電動壓縮機(jī)的案例
重磅推薦：壓縮機(jī)用電動機(jī)振動噪聲故障診斷！
【摘要]：隨著壓縮機(jī)減振降噪技術(shù)的不斷進(jìn)步，電動機(jī)的振動噪聲逐漸凸顯甚至有可能超過壓縮機(jī)的振動噪聲。本文結(jié)合壓縮機(jī)用電動機(jī)的工作特點，闡明了電動機(jī)振動噪聲的產(chǎn)生機(jī)理，進(jìn)一步闡述了電動機(jī)的噪聲診斷技術(shù)及振動診斷技術(shù)。
[關(guān)鍵詞]：電動機(jī)；故障診斷；壓縮機(jī)；振動；噪聲
中圖分類號：TH307+.1；TH45 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A
文章編號：1006-2971（2019）01-0017-05
1 引言
壓縮機(jī)是一種通用機(jī)械，作為核心設(shè)備廣泛應(yīng)用于空氣動力、制冷、化工、食品、醫(yī)藥、紡織等諸多領(lǐng)域，振動和噪聲是評價壓縮機(jī)質(zhì)量的重要指標(biāo)[1]。在使用壓縮機(jī)的工業(yè)現(xiàn)場，總是具有一臺或多臺電動機(jī)作為動力源驅(qū)動壓縮機(jī)，而其中壓縮機(jī)的振動噪聲一般高于電動機(jī)。目前關(guān)于壓縮機(jī)振動噪聲的研究[2-6]已相對成熟，隨著壓縮機(jī)減振降噪技術(shù)的不斷提升，電動機(jī)的振動噪聲逐漸凸顯出來。電動機(jī)異?；蛘咂蟮恼駝釉肼暎粌H影響壓縮機(jī)設(shè)備整體的振動噪聲水平，而且會帶來額外的功率損失，同時在一定程度上縮短壓縮機(jī)設(shè)備的使用壽命。對電動機(jī)的振動噪聲進(jìn)行故障診斷，有助于判斷電動機(jī)運行狀態(tài)是否異常，識別電動機(jī)發(fā)生故障的位置及產(chǎn)生故障的原因。
2 電動機(jī)振動噪聲產(chǎn)生機(jī)理
電動機(jī)的振動和噪聲是評定電動機(jī)質(zhì)量的重要指標(biāo)[7-8]，電動機(jī)的振動不僅影響其使用壽命，而且是引起噪聲的主要原因。一般來說，電動機(jī)噪聲來源基本可以分為3類，即空氣動力噪聲、機(jī)械噪聲與電磁噪聲。
（1）空氣動力噪聲
電動機(jī)的空氣動力噪聲包括通風(fēng)噪聲及電動機(jī)的轉(zhuǎn)動部分與氣體摩擦的噪聲。
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3） 水暖PTC加熱器電功率大約5.5 kW， 這個功率相對于總的電池容量來說是非常巨大的消耗， 嚴(yán)重影響了電動車的續(xù)駛里程。
3 熱泵加熱方式
熱泵加熱是在電動壓縮機(jī)制冷回路的基礎(chǔ)上，增加電磁閥控制制冷劑流向， 通過蒸發(fā)冷凝器從周圍環(huán)境中吸收熱量， 通過內(nèi)部冷凝器向駕駛室釋放熱量， 使駕駛室溫度升高， 滿足除霜除霧的法規(guī)要求， 為乘員提供舒適的環(huán)境。
3.1 實施方案
增加電動壓縮機(jī)、 電磁閥、 內(nèi)部冷凝器、 蒸發(fā)冷凝器、 單向閥、 電子膨脹閥及優(yōu)化后管路結(jié)構(gòu)，從而形成封閉的制冷劑循環(huán)回路， 其中內(nèi)部冷凝器替換原車暖風(fēng)芯體。 熱泵制熱模式見圖10。
3.2 優(yōu)點
系統(tǒng)效率高， 根據(jù)目前的電動壓縮機(jī)技術(shù)， 0 ℃時熱泵系統(tǒng)的COP為2.5， -5 ℃時熱泵系統(tǒng)的COP為2.0， 因此， 在產(chǎn)生相同熱量的前提下， 使用熱泵加熱方式比使用電加熱方式消耗的電能更少， 可增加車輛的續(xù)駛里程。
3.3 難點
1） 關(guān)鍵零部件技術(shù)不成熟 ： 電動壓縮機(jī) 、 內(nèi)部冷凝器、 蒸發(fā)冷凝器、 制冷管路用電磁閥等核心零部件尚在研發(fā)之中。 對于蒸發(fā)冷凝器來說， 降低內(nèi)部壓力是提高產(chǎn)品最大換熱能力的關(guān)鍵因素； 合理的翅片尺寸可降低蒸發(fā)冷凝器結(jié)霜的風(fēng)險。
2） 控制技術(shù)不成熟 ： 熱泵式空調(diào)控制技術(shù) ，尤其是車用電動渦旋壓縮機(jī)的變轉(zhuǎn)速控制算法和電磁閥的控制 （空調(diào)模式與熱泵模式之間相互轉(zhuǎn)換）算法不成熟。
3） 熱泵系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜 ， 零部件數(shù)量多 ， 機(jī)艙布置困難。
4） 成本增加很多， 開發(fā)周期長。
5） 隨著環(huán)境溫度降低 ， 熱泵系統(tǒng)的COP值會有所下降。 當(dāng)環(huán)境溫度低于-10 ℃時， 電動壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速需要達(dá)到8 000 r/min以上才能維持熱平衡。
展開 某純電動車開空調(diào)車內(nèi)振動噪聲分析與優(yōu)化
摘要：某純電動車電動壓縮機(jī)工作在3000r/min 附近時車內(nèi)出現(xiàn)明顯轟鳴聲及方向盤共振問題。對壓縮機(jī)進(jìn)行定轉(zhuǎn)速掃頻測試，并對傳遞路徑進(jìn)行模態(tài)分析，發(fā)現(xiàn)該問題主要原因是壓縮機(jī)一階振動與動力總成剛體模態(tài)共振，通過方向盤模態(tài)及整車聲腔模態(tài)進(jìn)一步耦合放大導(dǎo)致。通過在傳遞路徑壓縮機(jī)支架上增加橡膠襯套降低壓縮機(jī)一階激勵后，開空調(diào)車內(nèi)駕駛員右耳噪聲下降8.7dBA，方向盤振動總值降低3.36m/s2；同步實施壓縮機(jī)控制策略優(yōu)化方案后，主觀評價該問題得到有效控制。
近年來，隨著《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的正式發(fā)布，在國內(nèi)汽車市場，純電動汽車占有率得以快速提升。由于純電動汽車相比于燃油車缺少了發(fā)動機(jī)噪聲的掩蔽，乘員艙的NVH相關(guān)問題變得更加突出，因此也越來越受到重視。在怠速開空調(diào)工況，壓縮機(jī)作為車內(nèi)振動噪聲的主要激勵源之一，該工況下NVH性能的好壞將很大程度決定車輛乘坐的舒適性。關(guān)于傳統(tǒng)的空調(diào)壓縮機(jī)振動噪聲控制方面，行業(yè)內(nèi)已有較多文獻(xiàn)進(jìn)行研究。而對于電動壓縮機(jī)引起的車內(nèi)振動噪聲問題，可參考文獻(xiàn)還較少。本文針對某純電動車型開空調(diào)壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速3000r/min附近車內(nèi)振動噪聲問題進(jìn)行研究，通過對壓縮機(jī)采用定轉(zhuǎn)速掃頻測試和模態(tài)測試等方法，發(fā)現(xiàn)了問題的主要原因。對壓縮機(jī)支架實施隔振優(yōu)化并結(jié)合壓縮機(jī)控制策略優(yōu)化后，解決了該純電動車開空調(diào)車內(nèi)振動噪聲問題。該問題的解決方案可為電動壓縮機(jī)導(dǎo)致的NVH問題提供參考思路。
1 問題描述
在對某純電動車樣車進(jìn)行空調(diào)系統(tǒng)NVH性能主觀評價時，發(fā)現(xiàn)怠速開空調(diào)后，壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速在快速上升過程中，車內(nèi)出現(xiàn)明顯振動噪聲問題。表現(xiàn)為壓縮機(jī)首次開啟后方向盤振動極大，車內(nèi)駕駛員右耳處轟鳴聲明顯。壓縮機(jī)工作一段時間后，車內(nèi)噪聲和振動又會穩(wěn)定維持到較低水平。
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（7）GB/T 4706.17-2024 家用和類似用途電器的安全 第17部分：電動機(jī)-壓縮機(jī)的特殊要求
實施日期：2026-08-01
適用范圍：本文件適用于家用和類似用途設(shè)備中所用的封閉式(全封閉式和半封閉式)電動機(jī)-壓縮機(jī)及其保護(hù)和控制系統(tǒng)(如有)，并且其要符合相應(yīng)設(shè)備所適用的標(biāo)準(zhǔn)。本文件適用于額定電壓單相不超過〖JP〗250 V，其他不超過600 V的電動機(jī)-壓縮機(jī)，在正常使用時的最嚴(yán)酷條件下對電動機(jī)-壓縮機(jī)的單獨試驗。
本文件也適用于以下類型的電動機(jī)-壓縮機(jī)：
—多轉(zhuǎn)速電動機(jī)-壓縮機(jī)，其轉(zhuǎn)速可以設(shè)定為不同值的電動機(jī)-壓縮機(jī)。
—變?nèi)萘?em>電動機(jī)-壓縮機(jī)，其容量可以在固定的轉(zhuǎn)速下進(jìn)行控制的電動機(jī)-壓縮機(jī)。
主要技術(shù)要求：本文件規(guī)定了家用和類似用途電動機(jī)-壓縮機(jī)的安全要求。
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從飛機(jī)坦克到汽車 渦輪增壓以何站穩(wěn)C位
電動渦輪可以在發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速時就啟動，為發(fā)動機(jī)提供充足的進(jìn)氣量，解決傳統(tǒng)渦輪增壓在低轉(zhuǎn)速情況下所帶來的遲滯現(xiàn)象。相比機(jī)械增壓與渦輪增壓的組合，電動渦輪增壓器通過廢氣旁通渦輪增壓器和高速電機(jī)的集成，擁有成本低、體積小的優(yōu)勢。對此，Robert Cadle指出：“電動壓縮機(jī)是和我們傳統(tǒng)的渦輪增壓器配套使用的，而電動渦輪增壓器可獨立使用。電動壓縮機(jī)可應(yīng)用于48V電機(jī)驅(qū)動混動汽車，電動渦輪增壓器是的集成性更好，其將電機(jī)、壓縮機(jī)和驅(qū)動系統(tǒng)融為一體，不僅布局更容易也更有成本優(yōu)勢?！?蓋世小結(jié)：
自上世紀(jì)初年瑞士工程師比希發(fā)明渦輪增壓以來，渦輪增壓技術(shù)從最初應(yīng)用于飛機(jī)和坦克發(fā)動機(jī)，到上世紀(jì)60年代美國通用將渦輪增壓技術(shù)引入汽車，再到70年代裝備渦輪增壓的保時捷911的誕生，國外零部件企業(yè)對渦輪增壓器的開發(fā)比國內(nèi)要早很多，技術(shù)上也更成熟。而據(jù)了解，國內(nèi)渦輪增壓應(yīng)用領(lǐng)域，除了上汽和奇瑞起步較早，大多數(shù)自主品牌在2011年后才啟動汽油渦輪增壓發(fā)動機(jī)開發(fā)項目。而在當(dāng)前渦輪增壓技術(shù)應(yīng)用的基礎(chǔ)上，如何準(zhǔn)確把握未來渦輪增壓發(fā)展趨勢，通過材料和工藝的創(chuàng)新緊跟市場發(fā)展的步伐，縮小和國外領(lǐng)先技術(shù)的差距，值得自主零部件供應(yīng)商們深思。
來源：蓋世汽車
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熱氣旁通對電動壓縮機(jī)提出的工程挑戰(zhàn)分析
特斯拉為取消PTC在Model Y中引入熱氣旁通功能，對于壓縮機(jī)而言是一個全新應(yīng)用場景，在這個全新應(yīng)用場景下，壓縮機(jī)需要面對哪些具體方面工程挑戰(zhàn)，本文進(jìn)行進(jìn)一步量化分析。
系統(tǒng)狀態(tài)計算
為了量化對壓縮機(jī)影響，先來看兩組計算數(shù)據(jù)如下:
系統(tǒng)架構(gòu)簡圖:
壓焓圖如下：
其中2-3的壓降由冷凝器前冷媒閥進(jìn)行控制。
壓縮機(jī)工作狀態(tài)分析
排量需求增加或者轉(zhuǎn)速提升
熱氣旁通模式，為了保證制熱量，熱端質(zhì)量流量需求與旁通流量配比，總質(zhì)量流量需求增加，上述計算采用45cc排量壓縮機(jī)并且假設(shè)容積效率0.9，要做到7kw客艙制熱，依然要跑到九千多一萬多轉(zhuǎn)，若采用34cc壓縮機(jī)基本無法達(dá)成制熱量需求。
當(dāng)然，降低等熵效率可以降低壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速需求，但壓縮機(jī)設(shè)計一般都以提高等熵效率作為隱含設(shè)計準(zhǔn)則，主動降低等熵效率有悖常理而且會引起常用制冷、熱泵工況功耗增加COP下降，并不可取。
另外一方面，為了提高質(zhì)量流量降低壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速，壓縮機(jī)入口壓力提升，意味著經(jīng)過Chiller飽和溫度提升，可能會對水路放熱，進(jìn)一步增加制冷劑系統(tǒng)的負(fù)荷，抬升總壓縮機(jī)制熱量需求，進(jìn)而進(jìn)一步提升排量需求。
吸氣帶液
熱氣旁通模式，需要通過旁通閥與冷凝器前閥的控制調(diào)節(jié)流量配比，極難控制到合理的吸氣過熱度，壓縮機(jī)實際可能會長期工作在吸氣帶液狀態(tài)，對壓縮機(jī)耐久可靠性提出更高要求
高轉(zhuǎn)速高扭矩需求
為了讓壓縮機(jī)在許用轉(zhuǎn)速內(nèi)運行，壓縮機(jī)入口壓力抬升，壓縮機(jī)出口壓力需要通過冷凝器前閥提升，造成壓縮機(jī)扭矩需求增加，疊加高轉(zhuǎn)速，意味著壓縮機(jī)電機(jī)驅(qū)動能力可能需要提升，尤其當(dāng)制熱需求增加到比7kw更高的時候，以上計算結(jié)果的壓縮機(jī)入口溫度可能必須進(jìn)一步抬高才有可能在壓縮機(jī)最大轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)提供足夠的制熱量。
展開 新能源汽車熱管理技術(shù)發(fā)展趨勢分析
艾志華的研究中也提到了純電動車的熱泵空調(diào)系統(tǒng)主要由電動壓縮機(jī)、車外換熱器、車內(nèi)換熱器、四通換向閥、電子膨脹閥等構(gòu)件組成，當(dāng)然為了提高熱泵系統(tǒng)的性能，可能還需要添加儲液干燥器、換熱器風(fēng)扇等輔助部件。電動壓縮機(jī)是熱泵空調(diào)循環(huán)制冷劑介質(zhì)流動的動力來源，其性能好壞直接影響熱泵空調(diào)系統(tǒng)的能耗及制冷或制熱的效能。從目前空調(diào)壓縮機(jī)的發(fā)展趨勢來看，結(jié)構(gòu)緊湊、高效節(jié)能以及微振、低噪等特點是空調(diào)壓縮機(jī)制造技術(shù)不斷發(fā)展的方向。隨車汽車舒適度的不斷提高、新式空調(diào)系統(tǒng)的不斷出現(xiàn),促使空調(diào)壓縮機(jī)制造技術(shù)不斷進(jìn)步。從分類上來看，汽車空調(diào)壓縮機(jī)多為油潤滑式容積式結(jié)構(gòu)，主要列于表2。
表2 汽車空調(diào)壓縮機(jī)分類情況
斜盤式壓縮機(jī)是一種軸向往復(fù)活塞式壓縮機(jī)，由于其低成本、高效率的優(yōu)勢主要在傳統(tǒng)車領(lǐng)域獲得廣泛應(yīng)用，如奧迪、捷達(dá)以及富康等轎車均采用斜盤式壓縮機(jī)作為汽車空調(diào)的制冷壓縮機(jī)。
旋葉式壓縮機(jī)同往復(fù)式一樣主要依靠汽缸容積的變化來進(jìn)行制冷，但它的工作容積變化除了周期性擴(kuò)大和縮小外，其空間位置也隨主軸的轉(zhuǎn)動不斷發(fā)生變化。趙寶平等的研究中也指出，旋葉式壓縮機(jī)的工作過程一般只包括進(jìn)氣、壓縮、排氣3個過程，基本上沒有余隙容積，所以它的容積效率可以達(dá)到80%～95%。
渦旋式壓縮機(jī)是一種新型壓縮機(jī)，主要適用于汽車空調(diào)，具有效率高、噪音低、振動小、質(zhì)量小、結(jié)構(gòu)簡單等優(yōu)點，是一種先進(jìn)的壓縮機(jī)。趙寶平等也提出，鑒于高效率和能與電驅(qū)動高度配合的優(yōu)勢，渦旋式壓縮機(jī)已經(jīng)成為電動壓縮機(jī)的最佳選擇。
電子膨脹閥控制器是整個空調(diào)制冷系統(tǒng)的一部分，李俊研究中提到，目前國內(nèi)一些電動汽車廠商在電子膨脹閥控制器的研究上加大了投入，另外，一些獨立機(jī)構(gòu)和專門廠商也加大了研發(fā)力度。
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圖5 電力電子模塊
(4)電動機(jī)
采用步進(jìn)電機(jī)設(shè)計(圖6)，位于發(fā)動機(jī)與變速器之間，不僅具有啟動機(jī)的作用，還可作為發(fā)電機(jī)為高壓系統(tǒng)充電，因而被稱為啟動機(jī)-發(fā)電機(jī)。電動機(jī)根據(jù)工作分為啟動和發(fā)電模式：沿曲軸轉(zhuǎn)動方向施加扭矩，以啟動內(nèi)燃機(jī)，并在起步過程中，電動機(jī)為內(nèi)燃機(jī)提供支持；在制動過程中，沿曲軸轉(zhuǎn)動方向的反方向施加扭矩，回收部分制動能量，并將其轉(zhuǎn)化為電能(再生制動)，以對高壓蓄電池充電。兩種工作模式均由電力電子模塊控制。集成的溫度傳感器記錄定子線圈的溫度，并將信號傳給電力電子模塊分析，避免電動機(jī)過熱損壞。此外，電動機(jī)還具有減震元件的作用，以降低行駛/扭轉(zhuǎn)振動。
(5)空調(diào)壓縮機(jī)
圖6 電動機(jī)
為確保在發(fā)動機(jī)自動停機(jī)時空調(diào)系統(tǒng)能提供足夠的冷卻，壓縮機(jī)從發(fā)動機(jī)上分開，采用電動驅(qū)動，實現(xiàn)對車廂內(nèi)部和高壓電瓶進(jìn)行單獨的恒溫控制和冷卻(圖7)。電動壓縮機(jī)主要由集成式控制單元、電機(jī)和螺旋壓縮機(jī)組成?？刂茊卧{(diào)節(jié)電機(jī)的轉(zhuǎn)速以及制冷劑數(shù)量，電機(jī)驅(qū)動壓縮機(jī)。壓縮機(jī)由兩個交織的螺旋組成,其中一個與外殼永久連接,另一個則在第一個螺旋內(nèi)的圓周內(nèi)旋轉(zhuǎn)，這樣，在螺旋內(nèi)形成多個不斷增加的較小空間，制冷劑隨后進(jìn)入這些空間, 最高到達(dá)中央, 然后在中央以壓縮狀態(tài)排出。該設(shè)計有助于優(yōu)化燃油消耗量，此外，空調(diào)控制單元可在700～9 000r/min的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)對壓縮機(jī)進(jìn)行無級調(diào)節(jié)。
圖7 電動壓縮機(jī)
3.工作模式
根據(jù)車輛的使用狀況，對驅(qū)動系統(tǒng)的工作，可分為以下若干模式來理解。
(1)驅(qū)動模式
車輛的驅(qū)動可通過內(nèi)燃機(jī)(標(biāo)準(zhǔn)模式)或混合動力模式來實現(xiàn)。
展開 電動車高壓系統(tǒng)的組成，功能與工作原理
新能源汽車上沒有發(fā)動機(jī)，整車用電的來源也不再是發(fā)電機(jī)和蓄電池，而是動力電池和蓄電池。由于整車用電器的額定電壓是低壓，因此需要DC/DC裝置來將高壓直流電轉(zhuǎn)為低壓直流電，這樣才能夠保持整車用電平衡。
圖3 某品牌的DC/DC裝置
1.6 OBC與DC/DC二合一控制器
受整車布置的影響，現(xiàn)在很多車將OBC和DC/DC兩個部件合為一個部件，這個部件通常稱為二合一控制器，它的作用實際上就是OBC與DC/DC兩個部件的功能的組合。
1.7 電動壓縮機(jī)
傳統(tǒng)車的壓縮機(jī)是通過壓縮機(jī)電磁離合器的吸合，促使發(fā)動機(jī)帶動壓縮機(jī)運轉(zhuǎn)。電動車沒有發(fā)動機(jī)，它的壓縮機(jī)是通過高壓電源直接驅(qū)動的。為了與傳統(tǒng)車的壓縮機(jī)區(qū)別，這里將電動車上的空調(diào)壓縮機(jī)稱為電動壓縮機(jī)。
1.8 PTC加熱器
傳統(tǒng)車上空調(diào)暖風(fēng)系統(tǒng)的熱源是引入發(fā)動機(jī)冷卻后的冷卻液的熱量，這個在新能源車上是不存在的，因此需要專門的制熱裝置，這個裝置被稱為空調(diào)PTC。PTC（Positive Temperature Coefficient）的作用就是制熱。當(dāng)?shù)蜏氐臅r候，電池包需要一定的熱量才能正常工作，這時候需要電池包PTC給電池包進(jìn)行預(yù)熱。
1.9 高壓線束
高壓線束將高壓系統(tǒng)上各個部件相連，作為高壓電源傳輸?shù)拿浇?。區(qū)別于低壓線束系統(tǒng)，這些線束均帶有高壓電，對整車的高壓系統(tǒng)的穩(wěn)定允許影響很大。高壓線束設(shè)計的安全性是我們主要考慮的。
2 高壓系統(tǒng)的電氣連接關(guān)系
我們已經(jīng)了解了電動汽車高壓系統(tǒng)的組成部件，也對系統(tǒng)中各個零部件及其功能有個大概的印象?，F(xiàn)在先給出一個簡單的邏輯示意圖，幫助大家回憶一下，并借助圖示進(jìn)行理解。
高壓系統(tǒng)部件連接邏輯圖解
2.1 圖解說明
建議先自己看一下，想想他們之間的邏輯連接關(guān)系，再看接下來的具體介紹。
1.
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模塊7 其他高壓與電動化部件
項目1 電動空調(diào)壓縮機(jī)
7.1.1 寶馬i3電動空調(diào)壓縮機(jī)
7.1.2 奔馳S500 PHEV電動壓縮機(jī)
項目2 電輔助加熱器
7.2.1 寶馬i3電控輔助加熱器
7.2.2 寶馬X1電氣加熱系統(tǒng)
7.2.3 傳祺GA3S PHEV電輔加熱系統(tǒng)
項目3 高壓啟動電動機(jī)
7.3.1 寶馬X1/i8車型
7.3.2 別克君越混動
項目4 電動化部件
7.4.1 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電動助力轉(zhuǎn)向器
7.4.2 自動變速器電動冷卻泵
7.4.3 制動系統(tǒng)電動真空泵
模塊8 變速器與減速器
項目1 帶電動機(jī)的自動變速器
8.1.1 寶馬F18八擋自動變速器
8.1.2 奔馳S500 PHEV七擋自動變速器
項目2 減速器功能型變速器
8.2.1 寶馬i3用變速器
8.2.2 特斯拉變速器
8.2.3 傳祺機(jī)電耦合系統(tǒng)
項目3 行星齒輪組變速器
8.3.1 豐田P410混合傳動橋
8.3.2 通用4EL70混動變速器
模塊9 CAN通信數(shù)據(jù)總線
項目1 混動車型網(wǎng)絡(luò)總線
9.1.1 大眾途銳HEV總線網(wǎng)絡(luò)
9.1.2 豐田MPX多路通信系統(tǒng)
項目2 純電動車型網(wǎng)絡(luò)總線
9.2.1 寶馬i3網(wǎng)絡(luò)總線
9.2.2 知豆電動汽車網(wǎng)絡(luò)總線
模塊10 氫燃料汽車
項目1 氫燃料汽車技術(shù)進(jìn)程
項目2 氫燃料汽車構(gòu)造
項目3 氫燃料汽車原理
以上是書籍中的部分內(nèi)容，彩頁展示更加形象易懂，讀完這本書使我對新能源汽車的發(fā)展史，新能源汽車的原理，海內(nèi)外不同車型有了更深的學(xué)習(xí)，同時從線束出發(fā)，對整個新能源汽車系統(tǒng)進(jìn)行了知識拓展，在整車和零部件層面有了更深的認(rèn)知，大家有興趣
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好的專業(yè)書籍推薦-新能源汽車結(jié)構(gòu)與原理
模塊7 其他高壓與電動化部件
項目1 電動空調(diào)壓縮機(jī)
7.1.1 寶馬i3電動空調(diào)壓縮機(jī)
7.1.2 奔馳S500 PHEV電動壓縮機(jī)
項目2 電輔助加熱器
7.2.1 寶馬i3電控輔助加熱器
7.2.2 寶馬X1電氣加熱系統(tǒng)
7.2.3 傳祺GA3S PHEV電輔加熱系統(tǒng)
項目3 高壓啟動電動機(jī)
7.3.1 寶馬X1/i8車型
7.3.2 別克君越混動
項目4 電動化部件
7.4.1 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電動助力轉(zhuǎn)向器
7.4.2 自動變速器電動冷卻泵
7.4.3 制動系統(tǒng)電動真空泵
模塊8 變速器與減速器
項目1 帶電動機(jī)的自動變速器
8.1.1 寶馬F18八擋自動變速器
8.1.2 奔馳S500 PHEV七擋自動變速器
項目2 減速器功能型變速器
8.2.1 寶馬i3用變速器
8.2.2 特斯拉變速器
8.2.3 傳祺機(jī)電耦合系統(tǒng)
項目3 行星齒輪組變速器
8.3.1 豐田P410混合傳動橋
8.3.2 通用4EL70混動變速器
模塊9 CAN通信數(shù)據(jù)總線
項目1 混動車型網(wǎng)絡(luò)總線
9.1.1 大眾途銳HEV總線網(wǎng)絡(luò)
9.1.2 豐田MPX多路通信系統(tǒng)
項目2 純電動車型網(wǎng)絡(luò)總線
9.2.1 寶馬i3網(wǎng)絡(luò)總線
9.2.2 知豆電動汽車網(wǎng)絡(luò)總線
模塊10 氫燃料汽車
項目1 氫燃料汽車技術(shù)進(jìn)程
項目2 氫燃料汽車構(gòu)造
項目3 氫燃料汽車原理
以上是書籍中的部分內(nèi)容，彩頁展示更加形象易懂，讀完這本書使我對新能源汽車的發(fā)展史，新能源汽車的原理，海內(nèi)外不同車型有了更深的學(xué)習(xí)，同時從線束出發(fā)，對整個新能源汽車系統(tǒng)進(jìn)行了知識拓展，在整車和零部件層面有了更深的認(rèn)知，大家有興趣
展開 壓縮機(jī)仿真學(xué)習(xí)：離心壓縮機(jī)參數(shù)辨識
文章來源：壓縮機(jī)網(wǎng)
煤氣鼓風(fēng)機(jī)改造電動盤車裝置
以其獨創(chuàng)的專利技術(shù)，為大型壓縮機(jī)、鼓風(fēng)機(jī)、燒結(jié)風(fēng)機(jī)、水泵等轉(zhuǎn)動機(jī)械設(shè)計的電動盤車裝置，已經(jīng)在石化、煤化工、冶金、焦化等行業(yè)得到了良好的應(yīng)用。該裝置完全能滿足貴公司壓縮機(jī)、鼓風(fēng)機(jī)、燒結(jié)風(fēng)機(jī)、水泵等轉(zhuǎn)動機(jī)械現(xiàn)場添加和改造電動盤車裝置的特殊需求。
電動盤車裝置專利技術(shù)特點：
● 電動盤車裝置采用防爆電機(jī)、齒輪減速和獨特的接合、分離機(jī)構(gòu)。具有大傳動比，大扭矩、躁聲低，運行平穩(wěn)等特點。
● 全部零件采用數(shù)控加工中心、數(shù)控銑床、數(shù)控CNC車床等高精密設(shè)備加工，精度高，質(zhì)量可靠。
● 該電動盤車裝置安裝、方便，快捷，不需要對原機(jī)組做任何改動。只需將原機(jī)組變速箱齒輪軸端處端蓋卸下或?qū)?em>壓縮機(jī)、鼓風(fēng)機(jī)手動盤車處軸承室端蓋卸下，將電動盤車裝置連接即可。
● 該電動盤車裝置不對轉(zhuǎn)子或齒輪軸進(jìn)行任何改動和添加。也無需因增加電動盤車裝置壓縮機(jī)、鼓風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)子做動平衡。
● 該電動盤車裝置可按免維護(hù)設(shè)計，無需額外的潤滑油路連接要求,就能保證嚙合與分離運動的可靠實現(xiàn)。實現(xiàn)了電盤車安裝簡單化，尤其適合應(yīng)用于原手動盤車的機(jī)組添加改造電動盤車裝置。而且主機(jī)啟動后電動盤車裝置的輸出機(jī)構(gòu)與壓縮機(jī)、鼓風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)子軸端完全脫離，保證設(shè)備運行狀態(tài)安全可靠。
好的技術(shù)，好的方案盡早得到應(yīng)用是我們的希望。我們將竭誠為貴公司服務(wù)。
展開 ANSYS Fluent 壓縮機(jī)仿真｜離心壓縮機(jī)計算
本案例演示利用Fluent計算離心式壓縮機(jī)內(nèi)部流程并實現(xiàn)參數(shù)化的一般流程。
1 問題描述
要計算的壓縮機(jī)如下圖所示。
其包含6個主葉片及6個分流葉片，只計算單流道模型，如下圖所示。
流體介質(zhì)為空氣，葉輪轉(zhuǎn)速155733 rpm，沿z軸旋轉(zhuǎn)。
2 計算流程
啟動Workbench，讀取文件
TurbochargerCompressorFluentStartingPoint.wbpz
添加Fluent模塊，計算模塊如下圖所示
雙擊
D2單元格進(jìn)入Fluent
3 Fluent計算
3.1 General設(shè)置
進(jìn)入
General設(shè)置面板，保持默認(rèn)設(shè)置
設(shè)置
angular-velocity的單位為
rev/min
3.2 Models設(shè)置
開啟能量方程
選擇使用
SST k-omega湍流模型
3.3 Materials設(shè)置
指定密度為
ideal-gas，指定粘度為
sutherland
Sutherland對話框采用默認(rèn)設(shè)置。
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