超快充電的案例
StoreDot與EVE Energy達成框架協議 生產硅主導的EV超快充電池
蓋世汽車訊 據外媒報道，以色列超快充（XFC）電池技術的開發商StoreDot宣布與其戰略電池制造合作伙伴EVE Energy（EVE）達成新的框架協議，推動StoreDot開發的以硅為主導的陽極XFC FlashBattery的商業化發展。該電池的首批原型將于今年年末進行測試，并計劃在2024年通過傳統認證的鋰離子電池生產線進行批量生產。
（圖片來源：StoreDot）
StoreDot的FlashBattery采用整體方法進行電池設計，從而實現快速充電，具體方法包括：
陰極：專有的有機聚合物基化合物，可增強安全性和穩定性；
陽極：基于類金屬（包括錫、硅和鍺）的層狀納米顆粒，其中類金屬會被嵌入到有機導電基質中；
電解質：可支持高電壓，并通過離子有機液體基電解質防止樹突結晶，從而提高安全性；
數據科學：機器學習和人工智能，以及材料化合物的自動優化；
電池結構：優化的薄涂層，可在快速充電時進行熱管理；
電子產品：可實時管理電壓的動態充電。
該公司旨在使富含硅的快速充電電池實現300 Wh / kg。EVE是中國電動汽車和電力存儲系統（ESS）的電池供應商。此次新框架協議的范圍包括擴大StoreDot的XFC技術，隨后隨后生產旨在向電動汽車客戶展示該技術的工程樣品。此外，框架協議下，雙方還將建立合資企業進行大規模生產。
展開 保時捷首個800伏超快速充電樁連入電網 可實現高充電功率
蓋世汽車訊 據外媒報道，當地時間6月11日，保時捷宣布將其首個新型800伏“超快”充電樁連入電網，該充電樁于去年部署，將供其Mission E車型（現為Taycan）使用。
該800伏“超快”充電樁安裝于德國柏林阿德多林（Berlin-Adlershof）“保時捷中心之一”，配備了2個標準2級充電器和2個保時捷最新開發的800伏直流（DC）快速充電點。
保時捷德國有限公司（Porsche Deutschland GmbH）總經理Karsten Sohns在新聞發布會中表示：“在這個移動出行快速發展的世界，我們一直在為首款保時捷純電動車型Taycan的推出做準備，在保時捷工廠以及其他地方安裝合適的充電基礎設施是我們純電動策略的重要組成部分。”
此外，保時捷最近還發布了新的電動車充電移動應用程序和服務并于當地時間6月11日公布了其應用程序用戶界面的圖片。
保時捷目前正確保在保時捷中心開放時段內，讓柏林所有的純電動車（不止包括保時捷車型）都可使用該充電樁。從技術上講，任何配備了CCS插頭的電動汽車都可以在該充電站停留充電，但是只有Taycan車型可以充分利用其350千瓦的充電功率。CCS標準一直在制定一項允許350千瓦充電功率的協議，因此，大多數電動汽車制造商都一直支持該標準，保時捷或旨在率先推出支持此充電功率的車型。
保時捷推出Mission E概念車時，就聲稱其800伏超快充電系統可以在約15分鐘內將Mission E的電池組充滿80%的電，還表示其正在研發超快充電基礎設施，供特斯拉及其他電動車使用。
為了準備明年推出Taycan，保時捷一直在充電基礎設施上進行多項投資。該公司在美國總部安裝了一個類似的充電樁，象征著保時捷在美國部署充電系統的開始。
展開 寶馬攜手保時捷推快速充電樁 充電3分鐘續航100公里
據美國彭博社報道，寶馬和保時捷聯合推出了一款充電樁，可在三分鐘內為電動汽車提供足夠的動力驅動，支持其行駛62英里(約100公里)。該充電樁趕超了特斯拉的超級充電樁，使充電更便捷。
據悉，這款超快速充電樁原型功率為450千瓦，是特斯拉超級充電樁的三倍以上。該充電樁可支持試驗車輛在15分鐘內充電至80%。而據特斯拉的官網顯示，其超級充電樁需要約30分鐘才可達到同樣的電量。
該快速充電樁由寶馬與保時捷共同資助開發，工程巨頭西門子公司以及充電專家Allego 公司與菲尼克斯E-Mobility公司也為其提供了支持。該充電樁于12日在德國巴伐利亞州向公眾開放。隨后寶馬于13日聲明表示，現有車型都可以免費使用該充電樁。
然而，該充電樁提供的功率大于現有車型的功率。寶馬i3電動汽車將其功率輸入限制僅為50千瓦，而將于2020年推出的寶馬iX3，其功率將會增加三倍也才達到150千瓦。
目前，為了使試驗車輛能夠承受如此大的電力，保時捷采用了一種冷卻系統，可讓電池保持穩定的溫度，同時也可冷卻充電電纜。而西門子公司也提供了更高的電壓能源供電，以測試功率極限。
寶馬、戴姆勒和保時捷母公司大眾集團正在歐洲的主要高速公路上，沿路建立快速充電網絡系統。此前9月，保時捷剛推出了首個超快充電站系統，宣稱可在15分鐘內使Taycan電池組的電量從較低的狀態充至 80%。
來源：環球網
展開 現代聯手SK競逐350kW充電樁 大功率時代有多遠
雖然超快速充電樁的優勢很大，然而從國內目前狀況來看，還沒有零部件廠商或車企進行350KW超快充電樁的建設，截至目前，國內主流慢充樁功率為7kW，快充樁功率為60kW，僅有部分充電樁企業將功率提升至120kW。
就原因來說，一方面，由于我國電動汽車產品多為A0級或A00級的車型，較小的空間導致較難安裝尺寸更大的高電壓零部件。另外，較小車型的重量更輕，搭載的電池數量相對較少，電池容量也并不高。以目前的產品情況看，180-200kW左右的功率充電，10分鐘以內就能夠充滿一輛200公里左右續駛里程的電動汽車，導致350kW的大功率充電樁需求較低。
另一方面，建設超快速充電樁，零部件供應商則需要更換部分零件。就北京新能源汽車股份有限公司技術高級經理白健介紹，大功率充電技術需要改進PEU(動力控制單元)，如：MCU(電機控制單元)中IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)需要重新選型、OBC(車載充電機)輸出側變壓器需要調整、電容和二極管等元器件要選用900V以上的耐壓等級器件；DC/DC方面，也需要調整輸入側變壓器；動力電池系統(BMS)和整車控制系統(VCU)方面，主要是溫度方面傳感器的增加，控制策略和保護策略的調整和設計。另外，高壓線束方面也需要進行優化設計。而這將極大增加企業的研發成本。
除增加研發成本外，國內目前技術也尚難以做到350kW超快充樁的“完全體”。以IGBT為例，如果系統是300V，IGBT電壓等級需要600V，國產的產品即可滿足要求。但如果系統是1000V，IGBT電壓等級需要達到1400V，則只能從國外進口，而且國外能生產的企業也不多，如三菱、英飛凌。而如果IGBT提高到1700V的，則只有英飛凌可以提供，況且壟斷企業的產品售價也不會便宜。
另外，在350kW超快速充電樁普及后，如何提高整個設備的功率兼容性也是零部件廠商及車企需要考慮的問題。
展開 
三星S22系列發布：全系列搭載LTPO高刷，首次內置手寫筆，約5499元起
三星Galaxy S22+的電池則更勝一籌，不僅續航時間更為持久（4500mAh），有線充電也升級至45W，讓充電無需等待。
兩款機型都為用戶提供了8GB + 256GB、8GB + 128GB兩個版本以供選擇，三星Galaxy S22 5499元起，S22+ 7099元起。
三星Galaxy S22 Ultra
三星Galaxy S22 Ultra正面采用6.8英寸第二代動態AMOLED屏幕，支持QHD+（分辨率3080×1440），支持最高1750nits亮度、500ppi像素密度、120Hz自適應刷新率（1-120Hz）以及游戲模式下240Hz觸控采樣率，內置5000mAh電池，還內置了S-Pen。
影像方面，該機搭載1億像素主攝（f/1.8，2PD，OIS）+1200萬像素超廣角鏡頭（120°，f/2.2，2PD，AF）+1000萬像素3X長焦鏡頭（f/2.4，2PD，OIS）+1000萬像素10X長焦鏡頭（f/4.9，2PD，OIS），前攝4000萬像素（1/2.8"、f/2.2）。
該機支持100X空間變焦、專業模式等功能，能對ISO、白平衡、EV、自動對焦進行詳細調整，在不同的光線條件下均可捕捉到可隨時分享的影像內容。Galaxy S22全系列產品引入了全新升級的夜間模式，可助力用戶使用前后攝像頭在無論白天或夜晚，都可錄制高清視頻。
續航方面，三星Galaxy S22 Ultra內置了5000mAh電池，支持45W快充+15W無線充電。該機還預裝Android 12以及One UI 4.1操作系統，全系IP68防水。
展開 理想2023年推純電動汽車晚不晚？
無論是增程，還是純電，更多地替代燃油車是理想的出發點，所以2023年理想布局支持400kW快速充電的純電動汽車，是想解決用戶的充電體驗問題。
實際上，在理想布局高壓純電架構之前，2019年保時捷首次推出800V高壓電氣架構，引發了車企對高壓純電平臺的研發與布局。隨后吉利浩瀚架構下首款車型極氪001明確采用800V高壓系統，支持大功率直流快充。作為零部件供應商，華為也在今年鮮明地表達了對高壓快充趨勢的堅定，其認為從2021年開始，高壓快充體驗將會成為電動車市場差異化體驗的重要標準。
據了解，在高壓純電架構下，車上的電池包、電驅動、PTC、空調壓縮機等部件都需要重新適配，且電動汽車實現超級快充體驗并非車企一方就可以完成，其中不僅涉及動力電池、電驅動系統等零部件，還需要充電設施、電力供應部門等環節助力。整體來看，實現高壓快充是一個需要產業鏈多環節共同配合的系統工程。
現階段，多家零部件巨頭已開始布局高壓快充技術，如華為具備全系800V高壓快充解決方案、博格華納有高壓液體加熱器產品等。中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高此前分析，從全產業鏈角度而言，主要高壓零部件在2021年底基本都可以實現量產。在樁端，華為認為到2022年左右，國內已部署的高壓樁基本可以匹配電動汽車批量使用，提前兩年滿足快充的需求。
基于高壓電氣架構和超級快充技術的發展進度，其實不難理解理想2023年才推出純電動汽車的原因。在赴港上市的招股書中，理想汽車稱，其正在開發高倍率電池以及高壓平臺的關鍵部分，如高壓空氣壓縮機等。為促進其高壓純電動汽車的商業化，理想還計劃部署一個由超快充電站構成的高功率充電網絡。由此來看，建成高壓電氣架構，理想未來需要投入大量資金。
展開 800V電驅動系統詳細解析（第二期）
前邊我們寫了第一期：
電動汽車800V高壓充電技術現狀及趨勢
今天分享800V電驅動系統詳細解析（第二期）
電動汽車(EV)普及的兩個主要挑戰包括續航里程有限和充電時間長。超快充電有助于緩解這兩個問題。然而，對于典型的400V電池EV(BEV)，充電速率受到承載充電電流所需的實際電纜尺寸的限制。為了達到350或400kW的超高充電率，800V EV 是一種很有前景的方案。然而，800V EV的設計需要對所有電氣系統進行全面的分析。本文總結了800V汽車動力總成電氣設計的現狀，并分析了多個汽車動力總成組件的優勢、挑戰和未來趨勢。具體而言，討論了與電池、驅動電機、逆變器、輔助電源(DCDC)單元以及車載和非車載充電機相關的詳細優勢和挑戰。
對于典型的 BEV，電池能量存儲通常在30到100kWh之間，這約小于等于335 英里的行駛里程。目前的快速充電技術額定功率為50kW，為電池充電需要35-120分鐘 ，但從消費者的角度來看，更快的充電時間可以最大限度地減少行駛里程限制帶來的不便。例如，通過將快速充電功率水平從50kW提高到150kW，充電時間減少了三分之二。但是，如果充電電壓水平保持在典型的400V，充電電纜的額定電流增加了3倍，體積變大，傳導損耗增加了9倍，需要改進冷卻系統以避免過熱。保時捷推出了800V系統電壓，充電速率高達350kW，這意味著只需 15 分鐘即可為 87kWh的電池充滿電。此外，ABB 還推出了模塊化“Terra Hp”充電系統，能夠為400和800V電池充電，充電功率為175或350kW。
展開 即將到來的五大汽車創新技術
隨著智能手機變得越來越薄，運行得越來越快，汽車行業的發展也在改變著世界。無論是電動汽車減少有害氣體的排放，還是人工智能使自動駕駛汽車成為現實，此類創新技術對人們的生活都將產生巨大影響。下面就是即將實現的五大汽車創新技術。
1.改進的電動汽車
在電動汽車真正成為主流之前，其續航里程應該做到能與內燃機車型相抗衡，而這可通過使用密度更高的電池或是超級電容器實現。
超級電容器應該有足夠的能量密度，使電動汽車能夠超過目前所能達到的最大續航里程，即300英里。到目前為止，研究表明，超級電容器比鋰離子電池能量密度更高，可達180瓦/公斤，而傳統鋰離子電池則為100-120瓦/公斤。
汽車行業將采取何種技術還有待觀察。但是特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）曾表示，電動交通的突破更可能來自超級電容器而非電池。
2. 超快無線充電
談論到電池，自然而然就想到充電技術。如果汽車公司確實要選擇朝超級電容器發展，那么電動汽車將可在幾分鐘內而不是幾小時內即可充滿電。從倫敦開到蘇格蘭可能只需停留10分鐘充電，而不是停留40多分鐘。還有幾家公司致力于研究無線充電，可使擁有電動車的生活更加容易。
3. 完全自動駕駛系統
如果汽車制造商可信，那最早2025年我們將可以開著完全自動駕駛的汽車上路。
此類汽車將配備一系列傳感器，使汽車可以360度全方位地觀察環境。使用的傳感器的類型取決于汽車制造商，但是大多將采用激光雷達、雷達、激光和攝像頭的組合，將為汽車提供360度全方位視角，同時還配備人工智能解釋傳感器數據，使車輛保持行駛，并對發生的情況作出反應。當汽車可以為人類做所有的工作時，人們就可以在上班途中放松，或者在Netflix上追喜愛的劇。
4.
展開 對話理想總裁沈亞楠：理想將在北京新建工廠，為純電產品做準備
在乘用車整體市場幾乎不增長或者說平緩增長背景之下，這個市場增長是比較快的，所以我們更愿意專注于這樣一個價格區間。另外，這個價格區間也跟我們豪華智能電動車比較高端的定位相符合，所以我們會把價格定為 20 - 50 萬元。
提問：看到理想汽車現在正在加大自動駕駛方面的投入，在接下來的現金流儲備和研發支出二者的平衡上是不是會策略性地減少現金流的儲備？
沈亞楠：理想汽車目前自動駕駛研發團隊已經是 400 人了，到今年年底會擴展到 600 人，我們在不斷招募行業非常優秀的人才。從我們目前的現金儲備來講，還是能夠支撐在自動駕駛方面的高速投入的，儲備是沒有問題的。
提問：理想汽車這次上市也說要發展純電動雙輪驅動，純電動要發展很重要的是充電設施，我們募集的資金，包括未來的發展，會不會在充電設施方面有比較大的投入？
沈亞楠：理想汽車正在研發的 400kW 超快充的技術，當我們在 2023 年推出純電動車型的時候，務必要有基礎設施的配置。我們在募資的時候，一部分資金也會計劃用于充電基礎設施上的鋪設。
從我們的角度來看，未來服務用戶的是三層充電網絡架構：
第一層，是家用充電樁；
第二層，是我們目前已有的公用的充電樁，以及下一步我們也要發展小直流的公共充電樁，在商超、辦公樓鋪一些對電容量要求沒那么高，但是能夠讓消費者更日常便捷補能的小直流的方案；
第三層，是我們 400kW 高速快充的方案，能夠在高速、在一些密集區解決用戶希望能夠快速補能的要求。
提問：理想汽車首款純電車型要到 2023 年才會推出，現在這兩年，包括一些友商也好，他們的電車都已經取得了一定的市場號召力，理想汽車到 2023 年推出，如何保證首款純電的競爭力？
展開 欲引領未來？特斯拉自造電池技術前瞻
媲美超跑的加速能力、性能卓越且能不斷升級的駕駛輔助系統、超快的充電速度……這些都是特斯拉車型給人的印象。而領先的功能配置背后是特斯拉對電動車技術潛心研究的成果。繼自研FSD自動駕駛處理單元之后，特斯拉又開始搗鼓自造電池的事情。究竟特斯拉的這個葫蘆里賣的是什么藥？今天我們就來聊聊特斯拉自造電池的那些事！
● 為什么要自己造電池？
自2016年開始，特斯拉旗下車型的動力電池絕大部分由特斯拉和松下的合資公司在位于美國內華達州的超級工廠1號生產。隨著特斯拉在全球范圍內的銷量增長，加上中國工廠在今年1月份正式投產，超級工廠1號的電池產能早已跟不上新車產能需求的步伐，為了突破電池產能的牢籠，特斯拉必須快速找到應對的辦法。
為了緩解電池產能的不足，特斯拉在年初正式宣布了與韓國LG化學以及中國寧德時代就電池供應達成合作。自此，松下不再是特斯拉車型電池的唯一供應商，多供應商策略除了能一定程度上緩解電池供應不足的問題，供應商之間的競爭也有利于降低采購價格。
當純電動車電池成本降低到100美元/kWh左右時，電動車的售價就能和燃油車持平。這是特斯拉一直以來的目標。根據2018年底的一些行業分析數據，特斯拉與松下合作生產的鋰電池成本為111美元/kWh，而當時韓國LG所生產的鋰電池成本則約為148美元/kWh，中國寧德時代所生產的鋰電池成本則超過150美元/kWh。
雖然松下生產的鋰電池成本已經較為接近100100美元/kWh的目標，但特斯拉并不滿足不求于此，依然要求進一步降低成本。加上Model3產能需求的增加，特斯拉還要求進一步提升電池產能。在降本和增產的雙重壓力下，松下的能源業務開始出現大幅虧損（主要是增產需要招聘更多的工人，導致運營成本急劇上升），為了上止損，松下迫不得已地限制了產能。
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