固態電池技術的案例
新能源電池技術之固態電池
不論是新能源車或儲能設備，最重要的關鍵零部件之一就是電池，這幾年電池行業的一項挑戰就是拉高能量密度、追求更安全的方式，不論是嘗試新的正極、負極材料；或是提高鎳錳鈷（NMC）三元電池鎳的比重；也有人致力于研發不同于傳統鋰電池的技術，像是使用氫燃料電池的氫能源車。而固態電池（Solid-State Battery）就是被視為是下世代的電池技術。
1.什么是固態電池？
全固態電池到底是一種什么樣的技術？
如果通俗地講，全固態電池就是里面沒有氣體、沒有液體，所有材料都以固態形式存在的電池。
而考慮到現在人們日常生活中最為常見的電池為鋰離子電池，我們在這里將默認把“全固態鋰離子電池”當做全固態電池的代表（暫時忽略全固態鋰硫等新型電池）。
一般來說，鋰離子電池主要由正極、負極、隔膜、電解液、結構殼體等部分組成，其中電解液使得電流可以在電池內部以離子形式傳導。
電解液技術是鋰電池的核心技術之一，也是現在電池工業中利潤很高的一個組成部分。
鋰離子電池的結構示意圖
其中Li+（鋰離子）在內電路中，通過電解質（electrolyte）傳導
但是鋰電池用久后有的會鼓脹，而在更極端的小概率事件下，有的甚至會發生危險（比如近來的扭扭車的電池爆炸事件，導致了相關的生產企業和電池企業遇到了全面的困難）。
另外一般來說，現在的鋰離子電池的工作溫度范圍有限，在40 度以上的高溫下壽命會急劇縮短，安全性能會也出現很大的問題（所以特斯拉MODEL S會有一套嚴格的電池溫控系統，就是為此）。
實際上，以上所說的幾個安全方面的問題都是與我們現在電池用的有機體系的電解液直接相關的。
而為了解決電池安全問題，提高能量密度，目前科研界和工業界都在研發以及生產全固態電池，也就是把傳統的鋰離子電池的隔膜和電解液，換成固態的電解質材料。
展開 寧德時代公開兩種“固態電池”相關專利
在NIO Day 2020發布會后，蔚來創始人、CEO李斌也承認，此次發布的固態電池仍帶有電解液，為半固態電池，全固態電池的量產是很遠的事情。
但即便是在半固態電池技術上，其360Wh/kg的能量密度依然吊打現階段主流三元鋰電池，且如何確保技術、成本以及產能有效把控都將對相關動力電池企業提出不小的考驗。
對整個動力電池行業而言，固態電池是下半場戰事的必爭高地，變局已經在悄悄醞釀，新一輪電池技術革命即將到來。在這場屬于未來的競爭中，作為龍頭企業的寧德時代選擇在此時公布兩則專利，或意味著其固態電池技術有望提前實現商業化，甚至是進一步深化與蔚來之間的合作。
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展開 突破性3D打印固態電池技術！黑石磷酸鋰鐵陰極工藝無需鈷或鎳
導讀：能源一直是人類社會的永恒議題，如何利用3D打印技術在電池等能源技術上取得進一步的突破也是許多人一直在探索的課題。
南極熊獲悉，瑞士黑石資源股份公司（Blackstone Resources AG）（SWX：BLS）于2021年4月12日宣布，其專有3D打印生產技術已在3D打印固態電池領域走過了一系列重要的里程碑，代表了公司在這種下一代技術的重大突破。據了解，黑石德國子公司Blackstone Technology GmbH已成功打印并測試了首款可工作的固態電池，并展示了由Blackstone固態電池供電的LED燈。
△5x5平方厘米的袋式電池，帶有發光二極管
固態電池3D絲網打印工藝
固態電池的生產標志著3D絲網打印工藝已完成研究和評估階段，這是生產固態鋰電池的一種靈活的新方法。這項工藝需要實現三個重要概念：
完成作為隔膜的機械穩定的3D打印固態電解質。
生產3D打印復合陰極（加上固態電解質和磷酸鐵鋰的復合材料）。
完整3D打印5x5平方厘米的袋式電池，無需使用機械墊片，即可正常運行。
與使用液體電解質的傳統電池設計相比，Blackstone Technology的3D打印固態電池技術具有明顯優勢。它可以大大降低生產成本、提高電池的能量密度、并提供更多充電周期。Blackstone Technology已從生產技術中獲得了最高效率和最大杠桿作用，代表了全球電池制造過程的變革者，也為使用各種正極材料的量產固態電池鋪平了道路。
△3D打印固態電池生產工作流程
3D打印固態電池使用LFP技術，具有基于磷酸鋰鐵（LFP）的陰極，這項技術的好處是便宜且不需要鈷或鎳。公司還計劃與其他金屬（如NMC電池）進行組合。
展開 Ampcera宣布推出全固態電池技術 可實現EV超快速充電
蓋世汽車訊 據外媒報道，美國先進電動汽車（EV）固體電解質技術創新者Ampcera公司推出全 固態電池技術，可使電動汽車實現超快速充電。目前該公司正針對該技術申請專利。
該公司最新發布的專利申請題目為《內部可加熱電池、內部可加熱電池系統、內部加熱電池方法及電動汽車組成相同（Internally Heatable Battery, Internally Heatable Battery System, Internally Heatable Battery Method, and Electric Vehicle Comprising the Same）》。該技術成本低，且采用高能效內部加熱電池架構，可直接用于固態電池關鍵組件固態電解質隔板。此項技術可使固態電池具備出色的性能，可在寒冷天氣中啟動和運行、速度超快且非常安全，還可以提高下一代電動汽車的總功率和能效。
（圖片來源：Ampcera）
Ampcera新穎的固態電池設計在必要時可使其固態電解質的離子電導率至少提高10倍，同時可使電池在環境溫度下持續運行。此外，它還可以顯著減小固態電解質與電池正負極間的界面電阻。得益于此，固態電池可在幾分鐘內快速充滿電。
Ampcera聯合創始人兼首席技術官Du Hui博士表示：“Ampcera的技術產品組合包括高性能固態電解質、可擴展的制造工藝和創新的固態電池設計。很高興可以宣布推出這項富態電池超快速充電技術。接下來，我們將在全固態電池電芯使用這項技術。Ampcera將與自動駕駛OEM合作伙伴進行進一步的性能測試。”
展開 
剪斷了還能通電的電池來了！國內首條固態鋰電池產線在昆山建成投產
11月19日，第二屆鋰電池技術與產業發展論壇在昆山舉行。記者從論壇上獲悉，國內首條固態鋰電池產線已于11月份在昆山建成投產，并推出了第一批固態鋰電池產品。
固態鋰電池摒棄了易燃易爆的危險化學品——電解液，具有能量密度高、安全可靠、可實現柔性/微型化等特點。即使對電池進行針刺、剪切、擠壓、重物沖擊等各種物理破壞均不會出現冒煙、起火、爆炸的安全事故，滿足特殊應用場景的高安全需求。
固態電池是目前學術界和產業界公認的下一代鋰電池發展方向，包括豐田、東芝、蘋果以及寶馬、奔馳、大眾等國際知名企業都在這個領域有所布局。清陶(昆山)能源發展有限公司脫穎而出，成功研發高安全高能量密度固態鋰電池技術，并率先建成固態電池產線，成為行業領跑者。
隨著固態電池技術的進一步提升，清陶將根據市場需求不斷推進技術演進，目前已與多家大型車企開展合作，對于固態電池裝備整車有了明確的路線圖，預計在2020年能夠滿足車企在動力電池方面的需求，為其提供電池方案。
（來源：江蘇廣電融媒體新聞中心 作者：耿昊東 郭彧）
展開 固態電池將成為三元電池顛覆者
2月27日，在湖南寧鄉舉辦的“固態電池技術、智能裝備與市場應用研討會”上，工信部培訓中心汽車專家張翔認為，固態電池將成為三元電池的顛覆者。他表示，目前新能源汽車動力電池已經歷鉛酸電池、鎳氫電池、液態鋰離子電池，進入三元時代，但三元電池能量密度和安全性仍然不能滿足政府和市場的需求。而固態電池被日本、中國、美國、歐洲、韓國的資本普遍看好，預計到2025年開始小批量進入市場，將成為電動汽車取代燃油汽車的利器。
由于在安全性、可靠性、能量密度、循環壽命等多方面性能優勢明顯，固態電池被業內認為是較為理想的下一代電池技術體系。目前，國內在進行固態鋰電開發的企業包括CATL、贛鋒鋰業、江蘇清陶能源、中航鋰電、比亞迪、萬向、威馬汽車等。其中，贛鋒鋰業2017年引入許曉雄博士建設固態電池研發中試生產線；同年，萬向集團菲斯科申請了固態電池專利，可將電動車續航里程提高至800公里，充電時間壓縮到1分鐘。
中科院電工研究所研究員陳永翀認為，儲能電池的安全性非常重要，固態電池不含易燃的電解液，因此具有極高的安全性，在未來實現量產后有可能會首先應用到高安全要求的某些特殊場景。不過，固態電池要規模應用于電力儲能，在降本增壽方面還有相當的困難需要克服。另外，固態電池的回收處理也是一大難題。
在固態電池的市場格局方面，張翔介紹，固態電池領域的第一集團軍是日本，其擁有固態電池專利916件，占比接近一半，領先優勢明顯；美國和中國分別以398件和362件的專利數位居第二、第三。
北京大學新能源材料與技術實驗室主任其魯表示，中國鋰電池的研發及制造業應該高度關注下一代鋰電池技術導致的鋰電池無隔膜、無電解液、無碳負極等問題。
展開 寶馬和福特，賭上硫化物固態電池的未來
Solid Power主要研發基于硫化物的全固體電池。此次寶馬和福特擴大投資，無疑是為了搶占先機，在固態電池技術上奪得優勢。而Solid Power的競爭對手們走的是氧化物路線。
據悉，寶馬和福特將于2022年分別向Solid Power采購試驗車用的全固體電池。而且，近日寶馬集團董事韋博凡對媒體表示，“2030年前，我們將為量產車配備固態電池。在此之前，我們將于2025年前推出首款采用這種技術的原型車。”
實際上，了解固態電池技術的知道，大眾集團投資的QuantumScape固態電池走的是氧化物路線，而寶馬和福特的路線是硫化物，也就是類似于豐田正在研發的固態電池路線。這兩種路線的爭奪，明顯可以看出各家車企對未來的取向。那么，誰能獲勝呢？
全固態才是未來
固態電池，在業內被視為動力電池的終極技術之一，相比現在純電動汽車使用的鋰電池，全固體電池具備很多優勢，比如能量密度更高、續航距離更長、充電時間也更短。發生事故時，也具有更高的安全性。
根據荷蘭市場分析公司Future Bridge的說法，到2025年，SSB（固態電池）的成本將與鋰離子電池達到同等水平。不過，因為是電解質是全固態的，與現有的液態鋰電池完全不同，解決“界面問題”的技術難度也是最高的。
從技術上來說，Solid Power的首席執行官道格·坎貝爾（Doug Campbell）信心爆棚，“將我們的電池稱為‘全固態’，是因為我們創造了一種真正全固態的電解質……我們已經完全除去了易燃的液體電解質，并用我們的固體離子導電硫化物電解質代替了它。
展開 復陽固態儲能科技顏輝：薄膜全固態電池技術：輕薄可彎曲的高可靠電子紙電池解決方案
（一次性電池、可充電電池、超級電容器性能對比）
復陽固態儲能科技（溧陽）有限公司自主研制的亞毫米薄膜型全固態二次可充電池(簡稱薄膜全固態電池)是在傳統可充電鋰電池的基礎上發展起來的一種新型可充電全固態鋰電池，關鍵材料主要包括正極、全固態電解質和負極。
（普通鋰電池和全固態鋰電池材料對比）
全固態鋰電池可以制備柔性電池和薄膜電池，在3C產品設計中得到更快的應用。目前，復陽固態擁有整套電化學薄膜核心技術，公司自主研制的薄膜全固態電池擁有多項技術專利，有效解決目前市售鋰電池的安全性問題，可應用于薄膜電池供電的智能卡/標簽、醫療植入裝置電源、智能隱形眼鏡電源、IoT終端電源、柔性電路等領域。此外，高溫性能加速了薄膜全固態電池在特殊應用中的應用，如植入式和智能醫療設備、無線傳感器、航天航空等應用具有巨大的潛在市場。
（IoT終端電源）
現今，在雙碳大戰略背景下，國家鼓勵和支持綠色科技助力企業低碳數字化轉型，電子紙產業蓬勃發展，自2018年以來一路高速成長并逐漸走向成熟，電子產業生態已經初具規模。在其領域中，儲能器件作為不可或缺的一部分，薄膜全固態電池有著巨大的優勢，特別在電子紙領域應用中薄膜全固態電池“薄”“安全”“可充電”的特性發揮到了極致：
①在ESL場景中，薄膜全固態電池（10μm~1mm）貼合/集成于電子紙模組上/某層，減小厚度（一次性CR2450，厚度2.4mm）。可將電子紙、太陽能深度集成，與電子紙模組共用封裝（防水氧層），進一步減小厚度。
②面對有柔性需求的產品，薄膜全固態電池可薄至（10μm~1mm）、并且可彎曲。
（柔性可彎曲電子屏）
③對安全性要求比較高的民航電子紙行李標簽中，薄膜全固態電池不起火、不爆炸、不漏液確保安全。
展開 蔚來續航將超1000公里，究竟什么是固態電池？
近日，新能源車企蔚來最新發布，下一步將在新車型上使用續航里程超1000公里的“固態電池”，這迅速引起業內高度關注。受消息影響，國內鋰電池產業鏈板塊相關個股股價也在近兩日出現大幅波動。那么，究竟什么是固態電池？它又能給新能源產業帶來多大變化呢？
蔚來董事長 李斌
：150度電池包，我們采用最先進的量產固態電池技術，實現了360瓦時每公斤的超高能量密度，即將發布的新車續航將超過1000公里。
1月9日，蔚來的最新發布讓“固態電池”這一概念迅速受到市場高度關注。據悉，這一電池計劃于2022年第四季度開始交付。
中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長 馬小利
：它命名是基于它電解質的形態的不同。固態電池電化學穩定性就比較好，熱穩定性也好，所以它的電池的安全性等各方面可能相對這個程度就要提升一些，這是它相比液態電池的一個優點。實際上這個概念已經很長時間了，并沒有在市場上看到進一步的擴展應用。
專家介紹，目前國內新能源汽車保有量已達近500萬輛，動力電池裝機總量達到267Gwh。而這些使用的電池主要可分為磷酸鐵鋰和三元鋰兩類，都屬于液態電池，里面使用的是液態電解質。
受消息影響，市場層面也對隔膜、電解液等原本適用于液態電池的材料可能遭到棄用，產生一定擔憂。
近兩個交易日內，隔膜、電解液龍頭企業恩捷股份、新宙邦等公司股價均出現大跌。專家認為，雖然蔚來的最新發布有利于推進產業向前邁進，
但固態電池真正應用還需要一定時間。
展開 富士康供應鏈兩千家；10月零售下降；恒大人事任免；寶馬堅守固態電池；原材料上漲引發連鎖反應
04
寶馬堅守固態電池研發 擬于2025年應用于實車之上
新浪汽車 北京時間10月20日消息，據國外媒體報道，即將上市的全新寶馬Executive saloon級別（C級/大中型）轎車將基于寶馬Neue Klasse電動汽車平臺打造，該車將使用與現有電動汽車類似的電池技術，這再次證明寶馬仍然計劃在未來推出固態電池。寶馬對于所研發的固態電池何時進入主流市場一直三緘其口，但其已經再三承諾將研發固態電池技術作為延長車輛續航里程和壓縮成本的手段。寶馬表示到2025年之前將在展示車輛中部署固態電池。目前，寶馬的固態電池技術是否會在NK1生命周期內投入商用、NK1是否會成為搭載全新電池的下一代公路車型尚無法明確。
05
新能源汽車需求旺盛 原材料上漲引發連鎖反應
新浪汽車 10月11日，原材料供應商贛鋒鋰業發布條件函，宣布金屬鋰全產品系列10月12日起每噸上調十萬元。贛鋒鋰業表示，調價原因系原材料持續上漲及電力供應影響，金屬鋰成本大幅提升所致。贛鋒鋰業對其調價的解釋稱，由于原材料持續上漲及電力供應影響，金屬鋰成本大幅提升所致。而在動力電池原材料中，比金屬鋰更為珍貴的稀有金屬“鈷”也在持續上漲。央視財經報道顯示，截至10月8日，鈷價格已經從去年的四月不到24萬元每噸的價格上漲至38萬元每噸，漲幅近60%。而隨著后續對鈷資源的需求持續增加，這一價格可能會繼續上漲。
展開 車載全固態電池技術路線探討
工信部在《中國制造2025》中指出，到2025年，2030年，我國動力電池單體能量密度需分別達到400Wh/kg、500Wh/kg。而公開數據顯示，液態電池能量密度上限或為 350Wh/kg，難以滿足能量密度提升的最終要求。全固態電池使用固體電解質替代易燃易爆的電解液實現了電池的本征安全，同時使鋰負極的應用成為可能。鋰金屬具有3860 Ah/kg 的超高理論容量和-3.04 V 的低化學勢，可以有效提高電池能量密度，因此固態電池越來越受到人們的關注。
我們知道根據電解質狀態的差異，鋰離子電池總體可分為兩類：液態電池和固態電池，兩者主要不同之處在于采用電解質的狀態不同，液態電池主要依靠液體電解液進行鋰離子的運輸傳導，而固態電池中則替換了液態電池中使用的電解液與隔膜，采用固態電解質完成電池工作狀態Li+可逆脫嵌的過程。這種方式的替代，使兩者存在著不同的特性，其優缺點也不同，具體如表1所示。
表1 液態和固態電池優缺點對比
目前，固態電解質最常用的材料主要是無機陶瓷和有機聚合物，而它們性能的好壞也是決定固態電池性能中的關鍵的一部分，必須滿足的要求：
●較高的離子電導率
●良好的對鋰穩定性
●較寬的電化學窗口
●力學性能良好
表2 不同固態電解質優缺點對比
固態電池工藝核心技術
●固態電解質成膜的工藝
固態電解質取代了液態電池的隔膜和電解液，主體為固態電解質。鋰離子通過固態電解質傳輸，因此固體電解質的成膜工藝是固態電池制造的核心環節。不同的工藝方法將會影響電解質膜的厚度和離子電導率，以及電池內阻。
展開 
Sakuú公司3D打印3Ah鋰固態電池
導讀：固態電池是被廣泛認可的下一代電池技術，目標是解決新能源車對安全性與長續航的需求。因為安全性和能量密度方面的優勢，固態電池非常適合消費、航空航天、移動和許多其他應用。隨著3D打印技術向能源領域的拓展，新型固態電池制造技術逐漸從概念轉變為現實。
△多材料噴射技術
南極熊獲悉，自動化多工藝增材制造 (AM) 領導者Sakuu Corporation（前身為 KeraCel Inc.）于2021年7月28日宣布，已開發出一種3Ah鋰固態電池 (SSB)，性能等同于或優于當前的鋰電池。Sakuú計劃在2021年第三季度末和第四季度的向合作伙伴提供電池樣品。
△Sakuu的第一代固態電池。圖片由Sakuu提供。
Sakuú一直在開發第一代SSB電池技術及旗艦增材制造平臺，據稱平臺使用多材料粘合劑噴射工藝，并將于2021年年底投入商業使用。第一代電池包括30個子電池，使用鋰金屬和陶瓷隔板。另外，電池設計使用當前行業標準陰極材料（未來或許會使用支持更高電壓的陰極材料），可產生高達25%的能量。
△多材料多工藝3D打印平臺
Sakuú首席執行官兼創始人Robert Bagheri表示，公司開發了第一代SSB，以證明電池技術在 Sakuú 1000 先進3D打印平臺的可行性。他還補充說，在過去一年里，公司將電池能量容量提高了100倍，體積能效提高了12倍以上，并計劃在2022年初開始批量生產電池，滿足戰略合作伙伴需求。
固態電池3D打印現在已經成為增材制造在能源領域發展的風向標，各家公司都在努力奪取這塊“高地”。2021年5月，Sakuú宣布了新型工業級3D電動汽車電池打印機，高調進軍能源市場。一個月之后，又公開三項專利，進一步完善技術。
展開 一文了解固態電池研發現狀 日本研發水平遙遙領先
中國固態電池專利分布也很分散，但與美國不同的是中國專利持有主體以科研機構與大學為主，如中科院青島能源所、哈工大等。韓國固態電池專利數擁有量雖不及中國，但是專利分布相對集中，主要分布在三星電子、LG化學、現代汽車三大公司，此外，與日本相似，韓國在固態電池領域的研發也是以產業界為主導，且電池企業與整車企業均有布局。
全固態電池專利的持有主體情況與固態電池基本類似，日本、韓國均以產業界為主導，中國仍然以科研機構與高校為主導。
硫化物電解質是固態電池研發重要方向
從固態的電池的研發主體來看，目前汽車整車企業研發主體占比最多，包括豐田、本田、大眾、寶馬、比亞迪以及寧德時代等在內的車企均已經明確了具體的研發規劃和技術方向；而如SEEO、Sakti3、Solid Energy以及Quantumscape一類的初創型電池企業，也是研發固態電池的主力之一；此外，也有部分汽車零部件企業進入到了固態電池的研發領域。值得一提的是，特斯拉作為電動汽車同時也是動力電池的領軍者，目前還沒有在固態電池方面擁有一件專利，目前特斯拉的研發主要集中在電池系統、電池包和充電領域，而在材料方面專利較少，其計劃在2020年堅持目前的材料體系并通過Gigafactory的擴產來快速降低電池成本，進一步擴大在這一代電池技術上的優勢。
而從各大企業的技術研發方向來看，以豐田、本田為代表的多數企業將固態電池的技術方向定位在硫化物電解質方向；而初創型電池企業的技術則更加靈活，主要可分為氧化物和聚合物電解質兩大體系。此外，從企業的發展規劃來看，多數企業規劃在2020-2025年之間實現固態電池的量產。
展開 贛鋒鋰業固態電池已裝車
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贛鋒鋰業：目前公司固態電池已經在東風E70上裝車
每經AI快訊，有投資者在投資者互動平臺提問：眾所周知，固態鋰電池才是未來的方向。公司作為國際一線鋰鹽大廠，是否在半固態、固態電池技術上取得相應進展呢？投資者認為貴公司固態鋰電池、電池回收這部分的估值合成長空間要遠大于鋰礦業務。贛鋒鋰業（002460.SZ）12月31日在投資者互動平臺表示，目前公司固態電池已經在東風E70上裝車，公司將積極拓展下游，推動半固態、固態電池的研發以及電池回收業務的發展。
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長安福特汽車有限公司召回部分福睿斯汽車
新浪汽車 日前，長安福特汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。決定自2022年1月20日起，召回2021年1月4日至2021年8月9日期間生產的部分2021年款福睿斯(配置|詢價)汽車，共計15497輛。本次召回范圍內的車輛采用車內雙拉解鎖開啟引擎蓋的方式，但缺少“引擎蓋未關閉”提示功能。引擎蓋開啟后若未被完全鎖止，駕駛員在車內可能難以識別到該狀態，極端情況下車輛行駛時引擎蓋有被掀開的風險，影響駕駛員視線，增加車輛發生碰撞的風險，存在安全隱患。
展開 戴森造車“數字電機+固態電池”成關鍵技術
詹姆斯·戴森還表示，公司將在電動技術以及車輛設計上投入20億英鎊（約為174.1億元）。《證券日報》記者查閱戴森披露的信息顯示，2018年戴森營業收入約為382億元，利潤約為95.52億元。這意味著，戴森將投入相當于近兩年的凈利潤用于轉型造車。
圖片來源：攝圖網
戴森漫漫造車路
事實上，戴森的造車謀劃和布局早已有之。早在上世紀的1990年，戴森公司就開始研制可用于捕捉柴油尾氣顆粒的氣旋過濾器；至1993年，其團隊成功研發出了一套柴油廢棄處理系統。
隨后的歲月里，戴森在家電市場中圍繞數碼馬達、電池系統、流體動力學等方面成果斐然，被廣大消費者所熟知。
直到2013年，戴森的造車項目再次提上議事日程，這一時期戴森陸續從勞斯萊斯、路虎、賓利、特斯拉、阿斯頓·馬丁等車企招聘研發、技術等人才，組成了超過400人的研發團隊。
緊接著，2015年，戴森以9000萬美元收購了美國固態電池公司Sakit3；2016年，戴森宣布投資14億美元建設固態鋰電池工廠；2017年戴森開始建設全球供應鏈控制中心；2018年8月份，戴森投資1.16億英鎊在英國南部建造超過10英里（約為16公里）的測試軌道，用來評估車輛的性能。
標志性事件源于今年1月22日，戴森宣布聘請英菲尼迪前總裁羅蘭？克魯哥執掌汽車業務，任命于4月份生效。通過對克魯哥的任命，戴森向外界證明其對于電動車項目是認真篤定的。“我們希望將該項目提升到下一個層次，真正進入并顛覆電動車行業。”戴森首席執行官吉姆？羅文在財報電話會議上如是說。
轉型造車贏少輸多
戴森并非科技企業中唯一謀求造車的個例。此前，蘋果公司就曾通過“泰坦計劃”（ProjectTitan）研發汽車制造，然而最終計劃終止，整個團隊轉入平臺開發。
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