電線束的案例
QC∕T 1067.1-2017汽車電線束和電氣設備用連接器試驗方法和一般性能要求【標準解讀】
在汽車連接器行業中，QC/T 1067. 1—2017 《汽車電線束和電氣設備用連接器第1 部分: 定義、試驗方法和一般性能要求》是國內汽車行業現有
有效標準
之一。
對
企業
來說，在設計產品時，這個標準是設計指標依據。
對
檢測行業
來說，這個標準是第三方實驗室對產品質量進行驗證的判定依據。
現針對QC/T 1067. 1—2017 標準，分別從下面
3 個方面
進行解讀: 修訂情況、標準的內容、標準的主要變化。
1.修訂情況
根據中華人民共和國工業和信息化部公告2017 年第2 號，工業和信息化部批準了426 項行業標準，其中汽車行業標準有42 項，均由科學技術文獻出版社出版。批準的標準中就包括了QC /T 1067. 1—2017。
QC /T 1067. 1—2017 《汽車電線束和電氣設備用連接器第1 部分：定義、試驗方法和一般性能要求》，實施日期為2017 年7 月1 日，代替QC /T 417. 1—2001標準。
QC/T 417. 1—2001 《車用電線束插接器第1 部分定義、試驗方法和一般性能要求( 汽車部分) 》是QC/T 417—2001《車用電線束插接器》的第1 部分。
展開 談談汽車線束設計的驗證方法
來源 |
線束工程師
隨著汽車電氣裝備的增加，整車的電氣功能和功能配置日益復雜，對電線束的設計是否合理及最優的要求逐漸提高。同時，在整車成本逐漸下降的趨勢下，電線束的成本壓力也逐漸增大。鑒于上述原因，驗證電線束設計是否合理，如何優化電線束系統使之達到最優化設計，這兩項工作的關注度逐漸提高。
本文介紹電線束系統設計驗證的主要方式， 詳細講解線束走向驗證、配電設計驗證、搭鐵設計驗證、電壓降測試等幾方面的驗證方法。，分別從電線束設計驗證的必要性、設計驗證的幾種方式、電線束系統設計驗證的主要方法3個方面重點論述，同時結合實例，對電線束設計驗證進行部分深入講解。
電線束系統設計驗證的必要性
電線束連接車輛上所有的控制器、執行器、傳感器，在整車中承擔著電源分配、信號傳遞的作用。拿人體做類比，電線束相當于車輛中的血管和神經系統，因此，電線束設計是否合理，直接影響到整車的電氣功能安全性及車輛使用可靠性。
如果電線束設計不合理，無法滿足實車負載的要求，那么會出現熔斷絲壽命過短、熔斷絲異常熔斷、導線過載發煙甚至起火等事故。
如果電線束設計冗余量過大，則不利于整車成本控制，不利于整車質量及燃油經濟性。
綜上，電線束設計合理、合適，電線束設計最優化，成為越來越多的主機廠和線束廠商關注的重點。
結合產品正向開發模式，通過設計-驗證-優化的閉環方式（圖1）使整個設計過程完整、可控、最優。
電線束設計驗證發展及分類
設計驗證也可稱作“DV試驗”，DV，即Design Verification。
展開 汽車線束中導線選型方法及使用壽命解讀
在汽車電線運行過程中，電線絕緣受熱的作用性能逐步退化、直至失效。電線應保證在車輛壽命期內絕緣材料具有需要的機械性能。本文從正向設計層面對導線壽命進行理論分析，保證電線束導線壽命滿足整車要求。
1.導體溫升和負荷電流的關系
絕緣受到的熱作用主要來自于電線的使用環境以及導體通過電流產生的溫升，因而電線的載流量受環境溫度的限制。電流過大則電線溫度超過允許值，從而無法保證在設計使用壽命內的安全使用；而電流偏小使導線材料不能得到充分的應用。這就需要我們確定導體溫升與電流的關系，以額定溫度推算導線的允許載流量。根據焦耳定律單位長度導體運行時會產生熱量：
的導體電阻，Ω/m；t——時間，s。產生的熱量使導體的溫度升高，熱量從高溫向低溫擴散，熱量擴散的速度和溫度差成正比，溫度差越高，散熱越大。單位長度電線的散熱Q2見式（2），導線散熱示意如圖1所示。
2.導線集束造成的額定電流的降低系數
把多根電線捆在一起使用時，額定電流乘以降低系數（表1），不過此降低系數只適用于同時通電的電線根數，與集束整體根數無關。另外，像控制電路，電子電路不產生溫度上升的小電流電線不含通電根數。
3.臨界過電流
臨界過電流的計算方法
4.導線老化壽命
目前，絕緣材料的熱壽命評估一般是采用常規法，即對絕緣材料的試樣分別在數個溫度點下做老化試驗，對每個溫度點下的試樣失效時間進行記錄或估算，然后應用線性回歸法確定老化方程，最后
試驗合格標準：①進行卷繞試驗，卷繞后，進行絕緣目視檢查，目視不露導體；②進行耐電壓試驗，在耐電壓期間不發生擊穿。
從以上可知，從熱老化角度，如提高電線束導線壽命，可進行如下工作。
1）降低導線溫升。對于整車電源線，將線心截面增大一個等級。
展開 如何合理設置插接件導線的余量？
引 言
汽車電線束是連接電源、開關、電器和電子設備的重要部件，被稱為汽車的神經、汽車電路的網絡主體。汽車電線束的設計及制造質量，關系到汽車電線束產品質量特性功能的實現和客戶的生命財產安全。汽車線束制造過程中經常會出現電線過長或過短的情況，造成生產無法順利進行，引發質量問題。尤其在新產品試制時容易出現這種現象，根本原因在于電線余量設定不合適。批量生產的線束很少出現電線余量的問題在于工藝已經固化，電線余量已經過修正。
汽車線束的余量主要由兩部分構成，一是線束分支電線余量，電線束尺寸應符合QC / T 29106 的規定；二是插接器的電線余量。所謂電線余量是指賦予電線一定長度的富余量。線束的分支不能太緊，要保證一定的松弛度，主要是為了避免與其連接的器件產生預應力。因此余量在線束生產之前即工藝階段必須考慮。
各分支電線的余量可根據主機廠線束圖紙中技術要求規定的公差設定，插接器的余量則需要考慮插接器的尺寸、出線方向、適配尾夾等信息。本文根據工作中接觸到的插接器在余量設定時的一些知識和經驗對一些常用類型的插接器余量設定進行分析講解。
插接器余量設定需要考慮的三點，一是插接器自身尺寸，二是插接器出線方向，三是插接器尾夾。下面將逐一進行詳細介紹。
1 插接器尺寸
插接器有簡單的，有復雜的，有單一零件的，也有組裝的，有塑料的也有金屬的。本文介紹一下常用類型的。
1.1 單一孔型插接器（Tyco：5-968975-1）
該類型插接器形式簡單，余量就是插接器在進線時吃進插接器型腔的電線尺寸。如圖1 所示。
圖1 單一孔型插接器余量示意圖
在這里要說明一下每個進線型腔都需設置余量。按照陣列的原理多孔插接器的余量不難理解，是單孔余量的復制粘貼。
展開 
汽車電線束基礎知識（常用物料識別與工藝流程）
汽車電線束基礎知識（常用物料識別與工藝流程）
關于汽車線束密封防水措施的分析
按照QC／T 29106-2014《汽車電線束技術條件》的定義，干區是指安裝在駕駛室、乘員室、行李艙內等部位的電線束不需要做特殊防水防護處理的區域。這部分的線束主要包括儀表盤線束、頂棚線束、扶手箱線束、后保線束等。濕區是指除干區以外的，電線束需要做特殊防水防護處理的區域，即發動機艙和四門。這部分的線束主要包括發動機線束、前保線、蓄電池正負極線束、門線等。
1.1 防水等級定義
ISO20653 《道路車輛-防護等級（IP代碼） -電氣設備對外來物、水和接觸的防護》引入了防護等級這個概念。防護等級是指用外殼防止接觸、外來物和／或水，且由標準化試驗方法檢驗的防護等級。其中防水等級的定義見表1。
1.2 防水等級劃分
根據防水等級的定義并結合汽車不同區域的環境穩定性，ISO20653標準中提供了一個關于汽車各區域防水等級的示例，見表2。
在GC ／ T 413-2002 《汽車電氣設備基本技術條件》中則更加具體地規定了汽車不同區域的防水等級要求：對于裝在發動機罩下或外露的產品宜采用的防護等級為IPX4，進行防濺水試驗；對于安裝在駕駛室和乘務室及行李艙內的產品宜采用的防護等級為IPX3，進行防淋水試驗。
此外，控制器或相關組件、接點、塑殼等應避免布置在地板100mm高度以內，如無法滿足，必須采取密封措施。
1.3 涉水高度定義
在整車開發過程中，考慮到汽車在積水的街道或者是低洼地帶時，需要涉水前行，在防水設計方面需要考量對于整車涉水能力的設定和評估。這時，需要引入涉水線的這個概念，即以一定的速度能安全涉水通過的最大深度。對于這一涉水深度，國家對于燃油車并沒有明確的標準，各主機廠依據自身情況而定。圖1是某車型的涉水高度標準。
展開 汽車線束防水區域劃分及防水等級設定與氣密測試
電線束防水一旦失效，輕者造成電器功能失效，嚴重的會引起短路造成燒車等災難。所以線束的防水性能設計在汽車整車電氣系統設計中顯得尤為重要。
1.電線束水密性要求
整車防水性也就是整車水密性，包括淋雨、涉水、高壓清洗等工況下對整車、制動系統及部分電器性能的綜合評價。在分析汽車電氣設備的防水性能要求時，我們通常參照ISO-20653《道路車輛一防護等級（IP代碼）一電氣設備對外來物、水和接觸的防護》中的防水等級和分區，見表1。
但此表格對于安裝位置的劃分比較寬泛，所以其對應的防水等級對于線束并不完全適用，比如車外部燈具，雖然燈是直接受到噴水和濺水的沖擊，但是線束一般是處于燈后部，不會受到水的直接沖擊，所以直接使用該表中的防護等級就會造成設計冗余過高。另外，有些處于濕區的電氣設備的安裝區域，在本表格中是未涉及或未詳細描述的，比如處于側門內的設備，雨天時側窗上水會沿玻璃泥槽密封條處滲人到內部，對設備造成滴濺水，導致功能降級或失效。
2.電線束防水區域劃分和等級設定
在做防水區域劃分之前，我們需要引入“涉水線”的概念。涉水線指汽車以10km/h車速行駛時所能通過的最深水域的水平面。可以說汽車的涉水能力取決于涉水線的高度，所以在做電氣系統的設計時，要參考整車的涉水深度，使關鍵電器如點火系統、進氣系統、配電系統等處于涉水線以上的整車安裝狀態，同時有針對性地對涉水線下電氣系統采取防浪涌、防噴濺的防水措施。根據車輛的涉水深度和電器的分布區域，把整車線束的布置區域劃分為11個典型安裝部位，見圖1。
于涉水線以上部分通常會安裝尾燈，以下部分有倒車雷達、霧燈、倒車燈等電器。
展開 國內知名汽車線束企業，有你們公司嗎？
1999年改制為股份制公司，是中國大的汽車電線束專業生產企業；是汽車零部件出口基地企業；是中國汽車工業協會車用電機電器委員會副理事長單位；是中國汽車電線束專業委員會主任單位；是中國汽車電線束行業標準編制起草單位。
近年來銷售額年平均遞增率達20%以上，2015年銷售額達27.13億元人民幣。公司自“一汽”生產輛解放牌汽車起為其配套生產汽車電線束，今已為一汽集團、一汽-大眾、上海大眾、長城汽車、哈飛汽車、韓國現代起亞汽車公司的“A”級供貨商、核心供應商，年生產規模達120萬輛份。與此同時還隨時承擔著和部長級領導及人大政協代表專用轎車、國防車的電器研發、生產任務。公司旗下有兩個合資子公司，三個線束分廠，現有員工近萬人。目前在成都、梧州、青島分別建有分廠。
展開 汽車線束產品的成本介紹和分析方法
汽車線束主要是由電線、連接器、端子以及卡子、膠帶等作為輔助材料構成的，現代汽車市場競爭壓力大，為了達到雙贏效果，線束廠商需要確保產品符合客戶質量要求的同時，用更低的成本達到更高的效益。要控制汽車線束產品成本，首先需要提高零部件成本分析的合格性和準確性，針對汽車線束類型的零部件成本進行一系列分析和研究，運用多種多樣不同的分析方法，從中選擇合適的控制汽車線束產品成本的控制方法。
1 關于線束產品的設計
線束的服務對象是負載源，它是指電線和連接端子與其他零件組裝到一起的電線束，是傳輸動力和加快傳輸信號的載體，是汽車各領域的溝通紐帶。
1.1 汽車線束的類型與組成
汽車線束按照結構的不同可分為全利用度線束、部分利用度線束和鏈路系統；按照服務方式的不同，分為損失制線束和等待制線束；按照服務的附在源數不同，分為無限負載量線束和有限負載源線束。除了這些，還有一種分類，是將其分為主線束和小線束，這一說法是根據零件多少區分的，其中，主線束包含發動機線束、地板線束、儀表板線束等，小線束包含頂棚線束、倒車雷達線束、門線束等。
所謂線束，是用絕緣材料將多種線捆扎成束，將不同顏色、不同規格的電線合為一體，更加完整統一，方便了它的安全性。電線實際載流量的60％和電線實際載流量的60％至100％，分別適用于長時間工作和短時間工作的兩種類型的電氣設備。所選電線的截面積是根據汽車電氣設備的負載電流大小所選擇的。為了方便認識每一個電線束中的導線，其采用了不同的顏色和代表該顏色的字母。線束一般由塑件、端子、導線、線路保護器、橡膠件、支架、固定件以及其他附著物（包含膠帶，套管）等按一定工藝步驟裝配而成。若按線束的原材料費用的占比來做柏拉圖，那么導線、塑件、端子這三類材料成本是占比最大的部分。
展開 汽車線束成本控制與分析
汽車線束主要是由電線、連接器、端子以及卡子、膠帶等作為輔助材料構成的，現代汽車市場競爭壓力大，為了達到雙贏效果，線束廠商需要確保產品符合客戶質量要求的同時，用更低的成本達到更高的效益。要控制汽車線束產品成本，首先需要提高零部件成本分析的合格性和準確性，針對汽車線束類型的零部件成本進行一系列分析和研究，運用多種多樣不同的分析方法，從中選擇合適的控制汽車線束產品成本的控制方法。
1 關于線束產品的設計
線束的服務對象是負載源，它是指電線和連接端子與其他零件組裝到一起的電線束，是傳輸動力和加快傳輸信號的載體，是汽車各領域的溝通紐帶。
1.1 汽車線束的類型與組成
汽車線束按照結構的不同可分為全利用度線束、部分利用度線束和鏈路系統；按照服務方式的不同，分為損失制線束和等待制線束；按照服務的附在源數不同，分為無限負載量線束和有限負載源線束。除了這些，還有一種分類，是將其分為主線束和小線束，這一說法是根據零件多少區分的，其中，主線束包含發動機線束、地板線束、儀表板線束等，小線束包含頂棚線束、倒車雷達線束、門線束等。
所謂線束，是用絕緣材料將多種線捆扎成束，將不同顏色、不同規格的電線合為一體，更加完整統一，方便了它的安全性。電線實際載流量的60％和電線實際載流量的60％至100％，分別適用于長時間工作和短時間工作的兩種類型的電氣設備。所選電線的截面積是根據汽車電氣設備的負載電流大小所選擇的。為了方便認識每一個電線束中的導線，其采用了不同的顏色和代表該顏色的字母。線束一般由塑件、端子、導線、線路保護器、橡膠件、支架、固定件以及其他附著物（包含膠帶，套管）等按一定工藝步驟裝配而成。若按線束的原材料費用的占比來做柏拉圖，那么導線、塑件、端子這三類材料成本是占比最大的部分。
展開 技術 | 汽車線束產品的成本介紹和分析方法
汽車線束主要是由電線、連接器、端子以及卡子、膠帶等作為輔助材料構成的，現代汽車市場競爭壓力大，為了達到雙贏效果，線束廠商需要確保產品符合客戶質量要求的同時，用更低的成本達到更高的效益。要控制汽車線束產品成本，首先需要提高零部件成本分析的合格性和準確性，針對汽車線束類型的零部件成本進行一系列分析和研究，運用多種多樣不同的分析方法，從中選擇合適的控制汽車線束產品成本的控制方法。
1 關于線束產品的設計
線束的服務對象是負載源，它是指電線和連接端子與其他零件組裝到一起的電線束，是傳輸動力和加快傳輸信號的載體，是汽車各領域的溝通紐帶。
1.1 汽車線束的類型與組成
汽車線束按照結構的不同可分為全利用度線束、部分利用度線束和鏈路系統；按照服務方式的不同，分為損失制線束和等待制線束；按照服務的附在源數不同，分為無限負載量線束和有限負載源線束。除了這些，還有一種分類，是將其分為主線束和小線束，這一說法是根據零件多少區分的，其中，主線束包含發動機線束、地板線束、儀表板線束等，小線束包含頂棚線束、倒車雷達線束、門線束等。
所謂線束，是用絕緣材料將多種線捆扎成束，將不同顏色、不同規格的電線合為一體，更加完整統一，方便了它的安全性。電線實際載流量的60％和電線實際載流量的60％至100％，分別適用于長時間工作和短時間工作的兩種類型的電氣設備。所選電線的截面積是根據汽車電氣設備的負載電流大小所選擇的。為了方便認識每一個電線束中的導線，其采用了不同的顏色和代表該顏色的字母。線束一般由塑件、端子、導線、線路保護器、橡膠件、支架、固定件以及其他附著物（包含膠帶，套管）等按一定工藝步驟裝配而成。
展開 
淺析汽車線束在超聲波焊接后的撕裂力
通過對比試驗發現，導體表面氧化程度越深，則焊接后的撕裂力越小，因此在電線的整個生產過程中都要做好防氧化處理。若待焊接的汽車電線采用的是緊壓導體，最好在導體絞合緊壓時使用0.1%～0.4%的苯丙三氮唑酒精溶液，將抗氧劑溶解在工業酒精中，用輸液管滴入束絞的單絲或并絲中，以起潤滑和冷卻束絞線的作用，可防止緊壓導體在銅絞線過拉拔模時因溫度升高而引起的表面氧化，還可對拉絲過程中銅絲表面的殘留物起到清洗作用，進而可以達到更好的焊接效果。
(3) 塑料析出物。
待焊接的電線應遵循先進先出原則，盡量減少庫存時間。避免因長時間存放導致塑料的析出物粘附在導體表面，影響焊接質量。
圖3 是2TBD 0.35 電線超聲波焊接后的撕裂力隨電線存放時間的變化。從曲線的變化趨勢可以看出，電線存放時間越長，導體表面粘附的塑料析出物就越多，焊接質量越差，撕裂力越小; 反之則撕裂力越大。因此，需超聲波焊接的電線應在半年內使用，超過半年的電線再進行超聲波焊接時撕裂力會大大降低，甚至出現不合格的情況。
圖3 撕裂力隨存放時間的變化
(4) 雜質。
使用壓縮空氣冷卻焊頭時，應保證壓縮空氣干凈、干燥，避免水氣、油污等污染焊頭或導體表面，影響焊接質量; 需定期對焊頭進行清理，防止焊接時殘留的銅屑、灰塵等粘附在焊接區及焊頭表面，影響焊接質量; 電線在裁斷剝頭時，要確保將塑料層完全剝除，焊接段的導體上不能有殘留的塑料屑，防止其阻礙超聲波焊接時導體間分子的熔合。
展開 本田Hybrid拆解 - e:HEV雙電機混動（下）
強電線束
強電線束的PCU側連接器
電動壓縮機（由電裝生產）
汽車電動空調的電動壓縮機由電裝生產，連接至接線板。
THE END
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淺析汽車線束在超聲波焊接后的撕裂力
通過對比試驗發現，導體表面氧化程度越深，則焊接后的撕裂力越小，因此在電線的整個生產過程中都要做好防氧化處理。若待焊接的汽車電線采用的是緊壓導體，最好在導體絞合緊壓時使用0.1%～0.4%的苯丙三氮唑酒精溶液，將抗氧劑溶解在工業酒精中，用輸液管滴入束絞的單絲或并絲中，以起潤滑和冷卻束絞線的作用，可防止緊壓導體在銅絞線過拉拔模時因溫度升高而引起的表面氧化，還可對拉絲過程中銅絲表面的殘留物起到清洗作用，進而可以達到更好的焊接效果。
(3) 塑料析出物。
待焊接的電線應遵循先進先出原則，盡量減少庫存時間。避免因長時間存放導致塑料的析出物粘附在導體表面，影響焊接質量。
圖3 是2TBD 0.35 電線超聲波焊接后的撕裂力隨電線存放時間的變化。從曲線的變化趨勢可以看出，電線存放時間越長，導體表面粘附的塑料析出物就越多，焊接質量越差，撕裂力越小; 反之則撕裂力越大。因此，需超聲波焊接的電線應在半年內使用，超過半年的電線再進行超聲波焊接時撕裂力會大大降低，甚至出現不合格的情況。
圖3 撕裂力隨存放時間的變化
(4) 雜質。
使用壓縮空氣冷卻焊頭時，應保證壓縮空氣干凈、干燥，避免水氣、油污等污染焊頭或導體表面，影響焊接質量; 需定期對焊頭進行清理，防止焊接時殘留的銅屑、灰塵等粘附在焊接區及焊頭表面，影響焊接質量; 電線在裁斷剝頭時，要確保將塑料層完全剝除，焊接段的導體上不能有殘留的塑料屑，防止其阻礙超聲波焊接時導體間分子的熔合。
展開 影響電纜成束燃燒 影響電纜成束燃燒試驗結果的原因分析與解決方案
摘要．近在全球范圍內的火災事故中，因電力電纜起火而導致火災事故的比例是相當高的，由此可見電線電纜阻燃性試驗的重要性，成束電線電纜的燃燒試驗方法就是考核在規定條件下電線或電纜抑制火焰蔓延的能力的試驗。因此越來越多的生產廠家購置了成束電線電纜燃燒試驗設備，以期能對產品的阻燃性進行研究和控制，但是·由于試驗條件和試驗裝置的差異，以及各種其他它原因，導致研發企業與檢驗機構之間試驗結果差異很大，檢驗結論沒有再現性。本文主要論述了電線電纜成束燃燒試驗的重要性，以及生產廠家與我們試驗室的試驗結果產生差異的原因，并提出解決方法。
關鍵詞：成束燃燒、試驗裝置、檢定、校準
正以核電站、火電站和高層建筑的電纜火災為轉機，人們開始認識到，通過單根絕緣電線或電纜試驗〈IEC60332一 、一 ）合格的所謂阻燃電線電纜，在多根敷設的情況下，未必也有阻燃特性。單根電纜能起火能自熄，多根電纜（成束）起火就延燃不止。一般電線電纜的絕緣和護套都是由PVC材料構成，它的材料氧指數是26，大于空氣中的含氧量21％，故外火源移走后即自熄是不難理解的。但是敫設數量增多了以后情況就發生了變化，因為有機材質的燃燒是一個先吸熱后放熱的過程，PVC材質引燃前須經軟化、熔融、裂解、化最終才實現和氧的結合，沒有外部火源提供足夠的熱值、就不能完成從軟化到氣化的演變，這是一個吸熱的過程·一旦材質被引燃的熱反應開始，大量燃燒的熱就伴隨而生，這些放出來的熱量一部分用來補償未燃前材質的吸熱需要，另一部分以輻射、對流的方式擴散到周圍的空間，當放出的熱值大于預熱與散熱之和時，燃燒就有趨旺的征狀，反之小于時，則趨于熄滅，小的愈多，熄得愈快。成束電線電纜引燃后放出熱量大增，但空間的散熱量并未同步遞增，因此有可能出現維持燃燒，更有燃燒趨旺的可能。
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