熱失控預警的案例
電動汽車動力電池熱失控過程分析及預警機制設計
圖3（橫軸時間單位為S，縱軸電壓單位為V）為第二個發生熱失控的電池的電壓特征。與圖2的特征類似，只是開始時間平移到第787秒。
針對電池包內氣壓信號在熱失控過程中的分析：如圖4（橫軸時間單位為S，縱軸電壓單KPa），電池包內放置兩個氣壓傳感器，正常大氣壓為101KPa，在第720 秒發生第一次單體電池熱失控，此時氣壓會上升到120KPa。由于電池包內存在平衡泄壓閥，一段時間后氣壓會下降到101KPa。與第二個發生單體熱失控的時間吻合，在第787 秒，氣壓第二次上升到120KPa，隨后下降。以此連鎖反應，直至整包熱失控。通過以上分析，得出兩條結論，可作為熱失控報警機制設計的依據。一個是熱失控首先發生在單體電池，然后慢慢擴散，最終引起整個電池包的熱失控，升級為整車嚴重事故。這之間一般會有5分鐘以上的預警時間。報警機制設計就是要準確把握這段時間，及時準確的進行預警。另一個是熱失控發生時有電壓、溫度、氣壓的明顯數據異常特征，報警設計的條件要從這些特征中提取。
二、電動汽車動力電池熱失控報警系統架構圖
上圖是電動汽車動力電池熱失控預警系統的架構圖。現將各部分的名稱及在系統中的功能詳細描述如下：
BIC：電池信息采集單元。檢測串聯單體電芯的電壓，模組電壓，電池溫度。
BMU：電池管理單元。主要進行電池熱失控的報警條件判斷，同時進行環境溫度的監控及喚醒，氣壓的檢測（可選項）。
VCU：整車控制單元。接受熱失控報警信號并結合整車情況采取相應措施，包括給儀表進行報警提示、傳數據給T-BOX、下高壓電等整車邏輯相應的處理等。
ICU：儀表控制單元。執行VCU命令，報警提示乘員危險。
T-BOX：遠程數據終端。
展開 儲能電池系統熱失控安全監測傳感器解決方案
通過對儲能事故分析發現，造成事故的主要因素有以下幾點：鋰離子電池熱失控。儲能電池單體因質量缺陷、機械損傷、受熱或外部短路等導致鋰離子電池內短路，引發電池熱失控起火，在熱濫用的作用下，整個電池模組和電池簇被點燃甚至發生爆炸。
什么是電池熱失控？
電化學電池以不可控制的方式通過自加熱升高其溫度的事故即為熱失控。
什么是熱失控擴散？
熱失控電池產生的熱量高于它可以消散的熱量時，熱量進一步積累，可能導致火災，爆炸和氣體釋放。如果電池系統中，由于一個電芯產生熱失控而引發其他電芯熱失控，即為熱失控擴散。國家標準GB/T 36276—2018中給出的熱失控擴散定義如表2所示。
熱失控的引發原因？
熱失控現象的產生原因可以分為兩類：內因和外因。內因主要指在電池設計及制造過程中產生的原因；外因主要指在電池運輸、安裝及運行維護過程中由于人員、外部條件等導致的原因。分類概括如下▼
鋰電池熱失控反應特征非常劇烈-失控難控制
熱失控預警：儲能電池多維度安全監測預警技術受到國家層面高度重視！
針對熱失控預警技術，2022年08月29，工信部公開征求對《關于推動能源電子產業發展的指導意見（征求意見稿）》的意見（以下簡稱《指導意見》）給出了指導意見。
展開 鋰電儲能系統熱失控防控技術研究進展
深入理解鋰電池熱失控特性及演化過程才能獲得可靠和先進的監測預警、抑制、滅火、抑爆技術。（2）在儲能電站監測預警方面，電信號、溫度信號和氣體信號作為單一的監測信號預警效果較差。未來需要構建以電信號為基礎，溫度和氣體信號為核心，煙霧和火焰信號為輔助的電-熱-氣-煙-光多參數耦合的熱失控全過程監測預警技術，并根據預警結果，提供相應的事故處置措施，如熱失控早期熱管理，熱失控發生期斷電冷卻、抑制，火災初期進行滅火。（3）在熱失控抑制、滅火和抑爆技術方面。熱失控發生期，利用阻隔技術將熱失控模組數量限制在一定范圍內，之后對其進行冷卻降溫，可有效防止火災事故的發生，實現儲能電站熱失控的安全應對。在火災初期，要針對鋰電池火災特點利用既能熄滅氣體火災，又能高效降溫的滅火介質或滅火技術抑制儲能電站火災。同時，儲能電站鋰電池熱失控后容易出現氣體擴散、運移在受限空間積聚后延遲點火發生爆炸的特征現象，可據此開發有效的通風稀釋、惰化和抑爆技術。
（本文來源：微信公眾號“儲能科學與技術”ID:esst2012 作者：喻航 張英 徐超航 余思瀚 單位：武漢理工大學安全科學與應急管理學院）
展開 基于lab-on-fiber技術原位監測鋰離子電池熱失控
來源 | Nature Communications
01
背景介紹
隨著全球范圍內能源危機的出現，并在“雙碳”目標驅動下，鋰離子電池獲得了蓬勃發展，然而電池熱失控被喻為威脅電池安全的“癌癥”，是制約電動汽車與新型儲能規模化發展的核心瓶頸。因此亟需深入理解鋰離子電池熱失控演變機制，并提出早期預警策略以防止火災爆炸事故的發生。導致電池熱失控的根源，是電池內部一系列復雜且相互關聯的“鏈式副反應”。最具代表性的鏈式反應包括：外部電、熱、機械濫用→內部產熱→SEI膜分解→負極與電解液反應、產氣→隔膜熔化→內部短路→安全閥開啟→正極與電解液反應、產氣→電解液分解、產氣→電解液、氣體燃燒→起火爆炸！從局部短路到大面積短路，電池內部溫度快速提升，可高達800℃以上，引發電池起火爆炸。由此可見，“溯源電池熱失控發生的內在誘因，厘清各分步反應之間的耦聯關系，揭示熱失控主導機制與動力學規律，前移熱失控預警時間窗口”是從根本上解決儲能安全問題的核心。然而，由于電池的密閉結構和內部復雜的反應機制，電池內部核心狀態參量檢測的準確性和實時性無法保證。最新報道的具有“透視”檢測能力的科學儀器（如中子衍射、X射線衍射、冷凍電鏡等），由于儀器體積龐大、價格昂貴，無法應用于電池使用終端。如何科學、及時、準確地預判電池安全隱患，成為當前電池安全領域的國際性科學難題。
02
成果掠影
近期，中國科學技術大學孫金華教授和王青松研究員團隊與暨南大學郭團教授團隊提出了一種可植入電池內部的多模態集成光纖原位監測技術，在國際上率先實現了對商業化鋰電池熱失控全過程的精準分析與提早預警。
展開 
新能源汽車電池熱失控著火，檢測預警用什么傳感器？
什么是電池熱失控？
電池熱失控是指電池持續放熱的連鎖反應，導致電池組溫度急劇上升，進而引發電池燃燒事故的過程。熱失控有三個過程，誘發、發生到蔓延，其中引發熱失控的主要原因是過熱、過充、內短路、碰撞等因素。
為何新能源車電池著火速度很快？
新能源汽車采用的一般都是鋰電池，屬于化學電池，某些極端情況下會導致電極短路，化學反應比較劇烈，被破壞的電池發熱燃燒，此外車內有很多易燃物，比如汽車座椅等會加速火勢蔓延。
如何通過技術手段檢測發現可能產生的問題？
電池管理系統 (BMS)是電動汽車動力電池系統的重要組成，作用是監控電池狀態，保障運行安全。通過配備不同的傳感器，BMS可以監測和收集比如溫度、壓力、異常氣體、煙霧等，診斷到故障后，發出預警，并要求整車控制器進行有效處理，以防止高溫、低溫、過充、過放、過流、漏電等對電池和人身的損害。
需要提前多久提示車主，才是安全的？
今年我國正式發布和實施了三項強制性國家標準（《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》）來進一步規范電動汽車的安全標準。其中增加了電池系統熱事件報警信號及電池系統熱擴散試驗的標準，要求電池單體發生熱失控后，電池系統在5分鐘內不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。相信隨著技術的發展，電動汽車的安全性將得到進一步地提升。
不少社區禁止安裝充電樁，擔心靜止狀態下新能源車會自燃或發生充電過程的事故，能否通過傳感器設備及時發現問題？
這個問題回到了剛剛提及的BMS電池管理系統，該系統就是用來監測電池的實時狀態，預警問題的發生，包括電壓、氣體、煙霧、溫度、壓力等不同維度，全面監測電池的健康狀況。不同的傳感器各有優劣勢，一般會通過多個不同的傳感器檢測動力電池熱失控情況。
為了盡可能減少人員傷亡及損失，及時發現火情，提前預警，顯得非常重要。
展開 電池熱失控的檢測和BMS的發展方向
在三電領域里面，比較新的東西，無非是圍繞電池里面的熱失控預警和檢測、電驅動系統里面的集成化（往下一代SiC，甚至是GAN的設計）。
在這里主要就熱失控檢測技術和BMS的發展做一點展開。
Part 1
專門的熱失控檢測傳感器和泄壓閥的集成
從系統性的測試來看，單個電芯熱失控從加熱方法來看，采用溫度（因為本身加熱的原因，實驗本身和現實存在差異性）+電壓（掉的比較慢）的模式還是相對比較慢的。能夠拿來作為指針的，主要包括氣體、煙塵、壓力和電芯膨脹這四個要素。
○氣體：這個是穩定的釋放量，有不同的種類氣體釋放。
○煙霧：這個指針其實并不穩定，差異性比較大。
○壓力：在密封正常的條件下，整體壓力差異性比較均一。
○電芯膨脹：觸發方式會有差異性。
備注：在當前電池已經廣泛應用到各行各業中，不光是動力電池，未來還有儲能、二輪電動自行車的換電柜、電動汽車換電站等等需求，基于預警的消防其實是一個強要求。
▲圖1.單一電芯熱失控能夠給出的指針信號
因此在這里有兩條路，一條路就是圍繞之前消防的成功經驗，把鋰電池的壓力和氣體兩個參量提取出來做傳感器。
1.壓力傳感器：
實際上我們發現要針對不同的壓力釋放過程，覆蓋圓柱（21700到46800）、軟包和方殼，即使是高精度的壓力傳感器也和整包的設計息息相關。我傾向于認為，這種方式均一性特別難做，把壓力檢測放到開閥上面可能更好。
在電池系統壓力變化中，其實主要和溫度、沖擊有關系，如下圖所示。
展開 淺析動力電池熱失控機理和仿真分析
6、熱失控預警
鋰離子電池尤其是高能量密度、大容量的三元鋰離子電池，一旦著火，火勢迅速蔓延，情形十分嚴峻。實際應用中，因各種因素的影響，鋰離子電池濫用的情況難以完全避免。為了進一步減少熱失控的傷害，要做到預防為主、防患于未然。因此，對鋰離子電池熱失控的情況設置防護預警機制顯得尤為重要。
解決熱失控問題需要從多尺度、多學科的角度出發，綜合考慮材料、單體、系統等不同的熱安全策略，主要涉及新電化學體系、材料體系的開發、單體安全設計以及系統控溫技術等，旨在抑制副反應、減少產熱量、提高散熱能力以及阻止熱害擴散等。安全材料體系開發是解決熱失控問題的根源，但就目前而言，安全的材料體系在短期內依然無法實現商業化應用，因此，應該進一步發展更加有效的電池設計、熱管理方法來確保鋰離子電池的熱安全性。
四、熱失控仿真
熱失控的分析流程可從電池單體仿真、模組/電池包仿真、電池包測試和驗證，通過測試對仿真的模型進行設計優化。動力電池熱仿真涉及到電-化學仿真、電池熱管理仿真、系統級熱管理仿真。
1、電-化學仿真
電池單體詳細的電化學過程研究
電化學仿真為電池老化的檢查與評估提供了條件
在同一個仿真工具中可以同時進行熱管理和電-熱分析
性能仿真可擴展性
2、電池熱管理仿真
高精度的電池及相關零部件熱管理仿真。
能夠考慮各類熱損失，以更加詳細地考慮溫度場分布
基于有限容積法的多物理場仿真，對固體和流體區域的換熱進行在線耦合仿真，更加準確地再現冷卻過程。
展開 汽車電池熱管理熱失控原因及預防策略介紹（附視頻教程）
預警與保護：?當動力電池溫度超過預設的安全范圍時，?BMS會發出預警信號，?提醒駕駛員采取相應措施。?同時，?BMS還會根據溫度異常的程度和發展趨勢，?采取相應的保護措施，?如降低充放電功率、?停止充放電等，?以避免電池熱失控的發生。?
智能化管理：?隨著電池技術的不斷發展和BMS的智能化升級，?對動力電池溫度的控制也越來越精確和高效。?BMS能夠通過大數據分析和機器學習等技術，?不斷優化溫度控制策略，?提高電池的安全性和使用壽命。?
綜上所述，?通過BMS的這些綜合措施，?可以有效控制汽車電池的熱失控問題，?提高電池的安全性和穩定性
綜上所述，汽車電池熱失控可能會導致嚴重的后果，可以想見，汽車電池熱管理在汽車領域是重中之重，直接關系到電動汽車的性能、?安全、?壽命以及成本。
?隨著新能源汽車市場的快速發展，?汽車電池熱管理技術的學習和應用成為必行的趨勢。那么如何才能快速入門新能源電池熱管理設計呢？為你推薦《Starccm電池儲能風冷/液冷系統熱管理設計策略與仿真45講》精品課程??
課程適合人群：想入職/已入職新能源汽車電池儲能熱管理初級工程師/結構設計初級工程師
part4「課程介紹」
本課程專為Starccm新能源電池儲能熱管理仿真和結構設計入門學員設計研發。
課程針對工程應用、采用的風冷電池簇、液冷電池簇作為課程仿真演示對象，一方面會對風冷/液冷單個電池包模型簡化方法、網格劃分、仿真模型建立、工況計算依據、工況評價標準進行詳細的講解，另外方面是對儲能熱管理設計和關鍵零部件選項設計進行詳細講解。
通過對本課程的學習，盡管您是一位剛剛畢業的仿真小白，也可以通過本課程完成熱管理設計方法和熱管理仿真方法的入門到進階，讓您全方位成為一位真正的熱管理工程師，且學習完本課程后可以達到獨立承擔項目水平！
展開 工采網：新能源汽車電池和儲能安全監測應用解決方案
不過由于鋰離子天然的特性，使得鋰電池在某些情況下會出現熱失控，氫燃料電池也會出現氫氣泄漏的風險。所以這類新能源汽車確實會存在一定的安全隱患。及時發現隱患，并通過預警系統提醒駕駛員，則顯得尤為關鍵。
三、電池安全問題
無論是儲能系統和新能源汽車，電池使用安全的問題越來越引起大家的重視。
電池出現安全問題的誘發因素很多
1電池本體：制造瑕疵、電池老化
2運行環境：高溫低溫、水分粉塵
3外部誘因：外部短路、熱沖擊、電沖擊，碰撞
4電池濫用：過充、過放、過流、內部短路
事故的演化
1電解質分解、
2產生有毒氣體，可燃氣體
3電池鼓脹、殼體破裂
4引發爆燃，火災
四、傳感器介紹
工采傳感代理的多款傳感器非常適合應用于新能源電池儲能系統的安全防控檢測模組中，并針對動力電池熱失控進行監控。
電池熱失控是指電池持續放熱的連鎖反應，導致電池組溫度急劇上升，進而引發電池燃燒事故的過程。熱失控有三個過程，誘發、發生到蔓延，其中引發熱失控的主要原因是過熱、過充、內短路、碰撞等因素。
在鋰離電池熱失控早期，由于電池溫度、放電電壓、放電電流等特征識別參數的變化非常緩慢，通過現代 BMS 無法及早地監測到電池故障，而此時電池內部電化學反應會產生大量的氣體物質，因此，利用氣體檢測傳感器來實現鋰離子電池熱失控早期預警是最有效的辦法。
從餅圖中可看出，電池在熱失控過程中產生這些主要氣體的組分構成非常類似，如圖所示 氣體成分主要為二氧化碳(CO2)、氫氣(H2)、一氧化碳(CO)，其余小部分氣體主要為小分子烴類物質(CH4、C2H4等)。
工采傳感器推薦的監測模塊通過一氧化碳對新能源汽車鋰電池的狀態進行實時監測。
展開 電池熱失控的仿真和優化
圖7 煙氣隔離蓋
02
系統措施
現在行業里面都在提零熱失控，也就是即使電芯熱失控，整包也能控制住。這個我們能采取的手段如下圖所示，手段都是相似的，就是在不同位置和不同條件下是否能做到完全的一致，完全能在可控范圍內。
泄壓：通過泄壓閥的設計，在熱失控的時候把高溫的其他排出去防止壓力的堆積
噴發物控制：方殼電芯有小一半的熱量是通過噴發物排出來的，所以在電池系統里面需要設計完善的排煙通道并且把噴發物和其他電芯進行隔離
降溫：在預警出現以后，開啟整車水泵對電池系統進行緊急的降溫的措施，盡量把熱失控的電芯的熱量通過原有的熱管理系統排出去
預警：采用壓力傳感器搭配溫度和電壓檢測的辦法，在一個電芯出現熱失控，整包的氣壓出現變化以后就進行喚醒，然后確認熱失控的情況。
展開 電動汽車鋰離子電池安全性能檢測淺析
機械安全性檢測模擬車輛在行駛中因環境濕度、路面顛簸以及交通事故等因素誘發的機械應力時的自我防御能力，包括振動、沖擊、碰撞、擠壓等；環境安全性檢測模擬車輛在不同氣候如高溫、低溫以及濕熱條件的行駛狀況，包括熱沖擊、熱穩定、起火、浸泡、過熱等。表1中列出了不同規范標準中關于機械性能與環境安全性能的檢測項目。
3 電池的熱失控
熱失控是電池安全研究中的關鍵科學問題，已經成為鋰離子電池在電動汽車大規模應用的主要障礙。機械濫用、電濫用以及熱濫用都可能導致電池的熱失控。歐陽明高院士指出電池內部短路是最常見的熱失控原因。熱失控遵循鏈式反應的原理，電池內部的化學反應緊接著，此過程反應的溫度急劇增加形成完整的鏈式反應。詳細的說，電池的異常發熱能夠引發電池的溫度不斷升高，從而誘導固態電解質（SEI）層的分解，釋放出更多的能量，形成熱量-溫度-反應回路。高溫條件下該反應回路不斷的循環著，直至電池材料發生熱失控。
同時他提出了三級保護措施來有效的避免熱失控，降低熱失控的危害：熱失控前的被動防御與預警、增強固有熱穩定性以及減少熱失控擴散等二次危害。
鋰離子電池的熱失控給人民的生命與財產安全帶來了隱患，如何早期預警熱失控以及提高電池的安全特性是亟待解決的問題。研究人員將電池的溫度、電壓、電流以及副反應產生的氣體作為熱失控的預警信息，實時監控這些參數的變化，從而有效的預防電池材料的熱失控。賈曉洪提出在電池內短路模型建立的基礎仿真鋰離子內部短路情況下的電壓曲線的特性，作為支持向量機（SVM）的樣本集，選取合適的核函數以及參數，采取分段提取的特征并有效的結合遺傳算法優化檢測熱失控，取得不錯的熱失控預警效果。
秦小英設計采用DSP為核心的計算方式完成電池運行狀態的檢測，并利用Java程序完成電池運行的顯示、計算以及控制命令的下達等功能，實現了電池安全性能的強實用性與強靈活性。
展開 
如何看待熱失控防護措施的迭代？
▲圖1.沃爾沃設計的電池系統
Part 1 熱失控防護技術迭代
中國是最強調熱失控防護技術的國家，核心還是中國的企業特別多，應用領域也很分散，所以這個領域其實國內是走在世界前列的（燒的多了，自然也就成為一個顯性問題需要大家來克服）。
我的理解：
第一代熱失控防護方案：
對圓柱來說最簡單，特斯拉的設計結構是最為典型的，方形的難度更大已突破，軟包的實現難度難度最高。三種電池技術，都是圍繞加強隔熱，加快散熱為主要技術手段。通過單體釋放能量、單位散熱能力、周邊電芯隔熱能力等多維度定量分析。
?圓柱電池
這種設計的原則是通過一定的空間進行隔離，然后通過填充隔熱材料來充分把電芯熱失控條件下的熱量隔開。在熱失控傳播條件下，這種材料阻隔單個5Ah以上電芯散發出來的能量。
▲圖2.典型的21700圓柱熱隔絕的示意圖
在4680的時代，整個設計邏輯也是相似的，只不過按照調研的情況，電芯的開閥方向和我們之前理解的不一樣，是往下噴射，并且采用了隔熱材料防止用戶感知到會恐慌。CTC時代腳底下就是一層電池，所以需要隔熱材料進行防護。
▲圖3.電芯之間的空隙成了核心關鍵了
?方殼設計
其實每家的設計都是趨同的，分為電芯層面的隔絕、電連接的隔絕。
▲圖4.方殼模組熱設計示意圖
這一波使得做材料的廠家特別開心，如下圖所示，以3M為例，圍繞這套熱隔絕技術形成了一系列的譜系，你按著材料標號選就可以了。
后續類似杜邦、陶氏、BASF都可以玩得起來，我個人覺得這種堆材料解決問題的辦法增加的成本太多，和當前需要和特斯拉PK成本的，加這么多材料是按照千來算的。
展開 鋰電池仿真熱失控仿真解決方案
本文主要分享公司某工程師關于鋰電池仿真、熱失控仿真解決方案。
本案例模型及相關操作，請與我溝通交流。
汽車鋰電池熱失控與熱管理全新解決方案及新能源電控系統優化方案介紹【8月8日直播】
*精彩直播預告
鋰電池作為主要動力電源之一已被廣泛應用于各個行業，因其高能量的特點，預防電池熱失控進行電池熱管理控制一直是被企業重點關注的問題。為了保證鋰電池的最佳性能、安全性和使用壽命，鋰電池必須在特定的溫度范圍內工作，而如何有效的預防鋰電池熱失控進行熱管理是企業面臨的嚴峻挑戰。海克斯康工業軟件旗下的Cradle CFD軟件可以為電池熱失控和熱管理提供全新解決方案。
Cradle CFD軟件具備鋰電池的簡易平衡模型，同時還具備詳細電化學P2D模型，可以對單電池以及整體電池包進行熱仿真。針對電池熱失控問題，現有1D-3D耦合方法計算量大、輸入參數多、計算時間長等問題存在，Cradle CFD軟件開發了新的電池組的半經驗模型，可以給工程師提供高效的工作流程，快速計算開發出強大的鋰電池產品。
本期海克斯康直播講堂請到了流體仿真專家李晶博士為我們詳細講解鋰電池熱失控和熱管理全新解決方案，同時幫助用戶了解并結合機器學習優化新能源電控系統解決方案，最后傳遞IGBT等快速傳熱分析所用的BCI-ROM新方法，超多干貨，精彩不容錯過！
8月8日 14:00
▲ 掃碼參與報名立即預定
直播內容聚焦
?? 電池整體解決方案：
解決多尺度問題
解決多物理場問題
?? 電池熱安全解決方案；
?? BCI-ROM解決方案。
展開 從單電芯的擠壓、針刺測試到整車碰撞仿真的熱失控分析
通過這些測量數據發現，電芯有一段較長的加熱階段，不久這里就發生了熱失控，隨后將該電芯放入裝置中來測量氣壓隨時間的變化。由此既可以了解釋放氣體的壓力隨時間的關系，也可以測量實驗結束時的氣體成分，這樣就可以了解氣體的種類以及如何被電芯排放。
接著再次輸入參數與實驗結果進行對比，通過加熱的第一個步驟（熱失控之前），可以驗證所輸入的電芯比熱容和熱導率，然后得到代表內部短路的電壓。
值得一提的是，LS-DYNA可以再現實驗中的短路電壓變化，這是一個先下降后上升的過程，長期以來我們認為，這是實驗測量方法的問題。美國NREL實驗室的研究人員同樣觀察到這個現象，同時他們也是LS-DYNA的使用人員，LS-DYNA開發團隊與他們一起討論了如何以數值的方式再現這些現象。
隨后，在LS-DYNA仿真模型中添加熱失控模型與放熱反應模型，這里有兩個模型可以使用，一個是一方程，另一個是NREL四方程。這兩個模型可以相對準確地獲得電芯的熱失控溫度分布和變化。
LS-DYNA在單電芯研究方面的新功能，LS-DYNA開發團隊正在研究一種可以再現電芯氣體排放的方法，它取決于溫度和氣流。上圖展示了實驗溫度和壓力與仿真模型的數值結果對比。
正常情況下得到電芯的上述參數后就可以進行整車碰撞測試，將許多電芯放在一起并連接，LS-PrePost可以實現電路連接，該功能也將進一步改進。
將電芯放入不同的電池模組，然后將電池組組合成一個電池包（圖中紅色部分），可以在后處理中觀察在車輛碰撞中該區域電池的變形以及溫度及電方面的變化情況。
那么電芯是否會發生局部內部短路？是否發生熱失控？熱失控是否會從一個電芯蔓延到其他的電芯？
展開 