呼氣分析技術的案例
氣體流量傳感器用來檢測病人呼氣變化情況減少空氣流量技術方案
用于制氧機的氣體流量傳感器必須能夠測量超低流量如需要測出0.1立方厘米的流量，氣體流量傳感器則可以用來檢測病人何時呼氣即何時應該減少空氣流量，是病人呼氣容易和感覺舒適。工采網提高的Siargo矽翔MF4000系列氣體質量流量計是專為管徑為3mm~8mm的氣體管路中的低速氣流的流量計量而設計。螺紋與各種快速接口可輕松實現機械接口轉換，滿足用戶多種氣體管路的要求，該產品可用于過程控制、大氣采樣等各種工業應用。
MF4000氣體質量流量計產品特點：
- 專為管徑為3mm-8mm的氣體管路中低速氣流的流量計量而設計，進行流體數據統計記錄
- 各種連接方式，易于安裝與使用
- 輸出方式靈活 既可通過通訊接口主動上傳數據
- 在麻醉機電子表上具有卓越表現或由上位機查詢輸出數據，也可通過模擬接口輸 出線性的模擬電壓
- LED顯示瞬時流量和累計流量，允許現場用按鍵配置流量計參數
- 可記錄自上電以來瞬時流量的max和min具有超量程功能
- 全量程高穩定性、高精度和優良的重復性
MF4000氣體質量流量計參數：
展開 斯姆勒ANSYS裝配體剛柔耦合分析技術講座：02-裝配體剛柔耦合動力學分析-瞬態動力學分析技術
●主要內容
裝配體剛體動力學分析
裝配體剛柔耦合動力學分析-瞬態動力學分析技術
裝配體剛柔耦合動力學分析-超單元動力學分析技術
裝配體剛柔耦合動力學分析-靜力學工況分析技術
共四節，平臺將免費更新2節
●技術背景
工程中存在大量運動機械；
基于傳統的靜力學工況計算沒有考慮結構的動態效應，譬如沖擊，將造成較大的計算誤差；
運動機械存在不同的姿態，計算所有的靜力學工況是不可能的，也很難確定其最不利工況；
ANSYS提供完整的動力學求解方案，能夠高效準確的計算運動機械的結構響應。
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技術專題：ANSYS裝配體剛柔耦合分析技術
用戶名：斯姆勒裝配體剛柔耦合分析
密碼：02981713589
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展開 技術分析丨豐田ECVT混動技術與比亞迪DM-PHEV技術差異
不過這一系統正因有上述缺點，所以在2008款F3DM上使用不久后就被淘汰了；目前還有綠混系統的復刻平臺EDU仍在上汽乘用車中服役，技術水平與實際表現均不輸ECVT。
全新的DM系統已經將電驅系統拆分出變速箱，并且為燃油動力系統單獨匹配傳統變速箱。參考唐DM，該車的2.0T奧拓循環發動機匹配了25kw功率的發電啟動一體機，同時匹配了混動系統專用的6擋濕式雙離合變速箱；這一組合能夠實現ECVT的增程式駕駛模式，同時可以利用6個前進擋實現內燃機的增扭或增速，讓內燃機的油耗最低且性能最強發揮；且BSG電機還可以在雙離合變速箱換擋時控制發動機轉速，實現平順的換擋體驗。這一系統很顯然要比ECVT和早期的綠混更理想，因為內燃機的動力儲備不會被浪費了。
電驅系統才有前置P3與后置P4架構的布局，獨立驅動電機與減速器的匹配要比ECVT更穩定，且功率完全不受限制。前置電機有110kw功率，后置電機有180kw功率，總扭矩有630N·m，僅僅一臺前電機就能夠碾壓ECVT的全部電機了。高功率可以在高速駕駛時解決恒功率降扭的問題，同時大扭矩也能實現低速更大的輸出馬力。這套系統實現了電動機與內燃機功率的最理想發揮，理論上綜合能耗總會低一些，不過因為沒有同技術水平的車可以作為對比，所以這臺車的綜合能耗也不好評價，只是能實現4.3秒的破百成績，能耗高一些有何妨？這比ECVT卡羅拉雙擎E+幾乎快三倍。
總結：比亞迪的DM綠混系統與ECVT都屬于過去式，DM3.0的拆分混動平臺仍然是目前的技術標桿，至于4.0系統何時能上市，這就要看競品何時能接近其3.0代的技術水平了。不過突破這一技術標桿的車企至少不會是豐田，因為豐田汽車目前是比亞迪汽車平臺的客戶。
展開 技術分析丨豐田ECVT混動技術與比亞迪DM-PHEV技術差異
不過這一系統正因有上述缺點，所以在2008款F3DM上使用不久后就被淘汰了；目前還有綠混系統的復刻平臺EDU仍在上汽乘用車中服役，技術水平與實際表現均不輸ECVT。
全新的DM系統已經將電驅系統拆分出變速箱，并且為燃油動力系統單獨匹配傳統變速箱。參考唐DM，該車的2.0T奧拓循環發動機匹配了25kw功率的發電啟動一體機，同時匹配了混動系統專用的6擋濕式雙離合變速箱；這一組合能夠實現ECVT的增程式駕駛模式，同時可以利用6個前進擋實現內燃機的增扭或增速，讓內燃機的油耗最低且性能最強發揮；且BSG電機還可以在雙離合變速箱換擋時控制發動機轉速，實現平順的換擋體驗。這一系統很顯然要比ECVT和早期的綠混更理想，因為內燃機的動力儲備不會被浪費了。
電驅系統才有前置P3與后置P4架構的布局，獨立驅動電機與減速器的匹配要比ECVT更穩定，且功率完全不受限制。前置電機有110kw功率，后置電機有180kw功率，總扭矩有630N·m，僅僅一臺前電機就能夠碾壓ECVT的全部電機了。高功率可以在高速駕駛時解決恒功率降扭的問題，同時大扭矩也能實現低速更大的輸出馬力。這套系統實現了電動機與內燃機功率的最理想發揮，理論上綜合能耗總會低一些，不過因為沒有同技術水平的車可以作為對比，所以這臺車的綜合能耗也不好評價，只是能實現4.3秒的破百成績，能耗高一些有何妨？這比ECVT卡羅拉雙擎E+幾乎快三倍。
總結：比亞迪的DM綠混系統與ECVT都屬于過去式，DM3.0的拆分混動平臺仍然是目前的技術標桿，至于4.0系統何時能上市，這就要看競品何時能接近其3.0代的技術水平了。不過突破這一技術標桿的車企至少不會是豐田，因為豐田汽車目前是比亞迪汽車平臺的客戶。
展開 
【技術】DTEmpower核心功能技術揭秘(7) - ROD基于回歸分析的異常點檢測技術
其中AIOD異常點檢測技術融合了數十種常見的異常檢測算法，用以識別數據集中的異常點；AIAgent和autoML是對訓練算法的提升。
本系列的第七篇文章將繼續圍繞如何讓算法逼近模型上限的問題，介紹一種基于回歸分析的異常點檢測技術-Regression Based Outlier Detection(ROD)技術。不同于傳統的異常檢測算法，ROD方法是在模型訓練的基礎上后處理的進行異常點剔除的方法。所以，如何選擇合適的異常點剔除個數需要較多的測試，以尋找到最適用于當前測試集的模型。
該技術模塊集成于DTEmpower中的每個回歸算法節點，能夠幫助用戶在剔除“潛在異常點”的同時，提高了模型的精度和泛化能力。
圖1 DTEmpower中每個算法節點都集成有ROD異常點檢測功能，用戶只需要打開對應開關按鈕“activate_remove_malform”，并配置異常點剔除的個數“remove_malform_top_N”和迭代次數“remove_malform_times”，即可開啟算法節點的ROD異常點檢測功能
基于DTEmpower的ROD建模實戰
1. 船舶興波阻力回歸分析
① 數據集介紹：方案中采用的數據集是經SHIPFLOW軟件計算興波阻力的數據集，該數據集中含有5個輸入參數，目標參數是興波阻力eval_CWTWC。
② 建模方法：采用圖2所示的建模方法，對輸入和輸出之間的映射關系進行回歸分析建模。該方法采用了GBDT、Random Forest和ExtraTrees訓練算法進行回歸分析建模。
展開 無人機偵測技術的發展現狀與技術分析
無人機偵測技術的發展現狀與技術分析
進入21世紀以來，隨著智能技術的發展，無人機技術得到快速發展，其價格低廉、便于操控的優點使得無人機在各個領域得到快速的推廣與使用，但隨之而來的“黑飛”問題給公共安全帶來了巨大困擾。
尤其是，隨著我國國際地位的提升，各種國際大型活動越來越多，且這些大型活動往往處于城市經濟繁榮地區，存在著人口數量大、建筑物密度高等特點，這些大型活動周邊建筑環境、電磁環境、交通環境的復雜多變給城市安全防護帶來了極大的不便。
多傳感器融合技術原理及融合技術分析
來源 | CSDN
概述
多傳感器融合（Multi-sensor Fusion, MSF）是利用計算機技術，將來自多傳感器或多源的信息和數據以一定的準則進行自動分析和綜合，以完成所需的決策和估計而進行的信息處理過程。
多傳感器融合基本原理就像人腦綜合處理信息的過程一樣，將各種傳感器進行多層次、多空間的信息互補和優化組合處理，最終產生對觀測環境的一致性解釋。在這個過程中要充分利用多源數據進行合理支配與使用，而信息融合的最終目標則是基于各傳感器獲得的分離觀測信息，通過對信息多級別、多方面組合導出更多有用信息。這不僅是利用了多個傳感器相互協同操作的優勢，而且也綜合處理了其它信息源的數據來提高整個傳感器系統的智能化。
具體來講，多傳感器數據融合原理如下：
（1）多個不同類型傳感器（有源或無源）收集觀測目標的數據；
（2）對傳感器的輸出數據（離散或連續的時間函數數據、輸出矢量、成像數據或一個直接的屬性說明）進行特征提取的變換，提取代表觀測數據的特征矢量Yi；
（3）對特征矢量Yi進行模式識別處理（如聚類算法、自適應神經網絡或其他能將特征矢量Yi變換成目標屬性判決的統計模式識別法等），完成各傳感器關于目標的說明；
（4）將各傳感器關于目標的說明數據按同一目標進行分組，即關聯；
（5）利用融合算法將目標的各傳感器數據進行合成，得到該目標的一致性解釋與描述。
以Autoware為例，在自動駕駛中，傳感器是汽車感知周圍的環境的硬件基礎，在實現自動駕駛的各個階段都必不可少。自動駕駛離不開感知層、控制層和執行層的相互配合。
展開 技術解析 | 電力變壓器故障分析及診斷技術研究
2.2 變壓器故障紅外診斷方法
隨著現代光電技術的飛速發展，變壓器紅外診斷技術得到了非常普遍的應用，變壓器紅外診斷技術指的是利用紅外線原理，通過專業的儀器對電力變壓器內部實施紅外探測，之后再結合探測結果進行相關分析，從而對變壓器故障進行準確的判斷。根據測試得出的紅外波長能夠對變壓器故障部位的溫度進行判斷，表4 中詳細列出了紅外線波長與物體溫度之間的關系。
紅外診斷技術包含了溫差判斷法、相對溫差法和圖像特征分析法等，通常情況下紅外診斷技術都是應用于變壓器熱故障中，一般分為外部與內部兩種情況的熱故障。
其一是外部熱故障，這一故障部位常常暴露于設備之外，可以直接觀察到，主要包含：因為外部接頭接觸不良產生的故障、絕緣層被損壞、老化等性能下降引發的故障、漏磁造成的渦流以及冷卻系統問題等造成的熱故障。上述故障都能夠通過紅外熱成像來進行判斷同時可以準確找到故障發生區域。其二是內部熱故障，這種類型的故障常見于變壓器內部，紅外診斷技術即使能夠利用熱成像來對故障區域進行初步的判斷，但是要準確的找到其發生部位還存在一定的困難。變壓器內部熱故障通常來說在線圈、開關或者一些電路元件中產生，發生過熱問題之后非常容易擴散到其他部件上，對變壓器的其他部分產生不良影響。因為變壓器結構相對復雜，在得到熱成像之后還必須要同時進行其他檢測試驗來進行分析，才能夠準確的找出故障發生部位和故障類型。
展開 萬億市場的底層技術——CCUS全流程技術經濟深度分析
CO?地質封存技術，包括陸地咸水層和海底咸水層封存技術，當前正進行工業示范。由于我國絕大多數油氣田仍處于開采期，枯竭油氣藏封存方面尚缺乏較為深入的研究。此外，雖然置換天然氣水合物和強化硅酸鹽沉淀技術等礦物封存技術成熟度較低，但能源的獲取需要和封存體的可觀規模預計將推動這兩項技術于2030年前開展工業示范。
四、 CCUS全流程經濟可行性評估
為分析CCUS全流程在不同情景下的經濟效益，根據技術成熟度和競爭力評估結果，從業務、技術、規模、經濟4個方面設計情景，如表3所示。
除評價各業務路徑經濟性現狀外，還采用學習曲線的方式對各環節不同成熟度技術成本下降
空間和碳排放下降空間進行預測，以研判未來全流程成本和收益。
評價全流程現狀和構成學習曲線的數據來自CCUS專題文獻及對CCUS相關研究和示范單位調研所得的技術成本或能耗及碳排放隨年份的變化數據，得到的學習曲線見圖3。
4.1CCUS全流程成本和收益
根據表3設計的情景，對捕集壓縮、運輸、利用封存、回收回注、監測、產出6個單元進行經濟性核算，得到當前CO?驅油封存、耦合綠氫制甲醇、地質封存3條主要業務路徑的全流程成本和收益現狀，并通過調研數據和圖3的學習曲線預測成本和收益的未來變化情況，如圖4所示。
這3條業務路徑的全流程成本都逐年下降，其中，最低與最高成本對應的情景見表4。
各業務路徑收益均是在CCUS被納入CCER后可進行碳交易的前提下計算得到的。在沒有補
貼的情景下，驅油封存收益呈波動性變化，在2020–2030年呈增長態勢，而后隨油價下降而緩慢回落。
依托低碳價值的持續增強，耦合綠氫制甲醇和地質封存全流程收益將逐年增長。
展開 Panasonic Automotive采用Ansys技術優化未來交通技術的功能安全性分析
Panasonic Automotive使用Ansys? medini analyze優化了新一代eCockpit研發流程的功能安全性分析
Panasonic Automotive使用Ansys? medini analyze優化了新一代eCockpit研發流程的功能安全性分析，有助于確保符合ISO 26262行業標準。medini analyze通過基于模型的方法在研發流程中完成高效、可重復且一致的分析任務，這意味著在設計最初階段就能滿足行業認證要求，從而縮短研發時間，降低研發成本。
Panasonic Automotive首席技術官Andrew Poliak表示：“我們相信，交通運輸領域的創新將在系統和軟件定義的世界中持續發展，擁有針對功能安全性的最高級流程至關重要。采用Ansys medini analyze作為功能安全性分析的基礎工具有助于我們定義流程，同時節省時間。我們與Ansys的合作使得我們能夠信心十足地交付新一代汽車系統，滿足并超越客戶對安全的期待。”
作為安全性分析的全新系統化方法的組成部分，Panasonic Automotive能直接與Ansys技術團隊合作，共同打造系統性的培訓和最佳實踐，以支持未來的流程認證計劃。
Ansys產品高級副總裁Shane Emswiler指出：“隨著新一代汽車系統的復雜性日益增加，基于模型的工程與仿真解決方案比以往更加重要。Panasonic Automotive近期取得的成就證明，運用正確的解決方案，滿足關鍵行業要求并不會放慢創新步伐。我們期待持續支持Panasonic Automotive團隊研發安全可靠的eCockpit汽車系統。”
展開 Panasonic Automotive采用Ansys技術優化未來交通技術的功能安全性分析
Panasonic Automotive使用Ansys? medini analyze優化了新一代eCockpit研發流程的功能安全性分析
Panasonic Automotive使用Ansys? medini analyze優化了新一代eCockpit研發流程的功能安全性分析，有助于確保符合ISO 26262行業標準。medini analyze通過基于模型的方法在研發流程中完成高效、可重復且一致的分析任務，這意味著在設計最初階段就能滿足行業認證要求，從而縮短研發時間，降低研發成本。
Panasonic Automotive首席技術官Andrew Poliak表示：“我們相信，交通運輸領域的創新將在系統和軟件定義的世界中持續發展，擁有針對功能安全性的最高級流程至關重要。采用Ansys medini analyze作為功能安全性分析的基礎工具有助于我們定義流程，同時節省時間。我們與Ansys的合作使得我們能夠信心十足地交付新一代汽車系統，滿足并超越客戶對安全的期待。”
作為安全性分析的全新系統化方法的組成部分，Panasonic Automotive能直接與Ansys技術團隊合作，共同打造系統性的培訓和最佳實踐，以支持未來的流程認證計劃。
Ansys產品高級副總裁Shane Emswiler指出：“隨著新一代汽車系統的復雜性日益增加，基于模型的工程與仿真解決方案比以往更加重要。Panasonic Automotive近期取得的成就證明，運用正確的解決方案，滿足關鍵行業要求并不會放慢創新步伐。我們期待持續支持Panasonic Automotive團隊研發安全可靠的eCockpit汽車系統。”
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保證人類零碳未來的托底技術 ——碳捕集利用與封存（CCUS）技術路線利弊分析
但此技術局限于基于煤氣化聯合發電裝置(Integrated Gasification Combined Cycle,IGCC)，因此以此技術投產的項目較少，燃燒前捕集CO2的成本大約為20美元/t CO2，尚需要更多的項目來進行驗證。
富氧燃燒技術采用純氧或者富氧將化石燃料進行燃燒，燃燒后的主要產物為CO2、水和一些惰性組分。水蒸氣冷凝后，通過低溫閃蒸提純CO2，提純后的CO2濃度可達80%～98 vol%，提高了CO2捕集率。
由于燃燒前捕集和富氧燃燒需要合適的材料和操作環境來滿足高溫要求，因此這兩種技術的研究與開發和示范性項目較少。相比較而言，燃燒后捕集技術是當前煉廠應用較為廣泛且成熟的技術，該技術具有較高的選擇性和捕集率。常用的方法如化學吸收法、膜分離法、物理吸附法等。化學吸附法被認為是當前最有市場前景的吸附方法，在化學吸附中，胺類溶液以其吸收效果好的特點被廣泛應用，但是目前核心技術被國外壟斷。以當前的技術，燃燒后捕集CO2的成本大約是40美元/t CO2。物理吸附主要是用固體吸附劑來實現對CO2的捕集，如CaO/MgO基吸附劑，biochar，MOF等，目前處于實驗室研發階段。
03
CaO 基固體吸附劑
最近，使用固體吸附劑的二氧化碳捕集技術吸引了極大的關注，因為它可以在廣泛的溫度窗口（從環境溫度到700℃）下運行。此外，廢棄的固體吸附劑可以以較少的環境預防措施進行處理。
展開 光刻技術第20期 | 非線性壓縮感知光源-掩模優化技術及對比分析
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01/簡介
隨著集成電路制程向3nm及以下先進節點演進，光刻成像系統中的光學衍射、掩模三維效應與光致抗蝕劑非線性響應相互疊加，使光源-掩模協同優化（SMO）成為保障圖形保真度與芯片良率的核心技術。傳統線性壓縮感知（CS）驅動的SMO技術，因難以精準刻畫掩模與成像之間的強非線性映射關系，在復雜圖形優化中常面臨精度不足、工藝窗口收縮等問題，已無法滿足極端制程對優化性能的嚴苛要求。
非線性壓縮感知（NCS）理論的興起為突破這一瓶頸提供了關鍵路徑，其通過構建非線性重構模型，可更貼合光刻系統的物理本質。然而，不同非線性CS-SMO技術的適配場景與性能表現尚未形成系統對比，仿真條件的差異也導致技術優劣難以客觀評判。
基于此，本文以非線性壓縮感知光源-掩模優化的數學模型為核心，搭建標準化仿真環境，選取水平條塊圖形、豎直線條圖形及復雜電路圖形作為典型測試對象，從成像精度、計算效率、工藝窗口兼容性等維度，系統開展不同SMO技術的性能對比研究。通過量化分析各類技術的適配特性與核心優勢，為先進計算光刻中SMO技術的選型與工程化應用提供科學依據與理論支撐。
展開 技術分享 | 現代燃料電池汽車NEXO技術分析
其實有這種想法也是看到一汽技術人員在《汽車文摘》發表的“豐田燃料電池汽車Mirai技術分析”后，感覺應該把NEXO車輛的技術特點總結一下。其實無論是豐田Mirai也好，還是現代NEXO也罷，其技術先進程度遠遠領先我國，尤其是在細節的設計上。也許這是一個系統的工程，氫燃料的安全性太重要了，國外幾臺車不僅在電堆技術有獨特之處，在整車布置、安全等方面也是全面考慮。國家能源局綜合司把氫能列入可再生能源發展“十四五”規劃，可見燃料電池車未來還是很值得期待的。
技術鄰周報Q14：時程分析/ABAQUS/動力系統/Fluent/沖壓分析/振動噪聲/LS-DYNA/氣動分析...
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1、一致輸入和多點輸入下超長鋼框架結構動力彈塑性時程分析
作者：chenX
鏈接：https://www.yqgqt.org.cn/content/post/1820153
地震地面運動是一個復雜的時間和空間過程。在同一次地震中，結構尺度范圍內不同點的地震動過程是不同的，這是因為地震波在傳播過程中具有行波效 應、相干效應和場地效應等。嚴格來說，所有結構的地震反應分析，均應考慮地 震動空間變異性的影響。只是當結構尺度較小或采用整體基礎時，這種影響可能 較小，通常可按一致激勵進行分析。但是，隨著結構尺度的不斷擴大(如大跨結構)和延長型結構(如長大橋梁、超長航站樓指廊)的興建，地震動空間變異性的影響越來越顯著。
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