shè)法減少噪聲以提高用戶(hù)能感知的汽車(chē)質(zhì)量。通過(guò)使用多通道數(shù)量的噪聲映射系統(tǒng)，他們能夠檢測(cè)到超強(qiáng)噪聲的來(lái)源點(diǎn)，進(jìn)而加以校正。同樣的原理也應(yīng)用于地震檢測(cè)和水下戰(zhàn)爭(zhēng)所需的水下聲學(xué)陣列。 目前的典型系統(tǒng)能夠使用64到128個(gè)通道甚至更多。汽車(chē)制造商想要價(jià)格更低的400通道以上的系統(tǒng)。采用陣列中麥克風(fēng)之間的相位關(guān)系就可以定位較強(qiáng)的噪聲源。
飛機(jī)通過(guò)噪聲測(cè)量
對(duì)于新型飛機(jī)來(lái)說(shuō)，環(huán)境問(wèn)題非常重要，航空公司希望避免支付由于超過(guò)機(jī)場(chǎng)規(guī)定的噪聲極限而發(fā)生的費(fèi)用。許多機(jī)場(chǎng)愿意為消音飛機(jī)留出更多或最佳的停機(jī)位置。 過(guò)去數(shù)年間，飛機(jī)引擎噪聲利用各種技術(shù)一直在不斷降低。在某些新的飛機(jī)上，由機(jī)身發(fā)出的噪聲量已基本相當(dāng)于一些前置引擎所發(fā)出的噪聲。在接近機(jī)場(chǎng)和降落過(guò)程中機(jī)身已經(jīng)成為主要的噪聲源。在飛機(jī)通過(guò)噪聲測(cè)試中可以使用波束成形技術(shù)測(cè)量和區(qū)分引擎與機(jī)身噪聲源。如果有更多的通道，就可以獲得更高的分辨率以更好地區(qū)分這兩個(gè)噪聲源。該信息可以用于設(shè)計(jì)或操作更改。 客機(jī)的機(jī)身噪聲最高可達(dá)6kHz。在物理測(cè)試中，不同尺寸的比例模型被用于建模的驗(yàn)證，有時(shí)比例可達(dá)1：20。機(jī)身尺寸與頻率成反比關(guān)系，也就意味著高達(dá)100kHz的頻率范圍將要求ADC的取樣速度超過(guò)200kS/s。基于上述原因，二大飛機(jī)制造廠在飛機(jī)通過(guò)噪聲測(cè)試中選用了采用VME技術(shù)的MKII，因?yàn)樵搩x器具有很大的靈活性和可升級(jí)性，并且通道數(shù)量多。
展開(kāi) 汽車(chē)試驗(yàn)：電動(dòng)汽車(chē)用電動(dòng)動(dòng)力系噪聲測(cè)量方法
電動(dòng)汽車(chē)最大的特征就是用電動(dòng)動(dòng)力系代替或部分代替了傳統(tǒng)動(dòng)力總成， 這也給車(chē)輛NVH性能帶來(lái)很大變化， 給車(chē)輛噪聲控制帶來(lái)新的問(wèn)題。電動(dòng)動(dòng)力系雖然在噪聲量級(jí)大小上小于傳統(tǒng)動(dòng)力總成，但是相比于傳統(tǒng)動(dòng)力總成聲音成分主要分布在中低頻，電動(dòng)動(dòng)力系的高頻噪聲有較大分布，所以聽(tīng)起來(lái)聲音更尖銳刺耳，影響舒適性。因此電動(dòng)動(dòng)力系噪聲控制是電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)發(fā)的重要關(guān)注技術(shù)性能。
相比傳統(tǒng)汽車(chē)及動(dòng)力總成長(zhǎng)時(shí)間發(fā)展形成的成熟標(biāo)準(zhǔn)體系，電動(dòng)汽車(chē)是近些年才快速發(fā)展起來(lái)的，許多方面不成熟，甚至尚無(wú)標(biāo)準(zhǔn)。關(guān)于電動(dòng)動(dòng)力系噪聲及測(cè)量，目前汽車(chē)領(lǐng)域無(wú)論是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外都沒(méi)有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，這使得電動(dòng)動(dòng)力系噪聲控制和性能開(kāi)發(fā)缺乏標(biāo)尺。目前有的企業(yè)借鑒工業(yè)電機(jī)噪聲測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)，有的企業(yè)根據(jù)經(jīng)驗(yàn)制定一個(gè)內(nèi)部方法暫時(shí)使用，有的甚至都沒(méi)有內(nèi)部統(tǒng)一方法，這嚴(yán)重制約了電動(dòng)動(dòng)力系噪聲水平的提高，限制了電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展。因此為滿(mǎn)足行業(yè)發(fā)展需要，開(kāi)展電動(dòng)汽車(chē)用電動(dòng)動(dòng)力系噪聲評(píng)價(jià)方法相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)研究與制定工作非常重要與緊迫。
電動(dòng)汽車(chē)用電動(dòng)動(dòng)力系噪聲測(cè)量方法將通過(guò)對(duì)電動(dòng)汽車(chē)用電動(dòng)動(dòng)力系技術(shù)發(fā)展應(yīng)用和特性的調(diào)查，對(duì)國(guó)內(nèi)相關(guān)或近似的噪聲測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行參考研究，結(jié)合我國(guó)電動(dòng)動(dòng)力系產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀和試驗(yàn)技術(shù)能力，對(duì)開(kāi)展電動(dòng)動(dòng)力系噪聲評(píng)價(jià)的可行性進(jìn)行分析，研究并提出適合電動(dòng)汽車(chē)用電動(dòng)動(dòng)力系噪聲評(píng)價(jià)的方法，制定電動(dòng)汽車(chē)用電動(dòng)動(dòng)力系噪聲測(cè)量方法標(biāo)準(zhǔn)。
電動(dòng)汽車(chē)用電動(dòng)動(dòng)力系噪聲測(cè)量方法
1 范圍
本文件規(guī)定了電動(dòng)汽車(chē)用電動(dòng)動(dòng)力系的聲功率級(jí)的和表面聲壓級(jí)的測(cè)量方法。
本文件適用于電動(dòng)汽車(chē)用電動(dòng)動(dòng)力系及其子系統(tǒng)，其他類(lèi)似結(jié)構(gòu)和部件可參考使用。
展開(kāi) 飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)引起的機(jī)艙噪聲的高分辨率振動(dòng)聲學(xué)測(cè)量與分析
測(cè)試活動(dòng)由DLR的振動(dòng)測(cè)試團(tuán)隊(duì)在兩周內(nèi)進(jìn)行，在機(jī)身上的1310個(gè)單獨(dú)傳感器位置測(cè)量機(jī)身結(jié)構(gòu)的振動(dòng)響應(yīng)。額外的傳感器被部署到壓力艙壁和機(jī)艙地板上。
安裝了傳感器配置C1的DLR ISTAR。整個(gè)測(cè)量網(wǎng)格用可拆卸標(biāo)簽標(biāo)記在機(jī)身上。?2022 DLR
發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)注入的力是上述音調(diào)振動(dòng)源之一。然而，由于測(cè)量系統(tǒng)通道和傳感器的可用性有限，無(wú)法同時(shí)測(cè)量具有超過(guò)1300個(gè)加速度計(jì)位置的完整詳細(xì)網(wǎng)格的整個(gè)機(jī)身結(jié)構(gòu)。在使用運(yùn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行測(cè)量時(shí)，由于傳感器和電纜連接要求導(dǎo)致安裝時(shí)間較長(zhǎng)，因此也不可能使用劃行網(wǎng)格方法。整個(gè)網(wǎng)格的一個(gè)特定子集用于發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行，重點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)附近的機(jī)身響應(yīng)，有限數(shù)量的傳感器分布在機(jī)身的整個(gè)長(zhǎng)度上。
在測(cè)試期間將采集的數(shù)據(jù)處理到頻域以獲得工作變形分析，然后進(jìn)一步處理以獲得STI估計(jì)。
圖文快覽
測(cè)試期間使用的傳感器配置。主要測(cè)試是使用5種配置C1到C5完成的，這些配置依次安裝和測(cè)量（圖a）。24個(gè)傳感器固定安裝在ISTAR的左側(cè)（圖b）
用于發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)試的傳感器配置。在275個(gè)傳感器的配置下進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行。安裝需要固定每個(gè)傳感器和電纜，禁止劃行網(wǎng)格方法
所有5種配置中存在的傳感器的2σ偏差。
展開(kāi) 基于射線追蹤法進(jìn)行軌道車(chē)輛通過(guò)噪聲的測(cè)量和聲學(xué)模型驗(yàn)證
鐵路軌道及其周?chē)h(huán)境的聲輻射、反射和衰減的預(yù)測(cè)對(duì)于進(jìn)行可靠的列車(chē)通過(guò)噪聲仿真至關(guān)重要。本文描述了鐵路軌道聲傳播及其局部環(huán)境的測(cè)量以及驗(yàn)證相應(yīng)的仿真模型。該實(shí)驗(yàn)已在捷克的一處壓艙軌道上進(jìn)行了閉環(huán)測(cè)試與驗(yàn)證。這項(xiàng)工作的目的是考慮不同的表面特性，例如壓載物和草，并研究它們對(duì)噪聲傳播和衰減的影響。每個(gè)表面具有不同的擴(kuò)散級(jí)別，并且根據(jù)入射角度不同的反射噪聲。研究了針對(duì)不同軌道環(huán)境及其對(duì)聲傳播的影響的各種設(shè)計(jì)研究。這項(xiàng)工作的結(jié)果已被用作數(shù)值模擬列車(chē)通過(guò)噪聲的基礎(chǔ)。光線跟蹤方法已被證明是一種快速評(píng)估列車(chē)外部噪聲的有效方法。
介紹
在列車(chē)通過(guò)噪聲中，至關(guān)重要的是要知道周?chē)砻娴膮?shù)，以便能夠創(chuàng)建可靠的數(shù)值模型，以正確地解釋反射的噪聲。
總聲壓級(jí)由直接噪聲以及來(lái)自不同表面，例如車(chē)皮、道砟、軌枕（及其間隔）和草地的各種反射組成。實(shí)際場(chǎng)景包含更多復(fù)雜的效果，例如，并非每個(gè)鐵軌都是完全對(duì)稱(chēng)的。
在本文中，主要目的是確定三種典型的近距離經(jīng)過(guò)的火車(chē)的頻率相關(guān)的吸收系數(shù)：鐵軌（道砟）、混凝土和草。在這些表面上進(jìn)行了幾次測(cè)量，以獲得聲傳遞函數(shù)，可以通過(guò)射線追蹤數(shù)值幾何方法從中提取出所需的吸聲率。作為下一個(gè)目標(biāo)，在考慮到沿尖銳邊緣的衍射以驗(yàn)證列車(chē)通過(guò)噪聲的情況下，在包含兩個(gè)在鐵路軌道上的集裝箱貨車(chē)的復(fù)雜射線跟蹤模型中，使用了導(dǎo)出的吸收系數(shù)。
試驗(yàn)活動(dòng)
VúKV a.s.進(jìn)行了一項(xiàng)實(shí)驗(yàn)性活動(dòng)。在捷克的Velim鐵路測(cè)試線路（位于Cerhenice的鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛測(cè)試設(shè)施），定期進(jìn)行根據(jù)TSI-NOI [?SNEN ISO 3095：2013，聲學(xué)-鐵路應(yīng)用-鐵路車(chē)輛發(fā)出的噪聲的測(cè)量]進(jìn)行的認(rèn)證噪聲測(cè)試。該活動(dòng)的目的是在三種不同的表面（道砟、草和混凝土）上，從全向聲源測(cè)量不同距離和高度的聲壓級(jí)。
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