調速系統故障處理的案例
基于Simulink的永磁同步電機調速系統的建模與仿真
4.2、比例積分模塊
調速系統實施轉速閉環控制，轉速比例積分調節器中的比例模塊設置比例參數，積分模塊設置積分參數。調節器內同時設置了內限幅和外限幅模塊（saturation）。
4.3、坐標轉換模塊
根據上述坐標轉換原理，我們建立dq到abc坐標系和abc到dq坐標系的轉換模塊。
4.4、逆變器控制模塊
采用電流滯環脈沖寬度調制方法，該模塊輸入為三相相電流給定值和三相相電流實際值，輸出為三相相電壓。
4.5、電動機模塊
在Simulink中對永磁同步電機進行仿真建模通常采用以下幾種方法：
（1）在Simulink中內部提供的PMSM模型，它包含在電力系統庫的電動機庫中。這種方法簡單，方便，適于快速創建永磁同步電動機調速系統，但由于模型已經封裝好，不能隨意修改，同時也不方便研究PMWM內部的建模方法。
（2）使用SimulinkLibrary庫里已有的分離模塊進行組合搭建電機模型，該方法思路清晰、簡單、直觀，但需要較多的模塊，連線較多且不利于差錯，尤其是復雜的數學模型。因此，本方法適用于簡單的、小規模系統的仿真系統建模。
5、仿真結果與分析
輸出矩陣：
輸出三相電流：
輸出角速度信號：
輸出id，iq：
由仿真結果可以看出，在起動過程中，電動機轉矩上升到最大值以后保持在限幅值，此過程中電動機的轉速迅速上升。加速結束后，電動機進入穩態運行，電動機的電磁轉矩與負載轉矩平衡。電氣傳動系統的響應很快，這是因為控制系統中的電流閉環控制響應比較快，動態性能好。
展開 調速閥在液壓回路系統中的穩速原理
上期我們詳細的闡述壓力繼電器在液壓系統中的關鍵作用，以及注意事項。關于液壓系統中另外一個小部件調速閥是起什么作用的呢？下面我們給大家介紹一下：
在流量閥中，普通節流閥和調速閥是重點。
由于調速閥是由節流閥和減壓閥串聯而成的組合體，能夠穩定速度，它的實質是由于不論負載如何變化，調速閥中的前置減壓閥都能保證調速閥中的節流閥前后壓差不變的結果，在工作性能方面比普通節流閥優越，所以在液壓回路上普遍采用調速閥。
由于用普通節流閥調速時，節流閥的進出口壓力差隨負載的變化而變化，因此影響節流閥的流量均勻性，使運動機構速度不穩定。如果在負載變化時，設法使節流閥的進、出口壓力差不變，運動機構的速度也就會相應地得到穩定。調速閥中的減壓閥就是起穩壓作用的一種裝置。
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展開 基于定量泵與節流調速的硫化機開合模液壓系統仿真
1 基于定量泵與節流調速的開合模液壓系統
以某輪胎硫化機為例，該液壓硫化機液壓系統由電機驅動定量液壓泵工作，開合模液壓系統采用節流調速回路實現流量調節，以滿足開合模的工作過程中的快速開模、慢速開模、快速合模和慢速合模動作需求。在開模、合模動作中，液壓缸運動前段采用快速開合，運動后段則采用慢速開合直至終點。液壓系統如圖1所示。
液壓系統相關元件的參數如表1所示，定量液壓泵輸出流量為90 L/min，以滿足快速開模和快速合模的高速運動需求，調速閥5、6通流流量設置為60 L/min，用于慢速開模和慢速合模的低速運動需求。
表1 主要液壓元件參數
圖1 硫化機開合模液壓系統原理圖
1—油箱；2—定量液壓泵；3—溢流閥；4—Y型三位四通換向閥；5、6—調速閥；7、8—兩位兩通換向閥；9—平衡閥；10—液壓缸
開合模液壓回路的動作參數如表2。當硫化機開始合模時，1Y、3Y、4Y得電，高壓油液經過換向閥4后從換向閥8、順序閥9流入液壓缸無桿腔，液壓缸有桿腔油液經換向閥7回油，實現快速合模；當合模快結束時，3Y斷電，回油油液經過節流閥5回油，開啟回油節流調速，實現慢速合模。當硫化機進入開膜動作時，2Y、3Y、4Y得電，高壓油液經過換向閥后從換向閥流入液壓缸有桿腔，液壓缸無桿腔油液經順序閥、換向閥回油，實現快速開模；當開膜快結束時，4Y斷電，回油油液經過節流閥6回油，開啟回油節流調速，實現慢速開模。由理論計算可知，液壓缸在快速合模、慢速合模、快速開模、慢速開模時的運動速度速度分別為：0.191 m/s、0.127 m/s、0.26 m/s、0.17 m/s。
展開 汽輪機運行中調速汽門發生卡澀后的處理
部分調門卡澀：
1、部分調速汽門卡澀，部分調速汽門卡澀是指1到3個調速汽門出現卡澀，但至少一個調速汽門能正常工作的情況。
2、當發現汽輪機調速汽門部分卡澀后，立即匯報值長，要求退出CCS，穩定機組負荷，若處于較高的負荷情況下，將卡澀的調速汽門退出負荷調節序列，切換至維修模式，確保并根據實際開度修正指令開度，防止調門突然變化產生負荷波動，對系統造成沖擊。
3、利用正常調節汽門降低機組負荷，如卡澀調節汽門大于1個，至少降低負荷至50%，同時聯系檢修對卡澀原因進行檢查，根據卡澀原因確定能否在線處理，制定處理方案，根據方案進行處理。
4、若負荷控制方式處于順序閥控制，則考慮切換為單閥控制，以提高負荷控制的穩定性，同時根據機組情況確定使用功率控制或者閥位控制模式。
全部調速汽門卡澀：
1、全部調速汽門卡澀是指參與負荷控制的調速汽門全部不能正常動作或者保持在某一刻度無法參與正常調節的情況。
2、由于這種情況較為少見，但是一旦發生后果較為嚴重。這種情況必須快速確定卡澀后調速汽門是不能開，還是不能關，或者說完全不能開也不能關。
3、然后聯系熱控人員屏蔽調節汽門指令變化情況，修正輸入指令與實際一致，防止調速汽門突然動作，對系統產生較大的沖擊，甚至有可能造成機組負荷突升突降。
4、如果嚴重到無法在線處理，則要通過打閘停機的方式進行處理，對整個系統進行檢修。
預防調速汽門卡澀的技術措施：
（1）嚴格按照工藝要求和標準對機組進行檢修，確保調速系統靜態特性符合設計要求，保證調速系統工作性能滿足甩負荷的需要。
汽輪機嚴重超速事故大多是由于汽門卡澀等原因不能及時嚴密關閉而引起的。
展開 
電液比例伺服控制容積調速系統仿真研究
分析電液比例伺服閥的特點及電液比例伺服閥控變量泵容積調速的原理。利用AMESim 軟件，建立比例伺服閥控變量泵容積調速系統的仿真模型。利用該模型對系統的性能進行仿真研究，結果表明: 該調速系統具有很好的速度跟蹤特性、較小的速度超調量、較高的速度控制精度以及較好的系統工作穩定性。
009-電液比例伺服控制容積調速系統仿真研究.rar
直流系統接地故障處理及調試
（來源：網絡，版權歸原作者）
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儀表聯鎖系統的故障原因及處理方法
維修時依據聯鎖系統原理圖、接線圖一步一步進行查找原因，發現問題及時處理。維修后通知工藝操作人員進行模擬測試，確認無誤后聯鎖系統方可投人運行。
電力系統異常及故障處理
來源繼保小知識
PLC系統的故障分類及處理技術分享
PLC 電氣系統中的故障原因
01 信息傳輸系統故障
PLC 系統的正常運行，依賴于收集和處理各種各樣的信號，信息的同一收集和處理是實現 PLC 系統運行的基礎條件。收集到的信息在經過 CPU 的處理之后，PLC 系統會制定相應的命令，并傳遞給相應的機械設備進行執行。
在實際應用過程中，導致 PLC 電氣設備故障的因素比較多，包括外部的電磁干擾、電動閥門以及電磁開關等，要探究實際原因，需要技術人員進行進一步的排查來進行確定。
02 傳感器故障
在 PLC 控制系統中傳感器有著重要作用，在傳感器收集到相關信息之后，會將信息通過信息傳輸系統傳遞給處理器，如果傳感器出現了故障，PLC 控制系統就無法接收到外部設備的工作狀態，也就無法針對設備的實際運行狀態，制定相應的指令。
在具體的應用中，如果出現 PLC 系統和電氣系統間信息不對稱的情況，那么極有可能是由于傳感器出現了故障，因此需要從這一方面考慮，進行排查，最終確定是否是傳感器出現故障，并對其進行維修和更換。
03 輸出信息系統故障
PLC 系統在接收到設備的運行信息之后，會對信息進行處理，基于信息制定針對的控制指令，對系統進行控制。而控制指令信息是通過輸出系統傳遞給電氣設備，從而達到對機械設備進行控制的目的。在信息輸出的環節，如果輸出系統存在故障，那么電氣設備就無法正常的接收到相關指令。
04 PLC 的儀表顯示故障
為了提高 P L C 控制系統的功能，在 PLC 電氣系統中通常會安裝很多的儀表來顯示電氣設備的實際運行狀態，方便工作人員進行查看。通常情況下，當系統整體停止工作之后，儀表也會停止運行，表盤上的數據停止活動，因此通過對表盤數據進行觀察，可以確定電氣系統的實際運行狀態。
展開 詳解電動汽車各系統常見故障及處理
一、故障檢測方法
汽車故障檢測是通過觀察、檢測、分析及判斷等一系列工作完成的，其基本方法主要分為兩類：直觀檢測法與現代儀器設備檢測法。
（1）直觀檢測法直觀檢測法又稱人工經驗檢測法，是指檢測人員借助豐富的實踐經驗和一定的理論知識，在汽車不解體或局部解體的情況下，依據直觀的感覺，借助簡單工其，采用眼觀、耳聽、手摸和鼻聞等手段對汽車進行檢查、試驗和分析，查明故障原因和故障部位。
（2）現代儀器設一備檢測法現代儀器設備檢測法是在人工經驗檢測法的基礎上發展起來的一種檢測方法，是指在汽車不解體的情況下，使用測試儀器、檢測設備或工具，檢測整車、總成或機構的參數、曲線和波形，為分析、判斷汽車故障原因提供定量依據。
實際上，上述兩種方法經常會同時使用，稱為綜合檢測法。
電動汽車的故障處理同傳統汽車故障處理的含義相似，而因為電動汽車構造的特殊性又在細節上與傳統內燃機汽車存在著差異?；玖鞒淌紫葢业?em>故障產生的部位；之后用相應的儀器進行測試，分析、研究故障產生的原因，推理驗證故障的產生情況；然后進行維修，確認故障已經修復；最后駕駛人試車，以檢驗故障修復的效果。
二、動力系統常見故障及處理方法
2.1動力電池系統
電動汽車中高壓系統的功能是確保整車系統動力電能的傳輸，并隨時檢測整個高壓系統的絕緣故障、斷路故障、接地故障和高壓故障等，是確保整車設備和人員安全的首要任務，也是電動汽車產業化的關鍵技術之一。
電動汽車的主要部件----動力電池系統屬于高壓部件，其設計的好壞直接影響著整車安全性及可靠性。在動力電池系統中，從故障發生的部位看，分為傳感器故障、執行器故障（接觸器故障）和部件故障（電芯故障）等，動力電池系統故障診斷及處理十分必要。
展開 煉化企業現場儀表及系統故障的判斷與處理，都是專家總結的干貨！
例如壓力信號略微有一點超壓超過量程，此時壓力變送器并不認為是故障，繼續正常工作，并輸出20.5mA的電流信號。同時，控制系統也檢測到了該越界信號，也不認為變送器有故障，僅僅是在線性化處理時屏蔽了超過標定量程以外的信號，此時控制系統人機界面上出現壓力位于最高量程上限，但是工程師站在組態模塊的底層仍然可以看到20.5mA的信號，只是無需處理。
NAMUR NE 43標準定義的“burn out”指故障門檻電流，低限為3.6mA，高限為21mA，當變送器發生斷偶或環境溫度高于正常工作范圍時，變送器自我診斷到故障。此時，輸出電流信號可以被強制趨向于兩個極端，可以上升、也可以下降，但是一定在標準規定的門檻電流以外，可能到2mA，也可能到21.5mA以上。控制系統廠家一般也按照該標準識別故障，很多系統將故障門檻電流高限設置為20.8mA也基本吻合NAMUR NE 43標準，控制系統檢測到變送器信號不大于故障門檻電流底限或不小于故障門檻電流高限時，控制系統將變送器信號處理為故障信號。也有特殊情況，業主根據現場儀表的情況，將門檻值調得很寬，避免控制系統過激動作，增加可用性。根據現場儀表的工作狀態具體分析，一般多用于非常規特殊儀表，例如雷達液位計等。
變送器故障時電流走向
智能變送器一旦設置好故障信號走向，后期不宜修改。
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