飛行時間技術的案例
飛行時間（ToF）技術大熱，但這幾個問題如何破？
近幾年來，飛行時間（ToF）技術方案成為眾多傳感器廠商相繼追逐的熱點，眾多半導體公司、IP公司紛紛推出新產品，來實現創新應用。TOF技術由于其受環境影響小，測量幀率高，算法開發難度低等特性，相較于結構光、多角成像具有很大優勢。同時，由于結構光易受外界環境影響，只適用于短距離應用，多角成像算法復雜，在光線較暗情況下并不適用。
據電子發燒友小編了解，目前ToF技術主要用于精確的遠距離沿路、工廠自動化中惡劣環境下的非接觸距離或水平測量的障礙檢測和躲避的精確位移檢測、無人機著陸與導航的精確測距、自動引導車輛中的周邊掃描、煙霧探測器、緊急出口等應用中的障礙物感應等領域。
首先，我們了解一下ToF的工作原畫。 ToF是通過給目標連續發送光脈沖，然后用傳感器接收從物體返回的光，通過探測光脈沖的飛行（往返）時間來得到目標物距離。
不過，據電子發燒友編輯從已經在采用ToF來做開發的工程師交流得到的反饋是，ToF技術也有其自身的缺陷或問題。例如：
一、絕大部分廠商的ToF傳感器售價偏貴，如果在普通消費級產品上使用，有沒有降價空間？成本是否能夠承受，如何破解成本難題？
二、在遇到多路徑干擾時，與距離混疊了怎么辦？有沒有很好的算法或是其它辦法來解決？
三、在主動照明同步問題該如何解決？是否有現成的解決方案提供給工程師？這個問題目前所說是相當棘手，業界還需要很多的探索。
來源：電子發燒友
展開 走進飛行時間傳感技術揭秘TOF傳感器工作原理及應用領域
TOF是飛行時間（Time of Flight）技術的縮寫，即傳感器發出經調制的近紅外光，遇物體后反射，傳感器通過計算光線發射和反射時間差或相位差，來換算被拍攝景物的距離，以產生深度信息，此外再結合傳統的相機拍攝，就能將物體的三維輪廓以不同顏色代表不同距離的地形圖方式呈現出來。根據原理來看,ToF技術早期的應用相對簡單,就是用來測距。
從去年開始,一票傳感器廠商和手機廠商的目光都投向了ToF傳感器。直到今年,英飛凌、AMS等傳感器廠商,以及蘋果、華為、三星等手機廠商仍在不斷推進ToF傳感器的技術和應用升級,可以推測,ToF傳感器不僅是火了,它已經來了。
但是,隨著ToF技術的應用不斷拓寬,ToF傳感器進入人們的視野主要是智能手機和平板領域,并且主要集中在3D ToF圖像傳感器,由于ToF傳感器目前最主要的是應用在成像領域。
在ToF傳感器逐漸成為智能手機標配的時候,多攝像頭的目的就逐漸浮出水面,可用于多場景的識別應用,例如前置及后置鏡頭用于手勢識別或者安全支付的臉部3D辨識,以及AR/VR也是ToF在3D感知上的應用方向。
圖2可以看到,目前ToF傳感器在細分領域的市場份額,主要還是以消費電子和汽車為主。 但是我們注意到ToF圖像傳感器除了在消費電子上仍然有很大的應用前景,其在物聯網領域潛力也具有被挖掘的潛力。例如：
智能家居、智慧安防、智慧零售、人流監控,ToF傳感器用于識別和跟蹤人體,不僅僅是現在的認臉模式,通過深度信息可以提高識別準確度;在自動駕駛/ 車內感知領域,ToF 傳感器也可以成為車載激光雷達、車內人體識別、車內手勢識別的重要元器件等。目前,也有不少企業將ToF傳感器植入AGV和機器人手臂當中,用于精準導航和實時避障。
展開 ZEMAX | 如何使用 ZOS-API 創建飛行時間自定義分析
LiDAR（光探測和測距）是一種傳感器技術，它可以通過測量發射的光從周圍物體反射到接收器的時間來幫助創建環境的三維數字地圖。作為自動駕駛汽車的一項關鍵技術，這種三維地圖在汽車工業中正變得至關重要。在汽車行業之外，LiDAR 被用于移動設備，用于增強現實、測量距離以及模糊照片和視頻的背景等功能。
在這篇文章中，我們將展示如何使用 ZOS-API 創建自定義分析 (User Analysis)，以測量激光雷達系統的飛行時間 (TOF)。此分析將讀取 ZRD 文件，提取其數據并繪制到達探測器的光線的飛行時間。
什么是自定義分析？
ZOS-API (應用程序接口 (Application Programming Interface) ) 可以使用最新的軟件技術連接和定制應用程序。應用程序與 OpticStudio 之間的連接有四種程序模式，但可以分為兩大類：
1) 完全控制（獨立 (Standalone) 模式和自定義擴展 (User Extensions) 模式），這種情況下，用戶通常完全控制鏡頭設計和用戶界面；
2) 有限訪問（自定義操作數 (User Operands) 模式和自定義分析模式），這種情況下，用戶使用現有鏡頭文件的副本進行處理和分析。
自定義分析模式用于填充自定義分析的數據。這些數據是用 OpticStudio 提供的現有圖形來顯示，用于大多數分析。此模式不允許對當前鏡頭系統或用戶界面進行更改（即：在這種模式下只允許對系統的副本進行更改）。自定義分析可以用 C++ (COM) 或 C# (.NET) 編寫。本文的自定義分析是用 C#編寫的。
展開 通過 CFD 仿真延長四旋翼無人機的飛行時間和范圍
2023 年 3 月 1 日? 5 分鐘閱讀
空中無人機主要有兩大類：能夠垂直起降 (VTOL) 的旋翼機和固定翼飛行器。與固定翼系統相比，旋翼無人機具有重要優勢，因為它們可以懸停（保持恒定高度）并且通常更易于控制和操作。然而，多旋翼也有先天的缺點，最重要的是飛行時間和航程有限。即使是現代和創新的電動無人機也有大約 20-30 分鐘的有限飛行時間，具體取決于飛行條件。高端艙中很少有人能達到接近一小時的飛行時間。
計算流體動力學（CFD）的應用可以幫助顯著提高無人機的效率并延長其飛行時間和航程。在本文中，我們將通過一個示例演示如何：工業無人機在懸停模式下的空氣動力學仿真和優化，這是此類無人機中能量最密集的模式。
四軸飛行器幾何
我們選擇了當今使用最廣泛的旋翼無人機配置之一：四軸飛行器。私人消費領域的無人機制造商（業余視頻拍攝、賽車無人機、兒童無人機等）主要依賴此類配置。
無人機 CAD 文件由西英格蘭大學的 Monasor 先生和 Weerasinghe 博士提供。
考慮到所需的推力，螺旋槳葉片使用 Fidelity 的參數化建模器進行建模。從原始幾何體中提取多個部分并堆疊在一起以構建 3D 葉片。提供了適當的扭曲分布以確保參數化刀片盡可能接近原始幾何形狀。
該設置受益于這種無人機幾何結構的對稱性：只有四分之一的無人機需要包含在計算域中，因此只有一只手臂。
所選的域定義代表了一個實際案例，對應于懸停高度足以忽略任何地面效應的“自由空氣”模擬。
結構化和非結構化網格劃分相結合
由于無人機領域的復雜性，使用Fidelity Automesh生成了一個非結構化網格，它會自動細化高曲率區域和邊緣附近的網格，從而最大限度地減少用戶交互和工程時間。這會產生足夠穩健的高質量網格以用于優化。
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拜騰安裝pmd 3D飛行時間傳感器 實現車內手勢控制
據外媒報道，高端智能電動汽車品牌拜騰（BYTON）宣布，將與pmdtechnologies ag公司合作，在其首輛量產車型M-Byte SUV的車內手勢控制攝像系統（in-car gesture control camera system）中安裝pmdtechnologies的3D飛行時間傳感器（3D Time-of-Flight sensor）。該攝像系統將用于運行M-Byte SUV的48英寸共享全面屏（SED）。
拜騰的產品線定位為下一代智能設備，融合了先進數字技術，為顧客提供智能、安全、舒適和環保的駕駛和移動出行體驗。M-Byte是一輛中型電動SUV，也是拜騰的首款車型，將于2019年底投產。
pmdtechnologies ag.公司首席執行官Bernd Buxbaum博士表示：“隨著車輛的功能變得越來越多，自然交互成為了簡化人機界面的重要工具。拜騰是行業內的重要創新者之一，與其合作使pmd公司能夠展示我們全日照3D傳感器的潛力，這是其他3D技術無法做到的?！?pmdtechnologies ag公司與英飛凌技術公司（Infineon Technologies AG）聯合研發的3D飛行時間傳感器已經用于智能手機、機器人、VR/AR頭顯以及現在的車輛中。在拜騰的M-Byte車型中，飛行時間傳感器（ToF sensor）可讓汽車乘客利用手勢接聽手機，或是通過共享全面屏播放最喜歡的音樂。
pmd公司的3D飛行時間傳感器安裝在M-Byte攝像頭的上方，有一組照明燈，可不斷地向駕駛艙發射看不見的光線。該飛行時間傳感器測量攝像頭光線從物體和人（無論是靜止還是移動的）身上反彈的時間，從而實現了車內手勢控制攝像系統。
展開 空客公司利用ANSYS 軟件已將飛行測試過程中的軟件生成時間從兩周縮短到短短兩天
然后，我們就可采用仿真技術來驗證飛機在完整設計與非設計封裝 (off-design envelope) 中的行為。
“軟件建模與仿真已將飛行測試過程中的軟件生成時間從兩周縮短到短短兩天?！?Dimensions： 您還遇到過哪些其它挑戰？
BD：Airbus不僅在內部擁有許多非常厲害的團隊，而且我們還與供應商的工程團隊開展眾多協作。我們負責系統架構與集成，同時將95%的系統詳細設計與設備制造進行外包。我們內部完成5%，采購95%。供應商提供技術與智能設計解決方案，而且參與集成工作。因此我們必須與供應商交換模型，以幫助我們在上游完成更多仿真并減少成品測試。
PG：為了交換模型，我們需要依靠強大可靠的標準。我們已經實施了Airbus AP2633等交換標準，但我們還不能說我們已具備完美實現任務所需的名符其實的優良標準。我們在努力針對整個行業制定相關標準；例如MOSSEC計劃等。MOSSEC代表協作式系統工程環境下的建模與仿真信息。
Dimensions：在航空業，您認為哪些技術趨勢會在未來5年或10年發揮至關重要的作用？
BD：我們很難預測到創新。不過，我們通常在能夠為我們的飛機客戶帶來增值的領域實現創新：卓越的乘客體驗、飛機性能的持續改進以及無縫的機隊運營等。
毋庸置疑，數字化是所有這些方面的大勢所趨，即：以最睿智的方法使用數據設計出最佳解決方案。另外很重要的一點是采集和傳輸最佳數據，以便為最終用戶提供最佳實時服務。
無論您希望進行多物理場優化，還是跨機載與地面計算平臺設置分布式功能，建模與仿真技術都能使我們的業務獲益良多。這樣我們就能減少部署周期與成本，從而更快速地在市場推陳出新。
展開 頭條｜億航今日推出2座長航距自動駕駛飛行器VT-30，設計航程300公里，續航時間可達100分鐘！
2021年5月26日，美股上市公司億航智能（Nasdaq: EH）在廣州正式宣布推出新款2座電動載人級自動駕駛飛行器“VT-30”。億航稱這是公司產品系列中首款專為城際間空中交通設計的機型，VT-30采用復合翼結構，設計航程可達到300公里，設計續航時間可達100分鐘，將為城際交通提供安全、便捷、高效、環保、智能的空中交通解決方案。作為億航智能的長航距旗艦產品，VT-30將與專注于城市內空中交通的EH216機型互相補充，擴展空中交通網絡，完善未來城市空中交通（UAM）生態。這是億航2021年4月宣布實施戰略調整后的又一大動作。
據介紹，VT-30機身呈流線型，尾端設有組合升降方向舵面，兩側分布有八個螺旋槳和一對固定的機翼，尾部設有推進螺旋槳，在構型上極大地滿足升力與推力的混合平衡。億航表示，復合翼設計使VT-30既能兼具垂直起降和滑行起降模式，又能夠滿足長航距、長航時需求的優勢。與傳統固定翼飛機不同，其不需要跑道進行起降。與此同時， VT-30采用的三余度電傳操縱系統，能靈活組合成多種模式，大幅度提升飛機的安全性。
VT-30是面向城市群之間出行的產品 (如粵港澳大灣區、長三角、環渤海圈等)，可容納兩名乘客從一個城市飛往另一個城市。VT-30具備生態環保、零排放、低噪音的優點，完全符合億航智能綠色出行的理念。相較于傳統的城際交通方式，VT-30將有望為城市居民提供更加省時高效、綠色環保、低成本的解決方案，并進一步擴展城市空中交通服務的承載力。
目前，VT-30已經完成垂直起降、動力系統等相關測試。
展開 3D ToF很火，兩種技術方案孰優孰劣？最詳盡的分析來了~
3D飛行時間，或3D ToF是一種無掃描儀LiDAR（光檢測和測距）技術，通過發射納秒級的高功率光脈沖來捕獲相關場景的深度信息（通常是短距離內）。飛行時間技術在深度測量和物體檢測的領域發揮著重要作用，如工廠自動化、機器人以及物流應用。特別是在安全方面，需要對特定距離的物體或人員進行檢測和響應。例如一旦工人進入危險區域，機械臂可能需要立即停止。
飛行時間技術概述
飛行時間技術利用調制光源（例如激光）主動照射物體，然后用對激光波長敏感的傳感器捕捉反射光，即利用數據信號在一對收發機之間往返的飛行時間來測量兩點間的深度。
如下圖所示，時間延遲ΔT與發射端和物體之間的兩倍深度（往返）成正比；因此，深度(d) 可以估算為 d= (cΔT)/2，其中c表示光速。
圖1：簡單的飛行時間測量
目前有多種不同的測量時間延遲的方法，其中兩種最為常用：連續波(CW)方法和脈沖方法。值得注意的是，目前在市面上使用的絕大多數連續波ToF系統都使用CMOS傳感器，脈沖ToF系統則使用非CMOS傳感器（特別是CCD）。
連續波與脈沖系統的優劣比較
連續波系統是測量發射和接收的調制脈沖之間的相移，而脈沖系統式是測量發射和接收之間脈沖經過的時間，兩者測量模式都各有優點和缺點。
展開 桑建華總師：隱身技術推動新一代飛行器發展
正如一位美國隱身工程師在討論隱身技術時說過的話:“隱身技術不是一件可以輕易給戰斗機披上的斗篷”, “隱身設計時, 任何一個細節的失誤, 就像一束光線就會破壞整個城區的燈火管制”, “隱身技術是一整套工業標準——你必須在每一個細節上都下足工夫, 從每一個口蓋到每一條接縫!”
圖1 1 F-22飛機研發過程中進行的重要試驗項目
飛行器工程師都學過電磁場, 也都知道麥克斯韋爾方程, 但真正理解麥克斯韋爾方程的不多, 懂得雷達和RCS的就更少, 在過去, 幾乎沒有工程師知道如何減縮和控制RCS。因此, 在傳統的飛行器研制團隊中, 要將隱身技術要求融入飛機設計非常困難。隱身工程師面對的是成百上千的希望固守自己領地的傳統設計師和工藝師。但是, 當工程師和決策者們經過艱苦努力找到了解決問題的途徑并在飛機上實現了隱身性能要求后, 他們將會發現, 隱身技術已推動飛行器設計和制造技術向前跨出了一大步
文章來源：飛機設計視界
展開 自動控制技術在飛行器動力系統中的應用
自動控制技術在飛行器的控制中應用越來越廣，再如無人機的飛行控制從推進控制到飛行姿態的智能自動控制。
新技術的快速應用如：采用數字電調技術，對發動機實時監測和故障診斷，對飛機推進系統進行一體化數字最佳控制；光纖傳感器的廣泛應用；光纖控制系統綜合、超大規模集成電路的應用。都極大地加速著飛行器動力系統的發展。
4、結束語
科學家高歌提出，我們應當加大力度發展新型發動機如：真空零點能發動機、反物質發動機。
當前有好多種高性能發動機不斷取得突破和進展如：超燃沖壓發動機，脈沖爆震發動機。 在發展型號的同時應該著手預研究，重視預研的重要性?！?】作為航空航天學院的探控系學生，面對我國發動機技術基礎差，與領先國家存在著巨大差距，發動機發展日新月異的時代，我們面臨的是機遇也是挑戰，當奮起直追，強大我國航空航天事業！
參考文獻：【1】宋筆鋒主編《航空航天技術概論》 國防工業出版社 【2】王如根、高坤華編著《航空發動機新技術》 航空工業出版社 【3】吳大觀著《航空發動機研制工作論文集》航空工業出版社
參考文獻：
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展開 大疆無人機飛行感知技術有什么用途
無人機的飛行感知技術主要有兩個用途：
其一是提供給飛行控制系統，由于飛行控制系統的主要功能是控制飛機達到期望姿態和空間位置，所以這部分的感知技術主要測量飛機運動狀態相關的物理量，涉及的模塊包括陀螺儀、加速度計、磁羅盤、氣壓計、GNSS模塊以及光流模塊等。
另一個用途是提供給無人機的自主導航系統，也就是路徑和避障規劃系統，所以需要感知周圍環境狀態，比如障礙物的位置，相關的模塊包括測距模塊以及物體檢測、追蹤模塊等。
陀螺儀
目前商用無人機普遍使用的是MEMS技術的陀螺儀，因為它的體積小，價格便宜，可以封裝為IC的形式。MEMS式陀螺儀常用來測量機體繞自身軸旋轉的角速率，常用的型號有6050A（Invensense），ADXRS290（ADI），衡量陀螺儀性能的指標包括測量范圍（量程）、靈敏度、穩定性（漂移）以及信噪比等。
上面是一個陀螺儀溫度漂移測試結果圖，測試的環境是從25℃升溫至50℃，整個過程保持陀螺儀靜止不動，陀螺儀的準確輸出應該是一個固定的數值。但從結果來看，兩款傳感器的實際輸出都受到溫度變化影響。相比而言，ADXRS290（ADI）的輸出數值變化幅度較小，基本上在0.5左右。
加速度計
加速度計測量的是機體運動的線加速度，但由于地球引力，測量值中還會包含重力加速度分量，在某些使用情況下需要把這部分減去。常用的MEMS加速度計傳感器型號有6050A（Invensense）和ADXL350（ADI）。部分傳感器生產商為了提高芯片集成度，會將陀螺儀和加速度計封裝在一起，稱為六軸傳感器，例如6050A（Invensense）。
磁羅盤
磁羅盤測量的物理量是地球磁場強度沿機體軸的分量，并依此計算出機體的航向角。
展開 
“低慢小”無人飛行器反制技術綜述
■ 文/ 公安部第一研究所 孫非 何昌見 曲一
中國電子科技集團公司第二十七研究所 朱宇東 黃偉
摘 要：隨著“低小慢”無人飛行器濫飛、黑飛等現象頻發，國內外多家單位或機構研制了針對“低慢小”無人飛行器的目標探測和目標攔截打擊等裝備，本文對相應的技術手段分別進行了論述。重點闡述了雷達探測、光學探測、聲學探測和無線電頻譜監測等“低慢小”目標探測手段，火力攔截、直升機空中攔截迫降、拋網捕捉、電子干擾和強激光毀傷等攔截打擊手段，并就各種技術手段的特點進行了分析，就國內目前技術水平，歸納總結了構建“低慢小”無人飛行器反制系統的技術思路。
關鍵字：無人飛行器 目標探測 攔截打擊
1 引言
近些年，以民用無人機、孔明燈、氣球、風箏等為代表的具有“低慢小”特征的飛行器的不受控生產、使用和擴散，使得這類“低慢小”目標市場面臨失控風險，并已成為國家、民生安全，特別是民航機場等重要交通樞紐公共安全的潛在非傳統空中威脅，嚴重影響著人們正常的出行安全。
據航空事故分析權威網站Avherald.com統計，從2014年開始，一共發生數十起無人機與大型客機接近的危險事件。其中，2014年1起，2015年9起，2016年13起，發生率逐年攀升。例如，2016年5月28日，成都雙流機場東跑道航班起降空域因發生無人機阻礙航班正常起降事件，導致機場東跑道停航關閉1小時20分鐘，直接造成55起航班不能正常起降，大量旅客滯留機場。
2 國內外發展情況
為了應對這一問題，國內多家單位和技術機構基于已有的技術條件，研制了多種針對以無人機為典型代表的“低慢小”目標的目標探測和目標攔截打擊等技術。中科院上海天文臺基于低空全景圖像的“低慢小”目標的檢測算法，研制出了用于空中“低慢小”目標的光電搜索系統，并取得了較好的效果。
展開 可懸停撲翼飛行器研究現狀與關鍵技術
首先總結了近年來最突出的研究成果，按照微撲翼尺寸分類分別介紹MAV、NAV、PAV尺度下可懸停撲翼微飛行器的樣機構型、動力系統、質量分配與飛行性能，統計了升力、翼展、質量、撲翼幅值等重要參數，介紹了電機、壓電和電磁驅動撲翼微飛行器最具代表性的研究工作；然后針對目前飛行器研究運用的升力產生原理、飛行穩定性分析、功耗效率優化、續航能力等關鍵技術進行了分析和總結；最后討論了撲翼飛行器亟待突破的技術難題和未來發展方向。
氫燃料電推進技術或將重新定義支線飛行
元素一號的續航能力遠超由普通電池供電的電動飛機，具有安靜、零碳排放、個性化、按需、分散化和經濟性等特點，適用于鄉村城鎮之間的支線飛行。
4座級的元素一號定位為鄉鎮間的支線運輸。
HES能源系統公司擁有為軍用無人機制造燃料電池推進系統的經驗，過去12年來，他們一直致力于開發小型、輕便的氫燃料電推進系統，主要是為了延長電動無人機的續航時間。在開發適合其推進系統的下一代無人機概念時，HES能源系統公司看到了將相同推進技術應用于有人駕駛飛機的可能性，并通過積極的研發，實現了最初的構想。
一、采用分布式氫燃料存儲和推進技術突破續航極限
由于氫的存儲需要較大的空間，將其應用于電動無人機存在較大的困難，分布式電力推進技術（同時采用分布式外掛存儲）使這個問題得以解決。HES的氫-電推進系統支持模塊化方案，可以在不改變現有無人機尺寸的情況，直接安裝到機翼下方的吊艙內。元素一號在機翼上安裝14個電動機，通過多系統冗余增加了安全性，如果1個系統發生故障，還有13個可以正常工作。每個吊艙內都有一個獨立的電動機，且配備了可插拔更換的燃料電池和氫儲存罐，這種方法帶來的不僅是分布式的推進能力，而且是分布式的存儲能力。因為在飛機內部儲存氫的量是有限制的，這會占用機身的大量空間，將它分成若干個部分，并在每個電機后面安裝一個氫儲存罐，能有效提升燃料攜帶量。
元素一號機翼下方安裝了14個氫-電推進模塊。
元素一號概念將氫燃料電池與分布式電力推進技術相結合，大幅提高了電動飛機的續航時間和航程。元素一號在巡航中需要大約100千瓦的功率，拆分成14個部分以后，每個吊艙理論上只需要提供5-8千瓦的推進功率。
展開 行業熱點丨低空飛行eVTOL的關鍵技術與發展趨勢
</p><p><br></p><p><strong>eVTOL 關鍵技術與趨勢</strong></p><p><img src="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/x0yLiaf5fF6zFQr1fOR9pthUTU9k2SgNf8ALhl62Irydp6vWiblAMpNTQTlNkIA1fJBPzDibZPuVp2dwbehrEEP2w/640?wx_fmt=jpeg&from=appmsg"></p><p>很多eVTOL行業專家都提到UAM， UAM是城市公共交通概念，暢想一下像如今的新能源汽車行業一樣，未來eVTOL蓬勃發展，首先涉及到就是高效的空中調度和實時通信、通信間干擾等問題。還有目前發展的基本都是無人駕駛的eVTOL，需要有高度自主且智能的飛行控制，還有電池技術的革新以及電池的能源形式，目前太陽能或者氫能也有一些很前沿的研究。</p><p><br></p><p>另外就是高效的驅動電機、特種材料使用，以及結構的輕量化，電池重量、結構的重量、還有電機重量都是需要進行減重設計的，我們仿真技術可以輔助結構進行輕量化研究。</p><p><br></p><p>最后是我們現在被卡脖子的芯片技術，eVTOL芯片可能區別于我們傳統手機上或者汽車上的芯片，他有一個非常高的安全性要求，另外還受高空復雜環境及復雜電磁場的影響，eVTOL的芯片需要更強大的算力和更穩定的可靠性和抗環境和電磁干擾能力。</p><p><br></p><p><img src="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/x0yLiaf5fF6zFQr1fOR9pthUTU9k2SgNfQbGfCDic8apb8KWf6KuNaJWZaDqYkKh095ELrZ8L5DiacCJaseO116fA/640?
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