高鐵列車的案例
【CAE案例】高鐵列車弓網系統動力學仿真
接觸網受重力后整體下垂，得到接觸網正常運行時的初始狀態，其狀態和位移情況如下圖所示：
圖4 接觸網受重力作用和預緊力后初始狀態
列車運行狀態下，受電弓以恒定275km/h的時速行駛。與接觸線發生接觸，受電弓頂部節點設置為從接觸單元組，接觸線整體設置為主接觸單元組。
圖5 接觸單元組設置
05 求解和結果分析
針對受電弓和接觸線之間的接觸和受電弓本身的運動情況，我們使用通用結構仿真軟件的非線性動力學求解器進行求解。計算受電弓完全通過這段接觸網的過程中兩者之間的接觸和運動情況。我們輸出了受電弓頂部節點上的所受接觸力情況，繪制了接觸力隨時間變化的時程曲線。
圖6 時速為275km/h時受電弓上接觸力的時程曲線
可以看出當受電弓經過接觸線上定位器和承力索上懸掛點所在位置時，接觸力會出現一定程度的波動情況。并且當受電弓經過每根吊弦的過程中，接觸力也會出現微小變化的情況。并且在列車啟停過程中，接觸力也會出現波動比較大的情況。
06 總結
本案例使用通用結構仿真軟件中的CABLE單元和彈簧-阻尼-質量單元對高鐵列車的弓網系統進行了動力學仿真。得到了受電弓所受接觸力隨時間變化的時程曲線。證明了通用結構仿真軟件在非線性力學行為和非線性動力學求解方面的強大能力。
格物云CAE
一款國產可控云端仿真平臺，結構、流體、水動力仿真軟件場景化模塊化，支持多格式網格導入(.med、.inp、.cdb、.cgns等)和高性能并行計算，降低CAE使用門檻，拓展CAE應用范圍，加速工業企業研發制造數字化轉型。平臺支持云端CAE仿真生成工業APP，構建完全交互式仿真社區，快速實現行業通用經驗軟件化。
一鍵登錄，開啟仿真！
展開 復興號將實現全球首次時速350公里時速自動駕駛
1月2日，中國鐵路總公司總經理陸東福在中國鐵路總公司工作會議上透露，目前時速300公里—350公里高鐵的自動駕駛技術在世界上尚屬空白，中國鐵路總公司正在組織攻關，該技術將在京張高鐵首次得到應用。
資料圖：“復興號”。中新社記者 卞正鋒 攝
ATO設備代替司機
科技日報記者從中國鐵道科學研究院（以下簡稱鐵科院）了解到，目前高鐵列車都是在中國列車運行控制系統（CTCS）的防護下，由司機駕駛的。
“高鐵列車司機是根據行車調度命令、按照前方信號顯示和線路狀況等信息，人工駕駛控制列車的啟動、加速、減速和停車。”鐵科院專家說，操作由司機完成，安全由ATP來保證。
ATP為列車超速防護設備，其首要任務是實時監督列車的運行速度，并根據列車運行的限制條件，自動控制列車的制動系統，實現列車超速防護。
“隨著技術的發展，采用ATO（高鐵列車自動駕駛）設備來代替司機駕駛已經成為現實。在地鐵上，已經應用了不少ATO系統。”前述鐵科院專家透露，中國鐵路總公司也已在珠三角的莞惠、佛肇兩條時速200公里的城際鐵路使用了ATO，這也是全球首次在運營速度200km/h的鐵路采用ATO設備。
只需按一個啟動按鈕
ATO其實是一個大系統，包括車站里安裝的地面設備，動車組上安裝的車載設備，還有在這些設備之間傳遞信息的通信系統。
“采用ATO以后，司機只要按一個啟動按鈕，就可以實現列車從車站自動發車、在站間自動運行、運行時間按計劃自動調整、到達車站精確停車、停車后自動開門等功能。”鐵科院專家說。
ATO的工作流程是這樣的。“地面調度中心制定好行車計劃后，通過地面的數據傳輸網絡把計劃送到ATO的地面設備，這個設備再通過鐵路移動通信網，把計劃發送給動車組上的ATO車載設備。”
展開 列車氣動外形分析：車頭越尖越好嗎？
近年來，我國的高鐵取得了長足發展，以至于開始在海外的競爭中也開始聲譽顯赫。對于散仙這么一個小老百姓而言，可能最直接的感受就是，從成都到蘭州特快列車需要19小時左右，現在高鐵僅需7小時左右。我們所見到高鐵列車車頭大多是近似尖頭狀的，很顯然，這是為了列車頭有更好的外形氣動性能，以降低高速行駛時迎面的垂直于截面的滯止壓力，減小列車風阻。外形氣動性能分析是高鐵列車頭外形設計必經的步驟之一，那么，列車頭的風阻到底能達到一個什么樣的程度呢？
以往對于列車、汽車、飛機等進行外形氣動分析，依靠的主要是按比例縮小的風洞模型試驗。簡單地說，就是按一定比例做一個產品的縮小模型，將它靜置于一個高速空氣流動的環境，風向與模型車頭的方向相逆，以模擬產品在真實環境中行進的情況，并從中測算風阻等數據。目前，很多重要交通、國防裝備依然要進行風洞試驗。央視紀錄片《超級工程》曾出現CRRC動車組縮小比例模型風洞試驗的畫面。
CRRC風洞試驗（圖片來自紀錄片《超級工程》，侵權請聯系刪除）
但隨著20世紀60年代起計算流體力學理論（CFD）和計算機的發展，CFD相關軟件在這些裝備的氣動分析方面起著越來越重要的作用。人們通過質量守恒、動量守恒和能量守恒三大方程為世界上大多數物理、化學現象建立了離散化的數學模型并不斷完善，而計算機技術的發展有支持了復雜幾何和現象的大規模運算。加上對于高速列車、大型飛機的風洞試驗成本極高、周期長，而CFD技術則更有效率上的優勢。有分析稱，目前90%的風洞試驗已被CFD模擬所取代。所以，一個算法完善的CFD工具在計算列車風阻上已不存在問題。
這里散仙使用Star-CCM+進行列車風洞系統建模和CFD模擬。首先依照國內比較常見的A型高鐵列車頭建模，列車截面寬3m，高3.8m，總長約50m，列車頭型按常見的和諧號建模。
展開 中國研發磁懸浮列車新技術，提升高鐵運輸效率
目前的中歐班列采用輪軌列車重載貨運方式，40尺小柜集裝箱的重量在23-25噸重，80尺大柜集裝箱的重量達50噸重，這樣大的載重量是目前磁懸浮列車技術達不到的，只能采用重載輪軌貨運專列,而且需要在120公里時速以下運行，否則會超過軸承的壽命極限而出現風險。中歐班列按始發和終到站的路線不同，列車運輸時間在12-21天左右。磁懸浮列車具備50噸以上大載重量能力后，可以讓重載運輸速度最高達到600公里時速，運輸時間可以縮短到3-4天，運輸效率提升5倍。載重能力的提升讓客運列車可以做成雙層列車，每次運送更多的乘客，降低運輸成本近50%。
3、爬坡能力強。重載爬坡能力可由原來的100 ‰提升一倍到200 ‰，可爬越丘陵地帶或陡坡，而不必穿鑿隧道。牽引能力的提升可以縮短站間距，以提升上客率 ，制動能力的提升可縮短剎車減速距離。
4、節能省電。在同等載重情況下比德國電磁懸浮列車節電40-50% 。提高了每次運載貨物量，降低運輸成本近50%。
5、建設成本低。不采用超導技術，技術要求不高，列車不采用超導材料，材料要求不高，建造這樣高效的磁懸浮高鐵，成本比目前高鐵高出約20-30%左右，運輸效率相當于4條高鐵線路，而且后期有提升到1000公里時速的發展儲備空間。
6、實現客貨混跑。原來輪軌高鐵采用車輪鋼軌支撐，受軸承疲勞極限的制約，重載下速度不能快，高速時不能載荷大，使得目前高鐵的載重能力只有15噸左右，只能客運或者輕載運輸。重載貨車速度慢不能與高速客運高鐵線路混跑，客運和貨運需要單獨建設專用線路。比如，煤炭運輸必須建設單獨的運輸線，從煤炭產地運輸到火力發電廠要7天的運輸時間，必須建設龐大的倉庫儲備，如果采用大載重量磁懸浮列車，只需一天時間即可到達，其余運載能力可以提供客運和其他貨物運輸。
展開 
印度高鐵最快列車極速行駛，然兒意外了！
印度首列國產動車組18列車（Train 18）自今年11月下旬開展試運行以來，成為印度的驕傲，時速達到了160公里/小時，成為印度歷史上最快的一列火車。
▲18列車（Train 18）
不過，試運行中的18列車（Train 18）在近日發生了意外，又悲劇了，火車正在德里和阿格拉之間風馳電掣地試運行中，竟然遭到多名路人的襲擊。
▲18列車（Train 18）
據印度媒體報道，當18列車（Train 18）進行速度試驗時，一些破壞者站在鐵路旁一邊起哄一邊不停地向火車砸石頭，火車的車窗玻璃瞬間被砸碎。
▲18列車（Train 18）
破壞火車的事件在印度屢有發生。2017年5月，印度最豪華火車Tejas Express（光輝特快）開行時，車廂座椅上安裝了電子影音娛樂系統，并配備了便攜式耳機，乘客可以戴上耳機聽音樂或者看電影。
▲Tejas Express（光輝特快）
可是，當Tejas Express（光輝特快）列車第一天運行后，車上的耳機就大量失蹤，原來是下車的乘客明知耳機是非贈品，但還是悄悄的將耳機偷走了。
▲Tejas Express（光輝特快）
這導致下一班次的乘客沒有耳機可用，于是氣憤的乘客們一邊譴責偷耳機的人素質低，一邊氣憤地破壞列車影音系統的LED顯示屏，更有一些乘客干脆直接把列車的車窗玻璃給打碎，以示憤怒。
▲Tejas Express（光輝特快）
印度的乘客為什么喜歡砸火車的玻璃呢？
有網友認為，可能是近年來印度上線的新火車大多采用全密閉式車廂，車窗不能自由打開，乘客無法通過窗戶上下車，更不能掛在車廂外面看風景，這給習慣了走車窗和喜愛掛票的乘客帶來了不便
展開 中日法德爭搶高鐵機遇 中國高鐵“后發先至”
由于運營速度不具備優勢，同時造價偏高，導致新干線在與“后起之秀”如中國高鐵的競爭中逐漸喪失競爭主動權。
法國高鐵價格高
法國高速列車簡稱TGV，是歐美國家開發最早的高速列車之一。其初步構想是在1960年就開始了，1981年法國啟用巴黎-里昂的高速火車線路，時速為平均200公里。隨后，法國高鐵連續在實驗時速方面大幅提高，2007年創下574.8公里時速的世界新紀錄。
目前法國高鐵線路與普通鐵路交匯使用，真正的高鐵線路總長度為2037公里左右，但各主要線路已經全部使用高鐵列車，并逐步由高鐵新鐵路取代原有鐵路。法國高速列車擁有量目前歐洲第一，世界第二，由法國國營鐵路公司直接掌握的高速列車數量達到近500節，是很大的數量。
從技術上講，法國高鐵的速度要看鐵路狀況：在普通鐵路上只能按照該鐵路的設計能力來行駛，平均為100－150公里時速。如果是適用高鐵的專有鐵路，則時速可以達到350公里以上。
在國際市場上，法國高鐵出口并不理想。法國積極參與韓國、摩洛哥、南美國家的高鐵項目招標，但成功率不高，目前只是向西班牙、韓國出售列車，但包含重要技術轉讓。而隨后西班牙、韓國均開始自己生產高速列車，與法國展開競爭：例如在沙特阿拉伯的競標法國就敗在西班牙手里。
法國媒體總結稱，法國“高鐵出口”困難來自于好幾個方面，最主要的是法國高鐵項目有很大的公營背景，導致價格高企，難以在國際市場上競爭。第二是技術轉讓過多，導致合作伙伴掌握了技術就成為法國的競爭對手。第三是戰略錯誤導致在中國市場拒絕技術轉讓，結果讓西門子公司搶占先機。
展開 【5/24更新】速度達350km/h的高鐵，這樣牽著跑難道不脫節？
不知道大家有沒有發現
咱們做高鐵的時候
大多情況下
高鐵的車廂是以下面這種方式
連接在一起的
跑起來的時候
大家稱此為“親親”式前進
↓↓
而下面這種遠觀形式
大家稱之為：“牽手”式快跑
↓↓
這種連接方式實際上是高鐵列車重聯
即兩列8編組高鐵列車
連掛在一起運行
那么，高鐵是怎么牽手連接在一起的？
運行速度達350km/h的高鐵
“牽手跑”會不會掉隊？
肯定不會啦~
讓高鐵列車“十指緊扣”一起走的是
中車造鉤緩裝置
它可以實現列車的
機械、氣路、電氣連接
中國中車自主研發生產的鉤緩裝置獲評國家第六批制造業單項冠軍，已經達到“國內第一、世界一流”水平，國內市場占有率超過70%，并出口法國、德國、美國、奧地利等37個國家和地區。
“復興號”高鐵上使用的鉤緩裝置主要分為頭車車鉤、中間車鉤和過渡車鉤等。
頭車車鉤
眾所周知，一列常規的高鐵只有8節車廂，當客流量很大的時候，可以通過重聯變成16節車廂，可以多拉一倍的人。而實現這個功能的，就是頭車車鉤！
頭車車鉤不僅可以傳遞動力，還能夠連通列車間的氣路和電信號，實現兩列車之間牽引、制動、網絡等系統的全方位同步，讓這對高鐵CP不僅“手拉手”，還能“心連心”。“復興號”的頭車車鉤是全自動的，可以自動實現兩列車的連掛和解編。
中間車鉤
位于列車各車廂之間的“手牽手”通常稱之為中間車鉤。它們將列車車廂牽在一起，并傳遞動力，確保讓列車整齊劃一的飛馳在軌道上。
展開 3D打印高鐵可能嗎？利用3D打印技術快速定制高速列車的零備件
近幾年來，隨著3D打印技術的快速發展，逐步進入各個制造行業領域，許多機構和國家都已經將3D打印技術運用到了實踐當中，比如，用3D技術來輔助列車運營維護，提供定制化零部件，相比傳統的加工制造方式，響應更加快速，也更經濟。未來，3D打印更換零件和工具的耗費，將比傳統制造時間縮短95％。
用3D打印機制造的零部件
鐵路行業的應用探索
早在2013年，美國鐵路運營商首次使用了3D打印技術，他們發明了一種手持式自動識別設備，用于跟蹤車輛，并確保按正確的順序組裝。
無獨有偶，英國伯明翰大學的一組研究人員也在研究使用3D打印技術實施自動化檢修，方法是將材料添加到車輪表面，以便在檢測到損壞時進行修復。通過縮短檢查時間和延長輪對壽命，有可能降低列車維護成本。
歐洲最大的鐵路運營商德意志銀行（DB）在2016年實現了3D打印零件投放市場，已經生產了3種鐵路零備件，分別是頭枕、通風格柵和盲文標牌。到2018年底，德國鐵路公司希望用3D打印技術制造15,000個備件。
鐵路制造市場大規模投放
隨著探索的深入，預計未來3D打印技術結合快速數字化建模，將滲透到高鐵運維的更多零備件制造。
西門子作為高速鐵路領域的核心制造商，首先在德國開設了第一個“數字化維護中心”。該維修站旨在實現鐵路行業最高水平的數字化，目前已部署上了金屬熔融沉積建模3D打印機。
西門子預計每月將有大約100列列車進入車廠維修，而3D打印更換零件和工具的能力使制造時間縮短了95％。他們能以更低的成本和更短的時間內優化備件，從而實現更長的生命周期。
在過去，一次性的定制部件制造是非常昂貴的。因為幾乎做不到一次只生產一件零部件，制造商通常要同時制作大量零件，這樣會造成材料和財產的浪費，并且生產周期一般需要兩個月左右的時間。
展開 3D打印高鐵可能嗎？利用3D打印技術快速定制高速列車的零備件
近幾年來，隨著3D打印技術的快速發展，用3D打印來輔助列車運營維護，提供定制化零部件，隨時替換損壞的零件，相比傳統的加工制造方式，響應更加快速，也更經濟。未來，3D打印更換零件和工具的耗費，將比傳統制造時間縮短95％。
用3D打印機制造的零部件
鐵路行業3D打印的研究探索
早在2013年，美國鐵路運營商首次使用了3D打印技術，他們發明了一種手持式自動識別設備，用于跟蹤車輛，并確保按正確的順序組裝。英國伯明翰大學的一組研究人員也在研究使用3D打印技術實施自動化檢修，方法是將材料添加到車輪表面，以便在檢測到損壞時進行修復。通過縮短檢查時間和延長輪對壽命，有可能降低列車維護成本。
歐洲最大的鐵路運營商德意志銀行（DB）在2016年實現了3D打印零件投放市場，已經生產了3種鐵路零備件，分別是頭枕、通風格柵和盲文標牌。到2018年底，德國鐵路公司希望用3D打印技術制造15000個備件。
鐵路市場3D打印大規模應用
隨著探索的深入，預計未來3D打印技術結合快速數字化建模，將滲透到高鐵運維的更多零備件制造。 西門子作為高速鐵路領域的核心制造商，首先在德國開設了第一個“數字化維護中心”。該維修站旨在實現鐵路行業最高水平的數字化，目前已部署上了金屬熔融沉積建模3D打印機。
展開 淺談高鐵結構與新材料應用
中國高鐵走出國門走向世界少不了各種新材料、新技術的加持，今天放下那些高深的技術，文中簡單總結一下高鐵在生產制造中用到了哪些新材料。金屬材料具有資源豐富、生產規模大、易于加工、性能多樣可靠、使用方便和便于回收等特點，以鋼鐵為代表的黑色金屬更是國家建設和現代化發展必不可少的重要物資，金屬材料在高速鐵路上也因此有著極其廣泛的應用，此外還有大量的高分子材料和復合材料為高鐵建設貢獻力量。
高鐵列車主要有四大部分組裝而成：車體、轉向架、車上下大部件、車內設施；高速鐵路也已經實現諸如鋼軌、扣件等重要部件材料的自主研發生產和國產化，隨著高鐵技術不斷發展的需求，需要開發適應高鐵需求的新材料新技術，同時對新材料的強度、疲勞性能、輕量化、工藝性等提出了更高的要求。高速軌道交通關鍵材料包含以下主要領域：高速列車關鍵材料（包括高速車體材料及工藝、高速轉向架材料及工藝、高速弓網關鍵材料及工藝、高速制動盤/片材料、車軸材料、減震降噪材料等）、高速鐵路建設關鍵材料（包括高速鋼軌、路橋建設用材料、信號控制等）、高速軌道交通系統維護關鍵材料及裝備等。
展開 “高鐵豎硬幣”已經不算啥了……
6日，中國鐵路總公司發布消息稱，2018年底包括杭昌高鐵杭州至黃山段（也就是杭黃高鐵）在內的10條新線即將開通運營，新增高鐵營業里程約2500公里。
此外，2019年1月5日零時起，全國鐵路將實施新的列車運行圖，其中杭昌高鐵杭州至黃山段安排動車組列車日常線33對、周末線1對、高峰線2對。
杭州至黃山坐高鐵最快1小時26分
即將開通的杭黃鐵路全長265公里、設計時速250公里，全線設9座車站，其中安徽三陽、千島湖、建德、桐廬、富陽為新建車站。線路穿越西湖、千島湖、黃山、西遞宏村等7個5A級風景區和桐廬瑤琳仙境、臨安大明山、齊云山等50多個4A級風景區。
杭黃鐵路開通后，將打通浙西至皖南間山水相隔的天塹，結束浙江西部不通高鐵的歷史，屆時從杭州到黃山坐高鐵最快1小時26分。
體驗“最美高鐵路”
距離年底越來越近，坐著杭黃高鐵行駛在青山綠水間是怎樣的一種體驗？記者6日跟隨鐵路部門乘坐尚在試運行階段的杭黃高鐵列車，體驗了一趟“最美高鐵路”。
快！杭州到黃山僅需1小時13分
6日上午十一點，記者來到尚未開通的杭州南站，準備乘坐G55801次試運行高鐵前往黃山北站。眼前的這趟高鐵采用國產最新型的CR400BF-A“復興號”高鐵列車。
展開 
技術鄰周報Q14：時程分析/ABAQUS/動力系統/Fluent/沖壓分析/振動噪聲/LS-DYNA/氣動分析...
12、列車氣動外形分析：車頭越尖越好嗎？
作者：
白露丹楓
鏈接：https://www.yqgqt.org.cn/content/post/1821039
近年來，我國的高鐵取得了長足發展，以至于開始在海外的競爭中也開始聲譽顯赫。對于散仙這么一個小老百姓而言，可能最直接的感受就是，從成都到蘭州特快列車需要19小時左右，現在高鐵僅需7小時左右。我們所見到高鐵列車車頭大多是近似尖頭狀的，很顯然，這是為了列車頭有更好的外形氣動性能，以降低高速行駛時迎面的垂直于截面的滯止壓力，減小列車風阻。外形氣動性能分析是高鐵列車頭外形設計必經的步驟之一，那么，列車頭的風阻到底能達到一個什么樣的程度呢？
12、基于ABAQUS的建筑結構時程分析
作者：
??N
鏈接：https://www.yqgqt.org.cn/content/post/1821345
2021年5月18日下午，位于深圳市華強北商圈的賽格大廈出現強烈晃動現象，一位當時在賽格大廈電子企業工作者坦言大廈出現明顯晃動后，他們沒法在高樓里安心工作。正當人們還不明具體原因時，5月19日中午和20日中午大樓再次出現了晃動。雖然晃動的感覺沒有18日強烈，但依然引發了一定的恐慌情緒，有些公司將自己的重點文件和設備打包帶離了賽格大廈，另覓地點存放。
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展開 時速870公里擦身而過是什么感覺？“復興號”創造世界紀錄
4月21日，兩列復興號列車在濟南至鄭州高鐵濮陽至鄭州段成功進行交會試驗，以單列時速435公里的速度會車，創造了高鐵動車組相對交會時速870公里的世界新紀錄！
這標志著納入國家“十四五”規劃的“CR450科技創新工程”全面展開，將為CR450動車組研制提供最重要技術支撐和引領。也將為時速350公里安全標準示范線建設提供最重要的支持和保障。
21日12時53分左右，兩列分別由鄭州和濮陽始發的試驗列車，在行至河南浚縣境內時成功交會，記錄儀顯示列車運行時速達到435公里，相對交會時速870公里，列車交會時間0.86秒。這刷新了高鐵動車組明線交會速度世界紀錄。
此次交會試驗的線路是即將正式開通運營的濟鄭高鐵。交會試驗的兩列復興號列車，作為技術驗證平臺參與CR450動車組研制先期試驗。此前，4月12日，在鄭州至重慶高速鐵路巴東至萬州段，已成功實現隧道內單列時速403公里、相對交會時速806公里，創高鐵列車隧道交會速度世界紀錄。
由中國國家鐵路集團有限公司主導，聯合我國高鐵設計制造相關企業、高校、科研院所，開展了CR450動車組研制先期試驗。中車四方股份公司復興號動車組平臺參與了此次試驗。公司建立了專項試驗保障體系，組建了近100人的試驗團隊參與試驗全過程，全力保障試驗列車安全運行。
展開 500米！我國焊接出世界級長軌道
在成品區現場，32個巨大、壯觀的聯排龍門吊在5名工人的操作下，吊機下方的幾十個鉗夾協力抓起一段長500米、重達30噸的鋼軌，緩緩吊入發往銀西鐵路軌現場的運軌列車上。
面對西北高鐵日新月益的發展，確保旅客列車安全舒適，鋼軌焊接質量則成為了重點，而將高質量的鋼軌從河口基地焊接運出的就是這些在幕后默默付出著，用心堅守著的勞動者。
學術前沿：《智能鐵路列控系統技術發展方向展望》
轉自高速鐵路信號技術交流
內容導讀
ID：gaotiexinhao
中國智能高鐵將融合新一代信息技術與高鐵技術，實現高鐵智能建造、智能裝備和智能運營。列車運行控制技術也將持續創新，增強功能，提升自動化、智能化水平，以滿足高速度、高密度的運營需求。本文聚焦智能列控領域，分析國內、國際智能列控技術現狀；總結智能列控系統內涵和設計目標；提出了高安全可靠的列控系統、更高自動化等級的自動駕駛系統、移動閉塞技術、智能運維技術等關鍵技術；展望智能列控系統技術發展方向~
人類社會在經歷了工業化、信息化之后必將向第四次工業革命智能化時代邁進。在此背景下，智能交通、智慧交通、智能鐵路的概念應運而生。全球范圍內全面開啟了智能鐵路研究，中國走在世界前列［1］。國鐵集團于2020年發布了《智能高速鐵路體系架構1.0》，闡述了智能高鐵的內涵和體系架構。中國智能高鐵將采用云計算、物聯網、大數據、北斗定位、5G通信、人工智能等先進技術，通過新一代信息技術與高速鐵路技術的集成融合，實現高鐵智能建造、智能裝備、智能運營技術水平全面提升，使鐵路運營更加安全高效、服務智能、綠色環保、便捷舒適。京張高鐵作為智能高鐵的代表性項目已經安全平穩運用超過2年，圓滿完成了冬奧會保障任務。信號系統應用了智能調度集中系統、高鐵自動駕駛（ATO）等新技術。
智能鐵路技術的發展必須緊密圍繞提高運輸效率、確保運營安全和降低運維成本等鐵路運輸需求才有生命力。
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