車載操作系統(tǒng)的案例
汽車操作系統(tǒng)最新研究
1、汽車操作系統(tǒng)簡(jiǎn)介
汽車操作系統(tǒng)是運(yùn)行在異構(gòu)分布硬件架構(gòu)上的實(shí)時(shí)安全平臺(tái)軟件，提供整車及部件感知、規(guī)劃、控制等功能框架并向上支撐智能網(wǎng)聯(lián)駕駛生態(tài)的軟件集合，是汽車智能計(jì)算基礎(chǔ)平臺(tái)安全、實(shí)時(shí)和高效運(yùn)行的重要基礎(chǔ)和核心支撐。
汽車操作系統(tǒng)包括安全車載操作系統(tǒng)、智能駕駛操作系統(tǒng)和智能座艙操作系統(tǒng)。
① 安全車載操作系統(tǒng)
安全車載操作系統(tǒng)主要面向經(jīng)典車輛控制領(lǐng)域，如動(dòng)力系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)和車身系統(tǒng)等，該類操作系統(tǒng)對(duì)實(shí)時(shí)性和安全性要求極高，生態(tài)發(fā)展已趨于成熟。
安全車載操作系統(tǒng)主要是實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)RTOS，主要應(yīng)用對(duì)象是 ECU。ECU對(duì)安全車載操作系統(tǒng)最基本的要求是高實(shí)時(shí)性，系統(tǒng)需要在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成資源分配、任務(wù)同步等指定動(dòng)作。嵌入式實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)具有高可靠性、實(shí)時(shí)性、交互性以及多路性的優(yōu)勢(shì)，系統(tǒng)響應(yīng)極高，通常在毫秒或者微秒級(jí)別，滿足了高實(shí)時(shí)性的要求。
目前，主流的安全車載操作系統(tǒng)都兼容 OSEK/VDX 和 Classic AUTOSAR 這兩類汽車電子軟件標(biāo)準(zhǔn)。其中，Classic 平臺(tái)基于 OSEK/VDX 標(biāo)準(zhǔn)，定義了安全車載操作系統(tǒng)的技術(shù)規(guī)范。
② 智能駕駛操作系統(tǒng)
隨著智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)的發(fā)展，智能汽車感知融合、決策規(guī)劃和控制執(zhí)行功能帶來(lái)了更為復(fù)雜算法并產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)，需要更高的計(jì)算能力與數(shù)據(jù)通信能力。基于 OSEK/VDX 和 Classic AUTOSAR 軟件架構(gòu)的安全車載操作系統(tǒng)已經(jīng)不能滿足未來(lái)自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展需求，AUTOSAR 組織為面向更復(fù)雜的域控制器和中央計(jì)算平臺(tái)的集中式電子電氣架構(gòu)推出 Adaptive AUTOSAR 平臺(tái)。
展開 汽車操作系統(tǒng)最新研究
來(lái)源 | Adaptive AUTOSAR
前言：軟件定義汽車背景下，操作系統(tǒng)是汽車生態(tài)發(fā)展的靈魂。隨著汽車電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，汽車操作系統(tǒng)已經(jīng)成為車輛中重要的組成部分之一，一定程度上決定了車輛的安全性、舒適度、智能化水平和整體性能。
1、汽車操作系統(tǒng)簡(jiǎn)介
汽車操作系統(tǒng)是運(yùn)行在異構(gòu)分布硬件架構(gòu)上的實(shí)時(shí)安全平臺(tái)軟件，提供整車及部件感知、規(guī)劃、控制等功能框架并向上支撐智能網(wǎng)聯(lián)駕駛生態(tài)的軟件集合，是汽車智能計(jì)算基礎(chǔ)平臺(tái)安全、實(shí)時(shí)和高效運(yùn)行的重要基礎(chǔ)和核心支撐。
汽車操作系統(tǒng)包括安全車載操作系統(tǒng)、智能駕駛操作系統(tǒng)和智能座艙操作系統(tǒng)。
① 安全車載操作系統(tǒng)
安全車載操作系統(tǒng)主要面向經(jīng)典車輛控制領(lǐng)域，如動(dòng)力系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)和車身系統(tǒng)等，該類操作系統(tǒng)對(duì)實(shí)時(shí)性和安全性要求極高，生態(tài)發(fā)展已趨于成熟。
安全車載操作系統(tǒng)主要是實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)RTOS，主要應(yīng)用對(duì)象是 ECU。ECU對(duì)安全車載操作系統(tǒng)最基本的要求是高實(shí)時(shí)性，系統(tǒng)需要在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成資源分配、任務(wù)同步等指定動(dòng)作。嵌入式實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)具有高可靠性、實(shí)時(shí)性、交互性以及多路性的優(yōu)勢(shì)，系統(tǒng)響應(yīng)極高，通常在毫秒或者微秒級(jí)別，滿足了高實(shí)時(shí)性的要求。
目前，主流的安全車載操作系統(tǒng)都兼容 OSEK/VDX 和 Classic AUTOSAR 這兩類汽車電子軟件標(biāo)準(zhǔn)。其中，Classic 平臺(tái)基于 OSEK/VDX 標(biāo)準(zhǔn)，定義了安全車載操作系統(tǒng)的技術(shù)規(guī)范。
展開 智能車載平臺(tái)的操作系統(tǒng)與中間件應(yīng)用原理
作者 |
Aimme
隨著智能汽車快速發(fā)展，智能汽車產(chǎn)業(yè)開始實(shí)現(xiàn)重大變革，主要體現(xiàn)為智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)汽車功能的不斷升級(jí)，基于域端的操作系統(tǒng)也將逐漸形成，智能駕駛領(lǐng)域?qū)τ谄囆旭偘踩邆浜芨叩囊蟆Ｔ谲浖x汽車已成為共識(shí)的趨下，不論是傳感器數(shù)量、芯片算力還是單車價(jià)值均實(shí)現(xiàn)了快速提升。整個(gè)過(guò)程要求下一代智能駕駛汽車能夠具備車載智能計(jì)算平臺(tái)，從而確保智能汽車的運(yùn)算過(guò)程及能力能夠滿足現(xiàn)實(shí)要求。通常情況下，車載智能計(jì)算平臺(tái)自下而上可大致劃分為如下幾個(gè)方面：
①硬件平臺(tái)：AI單元-GPU、FPGA、ASIC芯片、CPU等；
②系統(tǒng)軟件：硬件抽象層、OS內(nèi)核、中間件等；
③功能軟件：算法接口API、自動(dòng)駕駛通用框架模塊、庫(kù)組件、中間件；
④應(yīng)用算法軟件：自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)及地圖、感知/規(guī)劃/決策算法。
智能汽車車載計(jì)算平臺(tái)將具備更高算力能力、更大的通信帶寬、以及更優(yōu)秀的軟件升級(jí)能力，同時(shí)，最重要的EE架構(gòu)也將換代升級(jí)（包括硬件、軟件、通信架構(gòu)三大方向升級(jí)），伴隨著EE架構(gòu)從分布式向集中式演進(jìn)過(guò)程中，自動(dòng)駕駛也從L2向L2+、L3乃至L4逐漸升級(jí)。其中無(wú)論從芯片、操作系統(tǒng)、中間件、應(yīng)用層算法、駕駛數(shù)據(jù)都是實(shí)現(xiàn)智能汽車的關(guān)鍵，以上這一系列組件的把控將會(huì)成為實(shí)現(xiàn)智能汽車的重要環(huán)節(jié)。這將是下一代自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展需求。
作為軟件定義汽車的靈魂，本文將重點(diǎn)論述如上幾種要素中的不被大家熟知的關(guān)鍵要素：
操作系統(tǒng)及中間件。
展開 AUTO TECH 2025 廣州國(guó)際汽車軟件與安全技術(shù)展覽會(huì)
AUTO TECH 2025 華南展匯集各種汽車嵌入式軟件開發(fā)與應(yīng)用、車載操作系統(tǒng)、智駕功能安全與SOTIF、基礎(chǔ)軟件平臺(tái)、車載通信、AI大模型、汽車信息安全技術(shù)、功能安全技術(shù)、底盤安全技術(shù)、新一代電子電氣架構(gòu)（EEA）、軟件測(cè)試工具等；
1、智能汽車軟件：底層系統(tǒng)軟件層(包括BSP、虛擬機(jī)、系統(tǒng) 內(nèi)核、中間 件 組件等);功能軟件層(庫(kù)組件、中間件等)；上層應(yīng)用算法軟件層(包括智能座艙HMI、ADAS/AD 算法、網(wǎng)聯(lián)算法、云平臺(tái)等)；
2、嵌入式軟件開發(fā)工具、基礎(chǔ)軟件平臺(tái)、高性能計(jì)算軟件平臺(tái)、車載通信解決方案、自動(dòng)駕駛軟件、車載操作系統(tǒng)、新一代電子電氣架構(gòu)（EEA）、面向服務(wù)的架構(gòu)（SOA）、OTA、智能汽車域控制器、軟件定義汽車時(shí)代供應(yīng)鏈、汽車軟件質(zhì)量與測(cè)試等；
3、智能化、自動(dòng)化和電動(dòng)汽車的安全技術(shù)：汽車信息安全技術(shù)、功能安全技術(shù)、底盤安全技術(shù)、新能源汽車安全、ADAS和ADS的測(cè)試技術(shù)等。
AUTO TECH 2025 華南展同期汽車軟件與安全技術(shù)論壇話題包括不限于：
新一代架構(gòu)下SDV整車軟件研發(fā)實(shí)踐
應(yīng)對(duì)軟件定義汽車下的質(zhì)量與安全挑戰(zhàn)
智能汽車軟件驗(yàn)證
自動(dòng)駕駛測(cè)試驗(yàn)證--基于軟件的數(shù)據(jù)回放及仿真
增強(qiáng)AI，下一代數(shù)字座艙
整車廠在汽車功能安全與SOTIF領(lǐng)域的布局
智能座艙操作系統(tǒng)功能安全體系構(gòu)建與思考
智能汽車零部件功能安全需求與解決方案
基于新一代電子電氣架構(gòu)的汽車安全防護(hù)思路
展開 
車聯(lián)網(wǎng)的三大商業(yè)模式
小編從車載操作系統(tǒng)、OTA、網(wǎng)信息安全+OTA三個(gè)方面進(jìn)行分析。
1、車載操作系統(tǒng)
車載操作系統(tǒng)成為了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心軟件。操作系統(tǒng)作為汽車的標(biāo)配，從功能上也區(qū)分為娛樂(lè)車機(jī)系統(tǒng)和汽車電子控制裝置。
中國(guó)市場(chǎng)主要車載操作系統(tǒng)（部分）
阿里的AliOS、百度的小度車載OS、華為鴻蒙OS等就屬于娛樂(lè)車機(jī)系統(tǒng)。
2、OTA
值得一提的是特斯拉，特斯拉是世界上首個(gè)實(shí)現(xiàn)整車OTA的車企。利用OTA升級(jí)技術(shù)，特斯拉引入了應(yīng)用商店，特斯拉車主可以在這里購(gòu)買各種軟件更新，從硬件到軟件再到提供互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用服務(wù)，特斯拉打造的不僅僅是交通工具，更是一個(gè)智能創(chuàng)收平臺(tái)。
3、網(wǎng)信息安全+OTA
在車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)中，針對(duì)車聯(lián)網(wǎng)信息安全，通過(guò)OTA技術(shù)也產(chǎn)生一些新的服務(wù)模式。一旦智能汽車的相關(guān)軟件出現(xiàn)了故障，都可以通過(guò)OTA的方式解決。相較于傳統(tǒng)的線下召回升級(jí)的模式來(lái)說(shuō)，整車OTA不單能減少維護(hù)成本，更能提升用戶體驗(yàn)。
在車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境中確保信息的安全性和隱私性，進(jìn)免受到病毒攻擊和惡意破壞，防止個(gè)人信息、業(yè)務(wù)信息和財(cái)產(chǎn)丟失或被他人盜用，是車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展過(guò)程中需要突破的重大難題。
如今，如何在車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境中確保信息的安全性和隱私性，是目前需要突破的重大難題之一。
展開 車載通訊系統(tǒng)：車載以太網(wǎng)的協(xié)議簇泛讀
XCPon Ethernet能夠基于以太網(wǎng)進(jìn)行車載控制器的標(biāo)定，主要用于標(biāo)定、測(cè)量、少量的編程和刷新（大部分刷新會(huì)利用診斷協(xié)議）、ECU旁路功能等。基于以太網(wǎng)的XCP既可以使用TCP也可以使用UDP。
那么XCP主要的用處以下總結(jié)為四點(diǎn)：
a.標(biāo)定
b.測(cè)量（反饋一些變量的值供上位機(jī)或測(cè)試系統(tǒng)查看，如轉(zhuǎn)速等）
c.編程和刷新（例如更新一部分地址的數(shù)據(jù)值，甚至重編程等，這部分用的較少一般用UDS）
d.對(duì)ECU功能進(jìn)行旁路，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是模擬ECU的數(shù)據(jù)
UDPNM：是AUTOSAR組織制定的基于汽車以太網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)管理協(xié)議，能夠有效的實(shí)現(xiàn)車載以太網(wǎng)節(jié)點(diǎn)的協(xié)同睡眠和喚醒，其主要工作原理類似于AUTOSAR的CANNM。正常情況下：應(yīng)用層的UDPNM+物理層TC10完成整個(gè)汽車以太網(wǎng)系統(tǒng)的休眠喚醒設(shè)計(jì)。
SOME/IP協(xié)議
作為和DDS同類的中間件協(xié)議，也成為SOA架構(gòu)下重要協(xié)議類型
特點(diǎn)：
基于服務(wù)的通信方式；
占用空間小；
與autosar兼容；
可伸縮性（大小平臺(tái)都可以使用）；
兼容性——可用于車內(nèi)各種操作系統(tǒng)（Autosar 、OSEK、QNX以及Linux）
A
BOUT Ethernet
汽車以太網(wǎng)協(xié)議
由OPEN聯(lián)盟倡議的BroadR-Reach標(biāo)準(zhǔn)得到了大多數(shù)的業(yè)界支持，IEEE根據(jù)BroadR-Reach標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布了“更通用的標(biāo)準(zhǔn)”。
展開 慧通測(cè)控車載觸摸屏測(cè)試系統(tǒng)，賦能車載觸摸屏品質(zhì)
隨著汽車智能化進(jìn)入深水區(qū)，車載觸摸屏已從輔助交互部件升級(jí)為座艙核心控制終端，其觸控精度、穩(wěn)定性與耐用性，直接決定駕乘體驗(yàn)與行車安全。在此背景下，測(cè)試設(shè)備的專業(yè)性與高效性，成為企業(yè)突破產(chǎn)品品質(zhì)瓶頸、提升量產(chǎn)效率的關(guān)鍵。
作為深耕汽車電子及零部件測(cè)試領(lǐng)域的企業(yè)，慧通測(cè)控此次推出的測(cè)試系統(tǒng)，最大亮點(diǎn)在于全場(chǎng)景適配能力與嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)遵循。不同于傳統(tǒng)測(cè)試設(shè)備的單一適配局限，該系統(tǒng)可覆蓋電容式觸摸屏、紅外觸摸屏單體，同時(shí)支持整機(jī)一體化測(cè)試，既能滿足研發(fā)階段的性能驗(yàn)證需求，也能適配量產(chǎn)環(huán)節(jié)的批量質(zhì)檢場(chǎng)景，大幅降低企業(yè)設(shè)備投入成本，實(shí)現(xiàn)“一機(jī)多用”的高效測(cè)試模式。
多功能觸摸屏測(cè)試系統(tǒng)適用于各種智能設(shè)備觸摸屏的檢測(cè)、研發(fā)，對(duì)電容式觸摸屏的功能性測(cè)試和電性能檢測(cè)，整機(jī)和電容屏、紅外屏單體均可測(cè)試。
技術(shù)架構(gòu)上，該系統(tǒng)采用“PC控制+伺服機(jī)械手+定位平臺(tái)+專用測(cè)試棒”的模塊化設(shè)計(jì)，構(gòu)建了高效自動(dòng)化的測(cè)試流程。測(cè)試過(guò)程中，PC端下發(fā)精準(zhǔn)指令，多軸伺服機(jī)械手模擬人手完成點(diǎn)擊、劃線等真實(shí)觸控操作，車載屏幕反饋的像素坐標(biāo)數(shù)據(jù)經(jīng)路由器回傳至PC端，實(shí)現(xiàn)全程自動(dòng)化分析，有效規(guī)避人工操作帶來(lái)的誤差。
在檢測(cè)能力上，系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了全維度覆蓋，聚焦觸摸屏核心性能痛點(diǎn)，涵蓋功能、電性能、壽命、環(huán)境適應(yīng)性四大測(cè)試維度。其中，功能測(cè)試可精準(zhǔn)檢測(cè)觸控精度、靈敏度、信號(hào)抖動(dòng)等關(guān)鍵指標(biāo)；電性能測(cè)試覆蓋端線電阻、絕緣阻抗等核心參數(shù)；壽命測(cè)試可模擬10萬(wàn)次以上高頻觸控操作，驗(yàn)證產(chǎn)品長(zhǎng)期使用可靠性；環(huán)境適應(yīng)性測(cè)試則可模擬高低溫、溫濕度循環(huán)等工況，確保產(chǎn)品適配復(fù)雜行車場(chǎng)景。
準(zhǔn)確度測(cè)試
通過(guò)計(jì)算用戶設(shè)置的打點(diǎn)起始坐標(biāo)和點(diǎn)間距，均勻分布最終的打點(diǎn)位置，各點(diǎn)位置坐標(biāo)最接近用戶的設(shè)置值。
展開 一文厘清汽車基礎(chǔ)軟件及國(guó)產(chǎn)現(xiàn)狀
從定義來(lái)看，是用于實(shí)現(xiàn)汽車系統(tǒng)軟硬件解耦，與用戶應(yīng)用功能無(wú)關(guān)，但提供汽車系統(tǒng)服務(wù)的一系列支撐的軟件集合。通俗點(diǎn)講就是板級(jí)芯片驅(qū)動(dòng)、車載操作系統(tǒng)、Hypervisor和中間件。
01.
操作系統(tǒng)
操作系統(tǒng)的概念大家多少有點(diǎn)了解，常用的就是ISO、Andriod系統(tǒng)，其主要提供任務(wù)管理、進(jìn)程訪問(wèn)、中斷處理、內(nèi)存管理、文件系統(tǒng)等功能，滿足用于實(shí)時(shí)性、安全性等需求。現(xiàn)在車載中常用的操作系統(tǒng)就是QNX、Linux和Android。
QNX是一個(gè)微內(nèi)核、非開源、安全實(shí)時(shí)的操作系統(tǒng)。QNX系統(tǒng)是由加拿大QSSL公司開發(fā)，后在2004年被哈曼國(guó)際收購(gòu)，2010年又轉(zhuǎn)手到黑莓。由于QNX是微內(nèi)核架構(gòu)，所以內(nèi)核就很小，只有幾十KB。驅(qū)動(dòng)程序、文件系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)協(xié)議棧、應(yīng)用程序都在微內(nèi)核之外的受保護(hù)的內(nèi)存中運(yùn)行，這樣可以實(shí)現(xiàn)組件間的相互獨(dú)立，避免踩內(nèi)存導(dǎo)致的內(nèi)核崩潰。這也是其安全性高、穩(wěn)定性好、不易受病毒破壞的原因。另外QNX也是首款通過(guò)ISO26262 ASIL-D安全認(rèn)證的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)。
但是由于其封閉性，導(dǎo)致應(yīng)用生態(tài)比較弱，而且開發(fā)難度很大，還有就是授權(quán)費(fèi)很高昂，舉個(gè)例子，當(dāng)你在使用QNX系統(tǒng)做開發(fā)時(shí)，遇到一些疑問(wèn)時(shí)，想問(wèn)一下技術(shù)支持，這個(gè)都是按小時(shí)收費(fèi)的，而且費(fèi)用很貴。
因此其常用在儀表、自動(dòng)駕駛等對(duì)安全性要求很高的控制器上，下圖是QNX系統(tǒng)的軟件架構(gòu)。
Linux是一款開源、功能強(qiáng)大的操作系統(tǒng)。Linux具有內(nèi)核緊湊高效等特點(diǎn)，可以充分發(fā)揮硬件的性能。它相較于QNX的最大優(yōu)勢(shì)就是開源，具有很強(qiáng)的定制開發(fā)的靈活度，而且功能強(qiáng)大，但是其穩(wěn)定性和安全性就比QNX要差不少，因此常用在信息娛樂(lè)、智能座艙中，不過(guò)也有實(shí)力比較強(qiáng)的，將其應(yīng)用在自動(dòng)駕駛等安全領(lǐng)域，比如特斯拉。
Android是發(fā)行版本的Linux，系統(tǒng)復(fù)雜，功能強(qiáng)大。
展開 車載信息娛樂(lè)系統(tǒng)優(yōu)化探究
系統(tǒng)運(yùn)行內(nèi)存
3.1 運(yùn)行內(nèi)存負(fù)載分布
同CPU負(fù)載類似，在全功能樣機(jī)上調(diào)用adb指令直接看 每個(gè)模塊的內(nèi)存占用，輸入指令：adb shell dumpsys mem原 info，模擬測(cè)得每個(gè)應(yīng)用的內(nèi)存占用如圖4所示。
圖4 運(yùn)行內(nèi)存負(fù)載
某系統(tǒng)設(shè)計(jì)運(yùn)行內(nèi)存為2G（2048M），用adb指令運(yùn)行模 擬應(yīng)用啟動(dòng)時(shí)占用的實(shí)際內(nèi)存為931M，選用1G（1024M）內(nèi)存即可滿足系統(tǒng)需求，但內(nèi)存預(yù)留不足，后繼程序升級(jí)時(shí) 容易出現(xiàn)內(nèi)存容量不夠，系統(tǒng)運(yùn)行卡頓的情況，因此需綜合成本及當(dāng)前內(nèi)存占用狀態(tài)來(lái)選取合適的內(nèi)存大小。
3.2 運(yùn)行內(nèi)存優(yōu)化
當(dāng)前市面上車載DDR3內(nèi)存大小與價(jià)格參考如下：1G內(nèi) 存96元，2G內(nèi)存130元。
綜上所述，考慮到后期OTA升級(jí)，應(yīng)用更新優(yōu)化，結(jié)合當(dāng)前內(nèi)存的市場(chǎng)報(bào)價(jià)，選取2G運(yùn)行內(nèi)存既滿足當(dāng)前設(shè)計(jì)方案，又可支持后期迭代升級(jí)，為最優(yōu)性價(jià)比方案。
4. 系統(tǒng)存儲(chǔ)內(nèi)存
4.1 存儲(chǔ)內(nèi)存負(fù)載分布
應(yīng)用數(shù)據(jù)通常保存在eMMC（Embedded Multi MediaCard）存儲(chǔ)器中，在車機(jī)系統(tǒng)中通常保存系統(tǒng)應(yīng)用數(shù)據(jù)、 高德離線地圖數(shù)據(jù)、科大訊飛 轅 百度語(yǔ)音包數(shù)據(jù)、常規(guī)系統(tǒng)應(yīng)用數(shù)據(jù)及測(cè)試LOG文件等，某車載主機(jī)存儲(chǔ)內(nèi)存參考見圖5。
圖5 存儲(chǔ)內(nèi)存負(fù)載
在硬件架構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，一般會(huì)將存儲(chǔ)器劃分為系統(tǒng)區(qū)及用戶區(qū)，系統(tǒng)區(qū)一般預(yù)留部分空間用于系統(tǒng)更新優(yōu)化及系統(tǒng)數(shù)據(jù)臨時(shí)緩存，某項(xiàng)目系統(tǒng)應(yīng)用實(shí)際數(shù)據(jù)大小為3.18G，預(yù)留4G；用戶區(qū)高德離線地圖占用7.19G，科大訊飛離線語(yǔ)音包占用0.48G，系統(tǒng)常規(guī)應(yīng)用一般占用較小，主要由酷我音樂(lè)等第三方APP及調(diào)試LOG數(shù)據(jù)占用。
展開 王博聊聲學(xué) | 車載音響系統(tǒng)主觀音效的客觀量化
圖1 7841型DIRAC軟件測(cè)量的某個(gè)車內(nèi)CSD
經(jīng)過(guò)調(diào)教的系統(tǒng)是否達(dá)到了期望的音色和空間感，能否很好地體驗(yàn)聲場(chǎng)寬度和深度？除了主觀評(píng)價(jià)外，我們更希望通過(guò)客觀參數(shù)來(lái)量化主觀聽感，這種方式更加快速高效，還可以對(duì)不同音響系統(tǒng)配置進(jìn)行對(duì)比。這些參數(shù)包括頻譜、聲品質(zhì)參數(shù)、室內(nèi)聲學(xué)參數(shù)和失真等，一般可歸為頻譜特征和空間特征兩大類，可以通過(guò)傳聲器或者人頭軀干模擬器HATS進(jìn)行測(cè)量。
譜質(zhì)心Spectral centriod：
指一段音頻信號(hào)短時(shí)傅里葉變換STFT幅值譜的重心，可以表示音樂(lè)的“明亮度Brightness”。比如，低沉的音樂(lè)有較多的低頻能量，其譜質(zhì)心較低；明亮歡快的音樂(lè)有較多的高頻能量，其譜質(zhì)心較高。
譜下降值Spectral rolloff：
指功率譜的累計(jì)幅值在某個(gè)指定的百分比（比如85%）以下的頻率點(diǎn)，用于描述頻譜傾斜的程度，它反映能量下降的頻率點(diǎn)，它的值越大，說(shuō)明聲音能量越集中在較高的頻率范圍。
雙耳時(shí)間差I(lǐng)TD：
即聲音到達(dá)左右耳的時(shí)間差，如果聲音來(lái)自于我們的正前方，那么ITD=0，如果聲音來(lái)自于我們的側(cè)面，例如我們的左手或右手方向，那么ITD應(yīng)取最大值約0.58ms。因此，ITD能夠幫助我們區(qū)分聲音（主要是1500Hz以下）在水平面的不同入射方向。
雙耳聲壓級(jí)差I(lǐng)LD：
即聲音到達(dá)左右耳的聲壓級(jí)差，對(duì)于高頻聲音，波長(zhǎng)比人頭的尺寸小，當(dāng)聲音來(lái)自于左手邊時(shí)，由于頭部對(duì)聲波的反射，使得到達(dá)右耳的聲音小于左耳。因此，ILD能夠幫助我們區(qū)分4-5kHz以上聲音在水平面的不同入射方向。而在1.5kHz到4-5kHz之間的頻帶，ITD和ILD共同起作用。
展開 詳解車載網(wǎng)絡(luò) OTA系統(tǒng)的開發(fā) | 文末附下載
來(lái)源 | 汽車ECU開發(fā)
系統(tǒng)功能設(shè)計(jì)
OTA 系統(tǒng)功能示意如圖1示，系統(tǒng)包含網(wǎng)關(guān)、 智能天線、車用防火墻、 ADAS 攝像頭、 ADAS 域控制器、 座艙域控制器、以及 OTA 平臺(tái)。
OTA 平臺(tái)端具備車輛管理、車型管理、軟件版本管理以及任務(wù)的發(fā)布和推送的能力。平臺(tái)端也具備管理的屬性，包括賬號(hào)體系、權(quán)限體系等，支持 OEM 的不同部門、不同科室、不同職能工程師在平臺(tái)上實(shí)施 OTA 相關(guān)操作，并查看 OTA 任務(wù)執(zhí)行情況。其中推送的軟件包的格式采用 UCM 定義的格式。
智能天線通過(guò)車載以太網(wǎng)、 BT、 BLE、 Wi-Fi、 3G/4G 實(shí)現(xiàn)了車身控制、遠(yuǎn)程控制、遠(yuǎn)程診斷、 OTA 功能。在AUTOSAR OTA Demo 系統(tǒng)中， 智能天線負(fù)責(zé)與 OTA 云端認(rèn)證、通信；負(fù)責(zé)所有控制器升級(jí)文件下載、驗(yàn)簽、備份；負(fù)責(zé)所有控制器升級(jí)條件檢測(cè)、升級(jí)策略執(zhí)行；負(fù)責(zé)控制器升級(jí)文件解析。
圖1 系統(tǒng)功能示意圖
車用防火墻執(zhí)行網(wǎng)絡(luò)安全隔離，禁止越權(quán)訪問(wèn)；車載防火墻策略管理、動(dòng)態(tài)更新；對(duì)域間數(shù)據(jù)交互提供安全防護(hù)機(jī)制；邊界入侵防御檢測(cè)等功能。
座艙域控制器中的 HMI 界面用于整個(gè)系統(tǒng)升級(jí)流程的人機(jī)交互即升級(jí)控制操作和升級(jí)狀態(tài)信息顯示。座艙域控制器中的升級(jí)應(yīng)用程序，與 AUTOSA 自適應(yīng)平臺(tái)架構(gòu)中的 CM（通訊管理） 、 DM（診斷管理） 、 UCM（更新配置管理） 模塊相配合完成系統(tǒng)中各模塊升級(jí)的管控。
ADAS 攝像頭傳感器，接收網(wǎng)關(guān)轉(zhuǎn)發(fā)的 UDS 報(bào)文， 解析加密升級(jí)包， 執(zhí)行 CRC 校驗(yàn)，并支持?jǐn)帱c(diǎn)續(xù)傳升級(jí)。
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車載滑動(dòng)抽屜系統(tǒng)，獨(dú)一無(wú)二的車輛存儲(chǔ)解決方案！
在公路旅行和野營(yíng)旅行中
我們經(jīng)常努力保持井然有序
我們使用了各種方式來(lái)存放我們的裝備
但在露營(yíng)時(shí)還是沒(méi)有辦法快速方便地取用物品
今天介紹一款車載滑動(dòng)抽屜系統(tǒng)設(shè)計(jì)
是獨(dú)一無(wú)二的車輛存儲(chǔ)解決方案
它的出現(xiàn)旨在幫助自駕出行更有序化、有組織性
它就是——
GLIDE
一個(gè)革命性的模塊化抽屜系統(tǒng)
可以在短時(shí)間內(nèi)快速訪問(wèn)所需裝備
無(wú)需反復(fù)拆裝
像抽屜一樣
滑翔式抽屜系統(tǒng)由旋轉(zhuǎn)模塑聚乙烯制成
在美國(guó)制造
旨在提供多年的免維護(hù)、可靠的服務(wù)
滑動(dòng)抽屜系統(tǒng)讓您在需要時(shí)可以快速存取所需裝備
不要再打開/重新包裝
尺寸兼容大多數(shù)的 SUV 和掀背式車型
滑動(dòng)抽屜系統(tǒng)是完全模塊化的
因此當(dāng)您需要車內(nèi)的額外空間時(shí)
您可以輕松地移除、堆疊和/或存儲(chǔ)抽屜
它一面的傾斜坡面使得可以輕松安裝貼合于后排座椅。
抽屜可快速拆卸，便于清潔
用水把它們沖洗干凈，讓它們風(fēng)干
鼓勵(lì)青年進(jìn)行戶外活動(dòng)
激勵(lì)新一代的冒險(xiǎn)家和探險(xiǎn)家
獨(dú)特的結(jié)構(gòu)和精密旋轉(zhuǎn)成型
使它即輕又堅(jiān)固
整個(gè)系統(tǒng)的重量不到45磅
展開 多種智能傳感器實(shí)現(xiàn)車載空氣凈化系統(tǒng)解決方案
多種傳感器實(shí)現(xiàn)空氣凈化系統(tǒng)解決方案
在空氣凈化系統(tǒng)中，從監(jiān)測(cè)、凈化到保持一個(gè)舒適、清潔、安全的車內(nèi)環(huán)境，需要多種不同的傳感器技術(shù)。工采網(wǎng)提供的溫濕度傳感器HTW-211、PM2.5顆粒物傳感器TF－LP01，PM2.5 PM1.0傳感器GPSM系列、VOC空氣質(zhì)量傳感器TGS2602等，在整個(gè)空氣凈化工作系統(tǒng)中，對(duì)車內(nèi)的溫度、濕度、顆粒物濃度、揮發(fā)性有機(jī)物濃度、等進(jìn)行精準(zhǔn)、有效的數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)。
智能凈化
當(dāng)監(jiān)測(cè)的數(shù)據(jù)超標(biāo)時(shí)，系統(tǒng)會(huì)首先命令空調(diào)系統(tǒng)使用外循環(huán)用以吸入新鮮空氣，并通過(guò)濾芯對(duì)花粉、臭氣和一些過(guò)敏源進(jìn)行過(guò)濾。車內(nèi)有凈化器，可以與凈化器聯(lián)動(dòng)，開啟凈化功能。
智能控溫控濕
將溫濕度傳感器HTW-211安裝于車內(nèi)駕駛艙附近，通過(guò)探測(cè)駕駛艙的濕度來(lái)調(diào)整空調(diào)的除濕模式以避免車內(nèi)濕氣過(guò)重或因除濕過(guò)度而干燥，車內(nèi)如果有加濕器，還可與加濕器進(jìn)行聯(lián)動(dòng)，開啟加濕功能。 韓國(guó)Samyoung生產(chǎn)的HTW-211溫濕度傳感器，已經(jīng)和福特汽車合作，迄今為止，現(xiàn)場(chǎng)不良率已達(dá)到0ppm，福特汽車認(rèn)可了韓國(guó)三瀛HumiChip溫濕度傳感器的質(zhì)量和耐用性，確保了AEC-Q100 1級(jí)車輛的可靠性。通過(guò)了AEC-Q100車規(guī)認(rèn)證。
位于汽車車廂內(nèi)的通風(fēng)道中的溫濕度傳感器，一般有1-2個(gè)，測(cè)量車內(nèi)的溫度，將信號(hào)傳送給自動(dòng)空調(diào)的電子控制單元，調(diào)整適合人體的車內(nèi)溫度。
展開 中國(guó)電科車載無(wú)人機(jī)蜂群系統(tǒng)現(xiàn)身珠海航展
“蜂群1號(hào)陸戰(zhàn)車”在遠(yuǎn)距離機(jī)動(dòng)作戰(zhàn)背景下，該車在地面部隊(duì)突擊前發(fā)射無(wú)人機(jī)蜂群，攜帶光電偵察、信息對(duì)抗、火力打擊等多樣化載荷，遂行前沿偵察、抵近干擾，時(shí)敏目標(biāo)打擊等任務(wù)，可有效提升地面部隊(duì)偵察感知能力，快速響應(yīng)能力和多樣化作戰(zhàn)能力。
“蜂群1號(hào)陸戰(zhàn)車”的特點(diǎn)包括：可搭載48架固定翼（蜂群）無(wú)人機(jī)，發(fā)射速度非常快，全部發(fā)射時(shí)間小于3分鐘；該平臺(tái)能夠同時(shí)完成偵察、干擾、打擊等任務(wù)；智能化水平高，具備集群自主控制能力，單人可實(shí)現(xiàn)對(duì)集群任務(wù)的管理和控制。
“蜂群1號(hào)陸戰(zhàn)車”的作戰(zhàn)思路非常先進(jìn)，在依靠飽和式打擊給對(duì)手造成極大防空壓力的同時(shí)，它搭載的固定翼無(wú)人機(jī)卻又并非傳統(tǒng)意義上的自殺式無(wú)人機(jī)（巡飛彈），不僅具備干擾能力，同時(shí)智能化程度極高，也就進(jìn)一步加劇了對(duì)手的防御難度。
總體來(lái)看，“蜂群1號(hào)陸戰(zhàn)車”這一裝備的出現(xiàn)標(biāo)志著我國(guó)在蜂群無(wú)人機(jī)領(lǐng)域走在了世界前沿。
展開 一文了解車載網(wǎng)絡(luò) OTA系統(tǒng)的開發(fā)
圖1 系統(tǒng)功能示意圖
車用防火墻執(zhí)行網(wǎng)絡(luò)安全隔離，禁止越權(quán)訪問(wèn)；車載防火墻策略管理、動(dòng)態(tài)更新；對(duì)域間數(shù)據(jù)交互提供安全防護(hù)機(jī)制；邊界入侵防御檢測(cè)等功能。
座艙域控制器中的 HMI 界面用于整個(gè)系統(tǒng)升級(jí)流程的人機(jī)交互即升級(jí)控制操作和升級(jí)狀態(tài)信息顯示。座艙域控制器中的升級(jí)應(yīng)用程序，與 AUTOSA 自適應(yīng)平臺(tái)架構(gòu)中的 CM（通訊管理） 、 DM（診斷管理） 、 UCM（更新配置管理） 模塊相配合完成系統(tǒng)中各模塊升級(jí)的管控。
ADAS 攝像頭傳感器，接收網(wǎng)關(guān)轉(zhuǎn)發(fā)的 UDS 報(bào)文， 解析加密升級(jí)包， 執(zhí)行 CRC 校驗(yàn)，并支持?jǐn)帱c(diǎn)續(xù)傳升級(jí)。ADAS 域控制器通過(guò) OTA 持續(xù)升級(jí)， 優(yōu)化不在法律法規(guī)范圍內(nèi)行人/車輛表現(xiàn)、 新增商用車車型及新交通標(biāo)志的感知識(shí)別、優(yōu)化功能控制邏輯及增加新的自動(dòng)駕駛特性等。
網(wǎng)關(guān)負(fù)責(zé)將座艙域控制器、 ADAS 域控制器、 車用防火墻組成以太網(wǎng)相結(jié)合的局域網(wǎng)絡(luò)，保證了各模塊之間安全可靠的數(shù)據(jù)通信， 并將以太網(wǎng)數(shù)據(jù)與 CAN 報(bào)文進(jìn)行協(xié)議轉(zhuǎn)換，連接車用防火墻與 ADAS 攝像頭。
整個(gè)系統(tǒng)的升級(jí)邏輯過(guò)程如下圖 2所示。
圖 2 OTA 升級(jí)流程示意圖
網(wǎng)絡(luò)拓?fù)湓O(shè)計(jì)
系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淙鐖D3所示。OTA 平臺(tái)與智能天線之間采用 4G 網(wǎng)絡(luò)通訊。智能天線與網(wǎng)關(guān)通過(guò)以太網(wǎng)進(jìn)行連接，通訊協(xié)議采用 SOME/IP 及 DoIP 協(xié)議。以太網(wǎng)使用 100Base-T1 的車載以太網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)。網(wǎng)關(guān)使用了 1 路 CAN 接口和 3 路 Ethernet 接口，其中 CAN 總線的通訊速率為 500Kbit/s，以太網(wǎng)總線的通訊速率為 100Mbit/s。
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