航電飛控系統(tǒng)的案例
基于模型的系統(tǒng)工程在航電系統(tǒng)設(shè)計中的研究與仿真
例如波音公司、空客公司、洛克希德·馬丁公司等,不約而同的在新型號或新產(chǎn)品的設(shè)計中全面采用MBSE方法,涉及到系統(tǒng)任務(wù)和需求定義及管理、系統(tǒng)功能和內(nèi)外部接口設(shè)計、電子設(shè)備和軟件的生產(chǎn)及測試、系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計和系統(tǒng)綜合等各個領(lǐng)域。
飛機(jī)系統(tǒng)是典型的系統(tǒng)之系統(tǒng),從飛機(jī)級看包含了飛控、機(jī)電、航電、液壓等眾多系統(tǒng),對航電系統(tǒng)進(jìn)行分解又包含了綜合顯控系統(tǒng)、綜合處理系統(tǒng)、無線電導(dǎo)航系統(tǒng)等分系統(tǒng)。在進(jìn)行型號設(shè)計工作時,需要分開對飛機(jī)級和系統(tǒng)級開展建模仿真,上層系統(tǒng)設(shè)計結(jié)果是進(jìn)行下層系統(tǒng)設(shè)計的輸入條件,下層系統(tǒng)設(shè)計結(jié)果是對上層設(shè)計的確認(rèn)和驗證過程,層級之間分工明確,經(jīng)過不斷地迭代過程,最終達(dá)到一個最優(yōu)的設(shè)計結(jié)果。
MBSE是能夠?qū)⒆畛跤脩粜枨筠D(zhuǎn)化成為可執(zhí)行功能模型的一整套規(guī)范方法,特別針對與復(fù)雜系統(tǒng),按照這樣的方法和步驟能夠幫助設(shè)計員深入了解系統(tǒng),進(jìn)行合理的功能劃分和接口設(shè)計,從而分工完成各部分設(shè)計工作,最后再進(jìn)行系統(tǒng)綜合。如圖2所示。
按照設(shè)計流程首先明確所分析的系統(tǒng)要干什么,即系統(tǒng)的功能是什么,定義為系統(tǒng)工程的黑盒階段,然后分析系統(tǒng)的功能如何來實現(xiàn),定義為系統(tǒng)工程的白盒階段。黑盒階段和白盒階段的分析過程基本一致,不同點在于完成黑盒分析后,需要完成一輪架構(gòu)設(shè)計,得到系統(tǒng)的邏輯架構(gòu),隨后在進(jìn)行白盒分析時,將各個功能項全部分配到架構(gòu)設(shè)計中劃分出來的各個分系統(tǒng)里。
設(shè)計方法研究
一、需求分析
需求分析階段工作包括需求定義、系統(tǒng)用例定義和建立追蹤關(guān)系三部分。
展開 中國商飛被列入美國制裁名單，國產(chǎn)C919大飛機(jī)將面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)！
作為采用國際主流客機(jī)研發(fā)方式的C919，其機(jī)上很多子系統(tǒng)采用國際成熟產(chǎn)品并由商飛進(jìn)行集成。而美國作為航空業(yè)強(qiáng)國，在C919上也有著大量的美國系統(tǒng)與部件。
C919最為重要的技術(shù)上都采用了外國成熟產(chǎn)品，雖然減少了研制難度，但是有可能遭遇重大挫折。C919的發(fā)動機(jī)、燃油系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、航電飛控系統(tǒng)和起落架等都采用了進(jìn)口產(chǎn)品和合資技術(shù)，國內(nèi)提供的主要是機(jī)身、尾翼、機(jī)翼、內(nèi)飾等低端部件。
發(fā)動機(jī)是飛機(jī)的“心臟”，C919采用了美國通用電氣和法國賽峰合資公司研發(fā)的LEAP-1C，這種發(fā)動機(jī)同樣被 波音737 和空客A320使用。LEAP-1C比主流發(fā)動機(jī)CFm56燃油消耗減少16%，而且更為安靜，沒有合適的國產(chǎn)發(fā)動機(jī)是C919面臨的最大考驗。
中航發(fā)在研制中的長江1000發(fā)動機(jī)也是給C919進(jìn)行配套的，但長江1000的進(jìn)度一直是個謎。自從2018年5月中航發(fā)官方宣布長江1000點火成功后，它下一次出現(xiàn)在公眾視野是2021年1月2日的新聞聯(lián)播宣布發(fā)動機(jī)葉片將裝機(jī)測試。從發(fā)動機(jī)的研發(fā)規(guī)律來看，即將進(jìn)行葉片裝機(jī)測試的長江1000距離成熟還有很長一段路要走，對2025年投入使用這一目標(biāo)表示謹(jǐn)慎樂觀。
除了發(fā)動機(jī)之外，C919在航電和飛控系統(tǒng)領(lǐng)域全部依賴國外進(jìn)品商，一級供應(yīng)商中有七家是美國公司。美國霍尼韋爾公司為C919提供了飛行控制、機(jī)輪和剎車系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)和輔助動力裝置；穆格公司提供的是高升力系統(tǒng)，該系統(tǒng)在控制飛機(jī)起飛和降落時承擔(dān)控制任務(wù)；派克宇航為C919提供了液壓系統(tǒng) 、燃油系統(tǒng)、油箱惰化系統(tǒng)和主飛控作動系統(tǒng)，涉及飛機(jī)的飛行控制和燃料補(bǔ)給；通用電氣公司為C919提供了最為核心的航電系統(tǒng)、顯示系統(tǒng)和航電綜合服務(wù)系統(tǒng)和機(jī)載維護(hù)系統(tǒng)，同樣是最為核心的系統(tǒng)。
展開 基于MBSE的直升機(jī)航電系統(tǒng)功能需求捕獲與分析
對于直升機(jī)航電系統(tǒng)研發(fā)來說，必須考慮的典型的利益相關(guān)方包括：
（a）直升機(jī)系統(tǒng)：直升機(jī)系統(tǒng)以分配給航電系統(tǒng)的直接需求；
（b）適航當(dāng)局：適航當(dāng)局以適航條款的方式向涉及的航電系統(tǒng)提出要求。
（c）行業(yè) / 企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)：航電系統(tǒng)需符合適用的行業(yè) / 企業(yè)相關(guān)規(guī)范 / 標(biāo)準(zhǔn)要求。
通過需求收集工作，航電系統(tǒng)需要與各利益相關(guān)方達(dá)成一致。
需求收集的主要工作流程如圖1 所示。
需求收集工作分為以下步驟：
（1）獲取直升機(jī)分配給航電的頂層需求
直升機(jī)分配給航電的需求除了綜合考慮了源自外部利益
相關(guān)方的需求外，通常還會綜合考慮企業(yè)內(nèi)部的情況，包括：
（a）組織機(jī)構(gòu)和職責(zé)分工：不同組織機(jī)構(gòu)對于航電系統(tǒng)的范疇、職責(zé)、分工的定義可能會有不同，需求分配工作需要考慮這種組織架構(gòu)上的差異。
（b）市場規(guī)劃和戰(zhàn)略：企業(yè)發(fā)展規(guī)劃和戰(zhàn)略通常會限制航電系統(tǒng)的技術(shù)選擇和工作方式，例如對于新技術(shù)的偏好和選擇。
（c）企業(yè)知識和資產(chǎn)：企業(yè)過往項目經(jīng)驗和資產(chǎn)，會對當(dāng)前項目的實施起到支持作用。典型的如資產(chǎn)復(fù)用、型號經(jīng)驗、工作流程、信息系統(tǒng)等。這些都會構(gòu)成直升機(jī)向航電系統(tǒng)需求分配和附加限制的支撐理由。
（2）分析適用的適航條款
適航條款在吸取過往經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，形成了對于直升機(jī)
系統(tǒng)各個層級和方面的法律條款，這些條款必須被充分的滿足?；谥鄙龣C(jī)分配給航電系統(tǒng)的需求，需要航電系統(tǒng)級研發(fā)人員，從其中識別出適用的條款，進(jìn)行分析和滿足。
展開 佳明將與貝爾組隊開發(fā)電動垂直起降飛機(jī)航電系統(tǒng)
貝爾此前已經(jīng)選擇賽峰作為其應(yīng)約垂直起降飛機(jī)（on-demand eVTOL）混動分布式推進(jìn)系統(tǒng)供應(yīng)商。
貝爾創(chuàng)新副總裁斯科特·德里楠稱：“應(yīng)約機(jī)動的垂直維度仍需優(yōu)化，但合作使成功更近一步?！?佳明將為貝爾的電動垂直起降空中出租車提供自主飛管電腦。
貝爾主導(dǎo)飛機(jī)的設(shè)計、開發(fā)和生產(chǎn)，佳明負(fù)責(zé)航電系統(tǒng)軟硬件，包括主飛行信息、導(dǎo)航通信、飛行導(dǎo)引、飛管。
佳明的G5000H應(yīng)用于貝爾525中型直升機(jī)，G1000H應(yīng)用于貝爾407GXi和505噴氣突擊隊員X輕型直升機(jī)。
（航空工業(yè)發(fā)展研究中心 蔡琰）
來源：民機(jī)戰(zhàn)略觀察
最近這場論壇揭示了C919和ARJ21的航電系統(tǒng)創(chuàng)新“秘密”
航空工業(yè)上電所所長王金巖
人工智能方面，日前，泰雷茲開放式航電概念座艙和GE的概念駕駛艙都結(jié)合了最新的人工智能技術(shù)。而國內(nèi)方面，在實驗室條件下，針對空空對抗任務(wù)場景（含單機(jī)、編隊），設(shè)計師與人工智能（AI）協(xié)同對抗專業(yè)人員的勝利已經(jīng)達(dá)95%以上。
人機(jī)交互方面，泰雷茲北亞區(qū)副總裁兼中國區(qū)CEO貝杰鴻透露，泰雷茲的觸屏顯示器已經(jīng)安裝部署在空客A350型號上，并得到了EASA的認(rèn)證。
泰雷茲北亞區(qū)副總裁兼中國區(qū)CEO貝杰鴻
此外，貝杰鴻也表示，隨著中國正在推進(jìn)民航領(lǐng)域的新趨勢發(fā)展，包括北斗系統(tǒng)的應(yīng)用、無人航空試驗的開展、新一代民航5G網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)等，在諸多方面中國正在領(lǐng)先世界。而其中城市空中交通領(lǐng)域正可能是首先到來的航空新“藍(lán)海”。和日前正在搶先布局城市空中交通領(lǐng)域的諸多行業(yè)巨頭一樣，在飛控、航電和電氣等領(lǐng)域積淀頗深的泰雷茲正在德國和美國的多個城市開展電動垂直起降空中交通方案的試驗，并且已經(jīng)交付了一套直升機(jī)無人駕駛方案。
展開 eVTOL總體設(shè)計關(guān)鍵技術(shù)、電子/電氣系統(tǒng)重要性及技術(shù)發(fā)展趨勢分析詳解
（二）電子/電氣系統(tǒng)在eVTOL中的重要性
電子/電氣系統(tǒng)是eVTOL安全運行的關(guān)鍵，直接影響其性能、續(xù)航里程、安全性等方面，對于實現(xiàn)eVTOL的各項功能起著至關(guān)重要的作用。
eVTOL產(chǎn)業(yè)鏈較長，主機(jī)廠主要承擔(dān)整機(jī)研發(fā)和集成任務(wù)。eVTOL的核心子系統(tǒng)主要包括機(jī)體、綜合航電系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)、能源系統(tǒng)、動力系統(tǒng)以及電氣系統(tǒng)六大類。根據(jù)Lilium的數(shù)據(jù)，其eVTOL成本中，推進(jìn)系統(tǒng)占比約40%，結(jié)構(gòu)和內(nèi)飾占比約25%，航電和飛控占比約20%，能源系統(tǒng)占比約10%，裝配件占比約5%。
電氣系統(tǒng)在eVTOL中的作用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
1. 為電機(jī)提供動力：電機(jī)作為eVTOL的動力心臟，其性能直接決定了eVTOL在起降、懸停、巡航等過程中表現(xiàn)的優(yōu)劣。在eVTOL技術(shù)的發(fā)展過程中，電機(jī)驅(qū)動器在遭遇外部擾動后速度急劇跌落的問題成為亟待解決的技術(shù)難題。目前，國際學(xué)術(shù)界主要集中于研究eVTOL核心驅(qū)動器的速度控制，特別是速度過沖問題，而對突發(fā)大擾動導(dǎo)致的速度跌落問題關(guān)注較少。然而，在實際應(yīng)用中，eVTOL面對城市高樓穿梭中的強(qiáng)風(fēng)、極端雨雪天氣、飛鳥撞擊等外部干擾時，基于現(xiàn)有技術(shù)方案的電機(jī)驅(qū)動會產(chǎn)生速度的瞬時跌落，這將導(dǎo)致eVTOL運行不穩(wěn)、空中打轉(zhuǎn)等問題，甚至?xí)袃A覆等嚴(yán)重安全事故的風(fēng)險。
2. 保障電子元件的正常運行：作為電能驅(qū)動的飛行器，eVTOL的電子元件占據(jù)整個飛行器總重量的27%-68%。每個電子元件盡可能小型化和輕量化才能夠提供更大的空間和動力。同時，eVTOL的起飛和降落次數(shù)較為頻繁，這就要求eVTOL內(nèi)部連接系統(tǒng)必須可靠耐用，能承受頻繁起飛降落帶來的振動和沖擊。此外，產(chǎn)品迭代升級速度快，需求不斷變化，eVTOL研發(fā)階段需充分考慮可擴(kuò)展性。
3.
展開 外形科幻的前掠翼教練機(jī)，卻是民企半路出家的作品？
▲首飛時，SAT的老總親自上陣
區(qū)別于現(xiàn)在流行的各種高大上的航電、飛控系統(tǒng)，SR-10仍采用了比較老舊的機(jī)械和液壓操控，除中間一個尺寸不大的液晶顯示屏之外，操作區(qū)大部分還都是各種指針式的儀表，頗有些復(fù)古感。當(dāng)然出現(xiàn)這種情況的原因還是一個字“窮”。當(dāng)然，SAT設(shè)計局表示了：雖然現(xiàn)在有些寒酸，但外銷版可以“向錢看齊”，安裝新式航電、飛控系統(tǒng)。
▲其實對于一個過渡型教練機(jī)而言，這樣已經(jīng)足夠用了
對于如今的俄羅斯來說，這款“經(jīng)濟(jì)型”小飛機(jī)無疑可以緩解雅克-130高昂的采購成本。同時也可以在雅克-152之上、雅克-130之下平添一款過渡機(jī)型，而且這種使用復(fù)合材料、前掠翼設(shè)計、輕量化機(jī)身的飛機(jī)，甚至可以做到很多雅克-130都完成不了的空中機(jī)動，必要時拿來“特技表演”也是非常不錯的。
▲2017年2月5日進(jìn)入部隊測試階段的SR-10，此時機(jī)身已經(jīng)被噴成了紅色涂裝
既然本國有了自產(chǎn)的“爭氣機(jī)”，為何不多買一點呢。2016年4月，俄羅斯決定削減L-39現(xiàn)代化升級的資金，用以購買包括SR-10在內(nèi)的國產(chǎn)教練機(jī)，甚至把加工工廠“欽定”在了斯摩棱斯克飛機(jī)制造廠。當(dāng)年5月開始，SR-10就進(jìn)駐庫賓卡空軍基地，有軍方參與后期測試和調(diào)整，并在次年修改后小范圍試產(chǎn)。
▲2017年莫斯科航展再亮相時，SR-10的儀表盤已經(jīng)做出了改動
甚至SAT設(shè)計局還曝光了SR-10的無人版：AR-10無人攻擊機(jī)。這種無人機(jī)去掉了駕駛艙，并將機(jī)腹兩側(cè)的雙進(jìn)氣道移到背部——機(jī)背進(jìn)氣道，單垂尾改為V型雙垂尾。得益于這一系列改進(jìn)，AR-10無人機(jī)起飛重量達(dá)到了3.8噸，最大航程1600公里，可搭載武器開戰(zhàn)對地或?qū)o人機(jī)攻擊。
展開 C919造殼，真正的中國先進(jìn)制造技術(shù)！
要大致描述大飛機(jī)的輪廓，飛機(jī)裝多少人，
裝多少貨，飛多遠(yuǎn)，飛機(jī)的尺寸，
裝什么樣的發(fā)動機(jī)與系統(tǒng)，
確定發(fā)動機(jī)的量級的功率等，篩選供應(yīng)商。
第二步，系統(tǒng)聯(lián)合定義設(shè)計。
這個階段主要是向供應(yīng)商描述
我們將制造一個什么樣大飛機(jī)，
就像我們做衣服，要與裁縫描述顏色、尺寸一樣，
告訴他們發(fā)動機(jī)和系統(tǒng)的要求等。
2氣動外形自主設(shè)計
與第二步設(shè)計同時進(jìn)行的是，
開始做氣動、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和系統(tǒng)方案初步設(shè)計，
通過仿真計算分析、制作模型、做風(fēng)洞試驗和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度試驗等，
逐步確定飛機(jī)的氣動外形和結(jié)構(gòu)。
3機(jī)體從頭至尾中國制造
飛機(jī)的機(jī)體，
從設(shè)計、計算、試驗、制造
全是中國人自己做的，
西安、沈陽、成都、哈爾濱、南昌
等地全都參與了。
如圖
4系統(tǒng)集成中國自己完成
系統(tǒng)集成并不是意味著
把國外的系統(tǒng)或者材料買回來就能變成飛機(jī)，
但系統(tǒng)集成本身就是集成創(chuàng)新。
對于復(fù)雜的大型系統(tǒng)，如航電、飛控系統(tǒng)等，
我們是拆成子系統(tǒng)讓外國公司做，而系統(tǒng)的集成是我們自己做的。
所以，
研發(fā)C919相當(dāng)于我們自己包了一次餃子，
但是面、肉是到市場買的，
我們自己既沒有養(yǎng)豬、種菜，也沒種小麥。
道理就是這樣。
當(dāng)然我們要通過C919項目帶動
國內(nèi)“養(yǎng)豬、種菜、種小麥”的行業(yè)，
避免被別人的“肉、菜、面”卡住而做不成我們自己的“餃子”。
最終形成國內(nèi)外合理布局、有序競爭的供應(yīng)商體系。
5中國的特色管理
我們“自己”不僅是中國商飛，
還包括國內(nèi)各行各業(yè)為C919做出過貢獻(xiàn)的人們，
我們真正做到了“舉全國之力”。
雖然有人還在質(zhì)疑，
C919不是所謂的中國制造。
展開 飛機(jī)總體方案快速設(shè)計評估
圖1 飛機(jī)總體方案快速設(shè)計評估軟件界面
功能特色
l 方案定義：產(chǎn)品需求及技術(shù)指標(biāo)分解條目化層級化，設(shè)計方案模板化，支持方案定義數(shù)據(jù)的統(tǒng)一管理，為三維建模及快速分析評估提供初始參考數(shù)據(jù)；
l 外形創(chuàng)建：外形建模分類化、部件化、參數(shù)化，不同類型部件外形采用不同的快速建模方法；
l 結(jié)構(gòu)布置：結(jié)構(gòu)快速布置采用基于二維布置圖的方式，實現(xiàn)截面類型、截面尺寸及間距的定義和調(diào)整，實現(xiàn)結(jié)構(gòu)布置批量化三維化；
l 艙室布置：艙室布置采用專業(yè)定制的方式實現(xiàn)參數(shù)化快速創(chuàng)建，支持不同類型的艙室劃分與布置；
l 系統(tǒng)設(shè)備布置：系統(tǒng)設(shè)備布置采用自定義結(jié)構(gòu)樹的方式實現(xiàn)快速創(chuàng)建，可實現(xiàn)簡化模型、管線模型、參數(shù)化模型及外部模型的調(diào)用與布置，可布置機(jī)電系統(tǒng)、航電系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、起降系統(tǒng)、武器系統(tǒng)等，支持復(fù)雜系統(tǒng)方案的快速布置與分析；
l 總體布置圖：總體布置二維圖可實現(xiàn)外形、結(jié)構(gòu)及系統(tǒng)布置圖的自動生成，支持尺寸標(biāo)注和定義；
l 分析模型處理：外形、結(jié)構(gòu)等設(shè)計模型可自動生成多領(lǐng)域分析模型，實現(xiàn)模型聯(lián)動，縮短分析前處理時間；
l 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫：快速建模模塊集成包括外形基礎(chǔ)庫、結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)庫、材料基礎(chǔ)庫、系統(tǒng)布置基礎(chǔ)庫、外部模型數(shù)據(jù)庫等多個基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，支持用戶維護(hù)數(shù)據(jù)，實現(xiàn)專業(yè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)統(tǒng)一管理；
l 重量與平衡控制：飛機(jī)重量及平衡控制采用分類法、系數(shù)法等工程算法和基于三維模型的快速分析方法進(jìn)行重量重心及平衡的分析和控制；
l 氣動快速分析：氣動分析模塊集成PANAIR、MGAERO等氣動分析軟件，也可集成CFD軟件進(jìn)行全機(jī)及部件氣動力系數(shù)計算；
l 性能分析：性能分析采用曲線分析及系數(shù)分析法，可根據(jù)飛行包線和推進(jìn)系統(tǒng)參數(shù)，實現(xiàn)多種飛行狀態(tài)性能參數(shù)的分析；
l 載荷分析：基于氣動分析、質(zhì)量分布計算以及飛行包線定義等方式實現(xiàn)全機(jī)載荷快速分析
展開 航空工業(yè)通用型無人運輸機(jī)“探路星”首滑成功
“探路星”通用型無人運輸機(jī)，繼承了原型機(jī)的優(yōu)良品質(zhì)，保留了原機(jī)經(jīng)濟(jì)高效的布局，更重要的是在系統(tǒng)性能方面做了大幅改進(jìn)和提升，自主開發(fā)了飛行控制系統(tǒng)，配備了先進(jìn)的地面站數(shù)據(jù)鏈路，為今后的長遠(yuǎn)發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。
“探路星”無人運輸機(jī)系統(tǒng)由系統(tǒng)平臺、數(shù)據(jù)鏈路和地面控制站三部分組成，航空工業(yè)完全掌握其氣動、結(jié)構(gòu)、強(qiáng)度、航電、飛控等全套系統(tǒng)設(shè)計、制造、試驗和檢驗，具有完全自主知識產(chǎn)權(quán);同時，一飛院還根據(jù)市場和客戶需求開展了各種適應(yīng)性、功能性的加、改裝，不僅能夠占據(jù)無人運輸機(jī)產(chǎn)業(yè)價值鏈的頂端，更能有效保障改裝安全、運營安全、國家安全和人民生命財產(chǎn)安全;作為航空工業(yè)無人運輸機(jī)的首次積極探索，“探路星”無人運輸機(jī)的研制將為今后無人運輸機(jī)產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展樹立新的標(biāo)桿。
展開 無人機(jī)行業(yè)現(xiàn)狀與未來發(fā)展趨勢
無線圖像傳輸系統(tǒng)，在無人機(jī)航拍時候，將天空中處于飛行狀態(tài)下無人機(jī)拍攝的畫面，實時穩(wěn)定的發(fā)射給地面無線圖傳遙控接收設(shè)備，優(yōu)秀的無線圖像傳輸系統(tǒng)具備傳輸距離遠(yuǎn)、傳輸穩(wěn)定、圖像清晰流暢、抗干擾、抗遮擋、低延時等特性。
二、固定翼無人機(jī)系統(tǒng)
固定翼無人機(jī)系統(tǒng)由五部分組成：機(jī)體結(jié)構(gòu)、航電系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、起降系統(tǒng)和地面控制站系統(tǒng)。
機(jī)體結(jié)構(gòu)由可拆卸的模塊化機(jī)體組成，既方便攜帶，又可以在短時間內(nèi)完成組裝、起飛。
航電系統(tǒng)由飛控電腦、感應(yīng)器、酬載、無線通訊等組成，完成飛機(jī)控制系統(tǒng)的需要。
動力系統(tǒng)由動力電池、螺旋槳、無刷馬達(dá)組成，為無人機(jī)提供飛行所需的動力。？
起降系統(tǒng)由彈射繩、彈射架、降落傘組成，幫助無人機(jī)完成彈射起飛和傘降著陸。部分高級固定翼無人機(jī)采用滑行起降，需要額外設(shè)計起落架收放、減震、精準(zhǔn)定位、加速和剎車等系統(tǒng)。？
地面控制站包括地面站電腦、手柄、電臺等通訊設(shè)備，用以輔助完成路線規(guī)劃任務(wù)和飛行過程的監(jiān)控。
圖：固定翼無人機(jī)。
三、無人機(jī)應(yīng)用領(lǐng)域
無人機(jī)應(yīng)用領(lǐng)域主要分為三類，消費級應(yīng)用、工業(yè)級應(yīng)用、軍事級應(yīng)用。
無人機(jī)應(yīng)用領(lǐng)域匯總?cè)缦拢?消費級無人機(jī)應(yīng)用
以多旋翼無人機(jī)為代表的消費級無人機(jī)應(yīng)用市場，已經(jīng)進(jìn)入快速成長期，根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，消費級無人機(jī)應(yīng)用市場每年有超過50%以上增速，消費級無人機(jī)產(chǎn)品種類與服務(wù)日益豐富，行業(yè)出現(xiàn)領(lǐng)軍企業(yè)大疆，占據(jù)70%以上的消費級無人機(jī)市場份額。
消費級無人機(jī)的技術(shù)門檻并不高，一套開源程序就可以支持飛行器的起飛和降落，任何人都可以用開源程序做一套無人機(jī)平臺。入門級的消費無人機(jī)產(chǎn)品，已經(jīng)變成紅海，各大廠商為很薄的利潤而廝殺。各大無人機(jī)廠商的優(yōu)勢在于飛控系統(tǒng)和云臺系統(tǒng)，通過技術(shù)積累使其自身產(chǎn)品比競爭對手更穩(wěn)定、故障率更低。
展開 
全解003型航空母艦！中國“首艘電磁彈射航母”究竟有多先進(jìn)？
而在航電配置上，機(jī)頭放大采用和殲20同款，甚至更先進(jìn)的有源相控陣?yán)走_(dá)和光電感應(yīng)窗口，是大概率的事。
在氣動設(shè)計上，相比FC-31，海四代的座艙進(jìn)行了抬高設(shè)計，外形上有點駝背，這樣的氣動設(shè)計可以使這個區(qū)域的流場形成一個低壓區(qū)，飛行速度較大時可減小阻力，加上DSI進(jìn)氣道，更加優(yōu)化了跨音速階段的飛行性能，配合理想中的新一代中推力渦扇，海四代具備2.2馬赫的最大飛行速度，并且可以超音速巡航。
在這一通操作下，海四代相比現(xiàn)有的FC-31肯定會增加好幾噸，F(xiàn)C-31目前最大起飛重量28噸，作戰(zhàn)半徑1250公里。那放大的海四代肯定會是一款起飛重量超過30噸的艦載機(jī)，作戰(zhàn)半徑至少在1300公里以上,要超過F-35C的1100公里。
至于大家很關(guān)心的發(fā)動機(jī)，據(jù)猜測：目前咱們正在研制一款新的第四代中推力渦扇——渦扇19，最大推力10噸以上，推重比接近10，應(yīng)該是海四代的理想動力。如果用兩臺，總推力20噸以上，在最大起飛重量差不多的情況下，海四代的推重比甚至可以超過F-35C。
在武器配置上，海四代大概率會像殲20那樣，機(jī)腹主彈倉配4枚霹靂15，但不太可能設(shè)計用于掛載近距格斗彈的側(cè)彈倉。至于其他的，像航電、雷達(dá)、飛控系統(tǒng)，可以直接照搬殲20現(xiàn)有的成熟設(shè)計。
除此之外，003配套的固定翼艦載預(yù)警機(jī)、直升機(jī)、電子戰(zhàn)機(jī)，也都相繼曝光了。8萬噸的排水量，003同樣可以仿照美國航母的作戰(zhàn)編制，未來的艦載機(jī)配置差不多是這樣的：2個殲35、2個殲15，每個中隊12架飛機(jī)。再加一個預(yù)警機(jī)中隊，配4—5架空警600；一個電子戰(zhàn)中隊，配5架咆哮鯊，其余還有若干搜救、反潛的直20，總的載機(jī)量應(yīng)該接近70架。
展開 