氫能技術的案例
國家能源局李冶：氫能和燃料電池將成為“十四五”能源技術裝備的主攻方向和重點任務
氫能和燃料電池公眾號20000多人關注，歡迎加入通訊錄
4月21日，由中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟（以下簡稱“中國氫能聯盟”）舉辦的“十四五”氫能產業發展論壇在京隆重開幕。國家能源局監管總監李冶在開幕致辭時指出：“國家能源局高度重視并積極推動氫能技術和產業的發展，目前正在研究編制的‘能源技術創新“十四五”規劃’中，已經將氫能及燃料電池技術列為‘十四五’期間能源技術裝備的主攻方向和重點任務。”
國家能源局監管總監 李 冶
李冶進一步介紹說：“我局圍繞氫能開展了幾項工作：一是加強立法和研究，將氫能納入我國能源體系，統籌推動實事求是、與時俱進。在《能源法》的征求意見稿中，我們首次將氫能納入能源體系管理，統籌推動氫能產業發展；”
“二是出臺政策，引導氫能技術裝備的創新。在‘能源技術創新革命行動計劃’、‘能源技術創新“十三五”發展規劃’中，明確支持氫能和燃料電池關鍵技術裝備的研發和示范應用。在研究編制的‘能源技術創新“十四五”規劃’中，已經將氫能和燃料電池技術列為‘十四五’期間能源技術裝備的主攻方向和重點任務；”
“三是推動氫能技術裝備的創新。國家能源局去年聯合財政部、工信部、科技部和國家發展改革委等五部門印發了《關于開展燃料電池示范應用的通知》，以燃料電池車為切入點，以技術裝備創新為引領，采用以獎代補的方式帶動氫能產業鏈健康有序的發展。國家能源局將重點從清潔制氫、氫能儲運、用氫成本等方面研究并提出氫能領域的示范目標和獎勵、積分標準以及貸款金額制度、儲運等環節的技術方面的創新。”
展開 2018年氫能十大技術成果
隨著全球“氫經濟”概念的不斷深化，氫能被視為21世紀最具發展潛力的清潔能源，是人類的戰略能源發展方向。
氫能和燃料電池技術的快速發展為能源動力的變革以及“氫經濟”的發展成熟帶來重大契機。
從1839英國物理學家威廉·葛洛夫制作了首個燃料電池，氫能和燃料電池的研發和應用已經走過了179年的歷史，氫能和燃料電池技術不斷升級。
但站在氫能大規模商業應用的前夜，提高制氫效率、廉價制氫、安全儲運氫氣、燃料電池關鍵零部件的穩定性、耐久性提升等仍是行業必須攻克的關鍵問題。
2018年氫能技也緊緊圍繞“降本提效”這一核心，取得了一系列令人振奮的成果。OFweek氫能網整理了2018年氫能十大技術成果（排名不分先后），以供行業讀者參考。
1、新源動力燃料電池突破5000小時耐久性驗證
2018年3月，中科院大連化物所對外發布消息稱，其持股企業新源動力開發的HYMOD－300型車用燃料電池電堆模塊，經壽命測試和整車應用驗證，突破了車用燃料電池5000小時的耐久性難關。
技術突破：該產品是中國首例自主研發，且耐久性超越5000小時的燃料電池產品。據稱，該產品還實現了電堆－10℃環境下的低溫啟動，以及－40℃下的儲存。
商業化進展：現已成功應用于榮威750燃料電池轎車、上汽大通FCV80等車型。
2、武漢喜瑪拉雅光電燃料電池催化劑國產化取得重大突破
2018年3月，武漢喜瑪拉雅光電對外宣稱，自主研發的燃料電池Pt／C催化劑量產技術已取得重大突破，打破了氫燃料電池核心材料長期被國外壟斷的局面。
展開 氫能迎來“10年黃金發展期”，關鍵問題解決了嗎？
氫能運輸短板正在補齊。
9月17日在北京召開的“2023全球能源轉型高層論壇氫能綠色高質量發展分論壇”上，由中國產業發展促進會氫能分會編寫的《國際氫能技術與產業發展研究報告2023》（以下簡稱《報告》）正式發布。
《報告》報告指出，2022年是全球氫能產業規模化發展的“元年”，世界各國熱情高漲，全球氫能領域的直接投資達到了2500億美元，未來10年將是我國氫能產業“黃金發展期”。
但同時與會嘉賓提醒道，看似高速發展的背后，氫氣的儲運，基礎設施，關鍵設備以及安全等一系列問題都尚未解決，其中如何突破儲氫難題更是產業發展關鍵。
氫能正快速向多領域滲透
《報告》表示，隨著產業技術快速發展，逐步明確氫的能源屬性，氫能應用從化工原料向交通、建筑及能源領域快速滲透，未來氫能技術將有望在氫冶金、綠氫化工、氫儲能等領域得到全面應用。
其中，交通是氫能應用的“先導領域”。《報告》顯示，經過全球范圍內近30年的持續研發，當前，燃料電池在能量效率、功率密度、低溫啟動等方面已取得突破性進展，新一輪的燃料電池汽車產業化浪潮正在迫近。截至2022年底，全球已累計推廣燃料電池汽車72000余輛，集中于歐盟、東亞和北美市場，氫能船舶和無人機等技術的研發試驗工作也在快速推進。
在交通應用快速推廣的帶動下，加氫基礎設施建設的浪潮也不斷席卷全球。根據《報告》，截至2022年底，全球共建成加氫站1024座，主要分布于中國、日本、德國、美國和韓國，站內電解水制氫技術在歐洲加氫站得到廣泛采用。根據各國發展戰略預測，到2030年全球加氫站數量將超過4500座，全球主要經濟體將形成多元化、網絡化的氫能基礎設施體系。
展開 周樹輝 等：高壓氣態儲氫技術形勢分析
技術研發整體呈上升趨勢，新進入企業數量逐年增多，但高水平技術專利較少，加快技術申請進程，應盡快建立技術壁壘。中國在高壓氣態儲氫領域的研發投入較大，未來國內市場競爭激烈。
關鍵詞 高壓；氫氣；儲氫瓶；技術形勢
2021年，“碳達峰”和“碳中和”在兩會上作為中國的戰略目標，首次被寫入政府工作報告，彰顯了中國堅持走低碳發展道路的決心。在加速能源行業轉型的背景下，氫能憑借零污染、能量高、資源豐富、用途廣泛等優點，受到了國家的高度重視，并積極引導、支持其發展。
中國氫能聯盟預計2020～2025年間，中國氫能產業產值將達1萬億元，2026～2035年達到5萬億元。我國氫能已逐步建立起氫能制儲運加用等重點環節較完整的產業鏈。但氫氣的穩定性極差，泄漏后易發生燃燒和爆炸，使得儲運難度大、成本高、安全性低，從而對氫氣的儲運技術提出了更高的挑戰。高壓氣態儲氫為目前發展最為成熟、應用最廣泛的技術，體積比容量小。各儲氫技術特點見表1。
展開 
庭田科技攜手某新媒體平臺Cadfil軟件助力高壓儲氫氣瓶纖維纏繞技術
目前，庭田科技已在以下幾個方面取得顯著成果：
1）高壓儲氫氣瓶制造技術的研發與推廣：庭田科技依托Cadfil軟件，成功開發出具有自主知識產權的高壓儲氫氣瓶制造技術，并與多家國內外企業合作，將該技術應用于實際生產，提高氫燃料電池汽車的續航能力。
2）氫能基礎設施建設的技術支持：庭田科技為國內外氫能基礎設施建設提供技術咨詢和方案設計服務，協助企業解決氫能基礎設施建設過程中的技術難題。
3）氫能產業鏈的整合與發展：庭田科技積極參與國內外氫能產業鏈的整合與發展，與上下游企業建立戰略合作關系，共同推動氫能產業的快速發展。
2.3 庭田科技的發展方向
展望未來，庭田科技將繼續加大對氫能產業的投入與研發，以技術創新推動氫能產業的蓬勃發展。庭田科技的發展方向主要包括：
1）持續深化纖維纏繞技術研究：庭田科技將繼續加大對纖維纏繞技術研究的投入，開發出更為先進的高壓儲氫氣瓶制造技術，降低氫燃料電池汽車的成本，提高續航能力。
2）推動氫能基礎設施建設：庭田科技將積極參與到氫能基礎設施建設中，提供全方位的技術支持和解決方案，為氫能產業的快速發展創造良好的基礎條件。
3）加強國際合作與交流：庭田科技將進一步加強與國際知名企業和研究機構的合作與交流，引進先進技術和管理經驗，提升自身核心競爭力。
4）培育氫能人才隊伍：庭田科技將加大對氫能領域人才的培養與引進力度，為氫能產業的發展提供人才保障。
5）拓展氫能應用領域：庭田科技將不斷拓寬氫能的應用領域，將氫能技術應用于交通、能源、工業等多個領域，助力全球可持續發展。
展開 2023年前減碳100萬噸 建37座加氫站，北京市現就氫能產業發展征求意見
交通運輸領域，探索更大規模加氫站建設的商業模式，力爭完成新增 37 座加氫站建設，實現燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛；分布式供能領域，在京津冀范圍探索更多應用場景供電、供熱的商業化模式，建設“氫進萬家”智慧能源示范社區，累計推廣分布式發電系統裝機規模 10MW 以上；建設綠氨、液氫等應用示范項目，實現氫能全產業鏈關鍵材料及部件自主可控。
就具體實施層面來說，北京市將把氫能關鍵技術突破工程、京津冀氫能產業鏈工程、氫能全場景示范應用工程、氫能產業公共服務平臺建設工程作為重點任務。
其中，在關鍵技術突破工程方面，北京市將對氫能的制、儲、運、加、用全產業鏈的關鍵技術做突破工程，如突破 70MPa 車載氣態高壓儲氫瓶儲氫密度偏低、瓶口組合閥主要依賴進口的問題；突破高性能、長壽命、低成本全氟質子交換膜制備技術等。
在京津冀氫能產業鏈工程方面，北京市將建設氫氣供應體系、氫能產業中試及產業化基地、氫能材料及裝備產業化基地。具體而言，氫氣供應體系將依托燕山石化、環宇京輝、國家電投、華能等建設氫氣供應項目，依托國家能源集團、中石化等建設加氫基礎設施示范項目。在京津冀地區建設符合國際標準、自主可控的可再生能源電力制儲氫項目與加氫基礎設施項目。
氫能產業中試及產業化基地將以未來科學城“能源谷”建設為核心，在北部地區支持能源、電力等央企科技成果轉化，實現氫能技術和產業的全球輸出。建設北汽福田歐輝氫燃料客車生產基地與測試平臺、億華通燃料電池發動機及關鍵零部件、國家電投氫能公司膜電極研發及中試線，以及中國商飛、有研集團、華清公司、空氣華通、未來氫谷、浩運金能等一批氫能產業及關鍵環節中試及裝備產業化項目。
氫能材料及裝備產業化基地建設方面，北京市將在房山建設氫氣制備、儲運供應產業鏈及裝備產業化基地。
展開 氫燃料電池車能否笑到最后
中國工程院院士干勇表示，氫能產業較為復雜，其發展是一個系統工程，單純地靠市場和企業無法完成。“首先要充分發揮體制優勢。氫能的應用牽扯到一系列的綜合技術，從材料到運輸、加氫， 乃至最后運行的全生命周期，需要一個清晰的操作路徑，國家頂層設計尤為重要”。
雖然氫能產業的發展不是一蹴而就的，但在關鍵技術開發上，我國企業也在不斷加快發展速度。北汽集團在氫能源開發的過程中堅持“自主創新+協同創新+以點多面”的方式，目前已順利交付超過150輛氫燃料電池客車。
此外，長城汽車作為首家進入國際氫能委員會的中國汽車企業，它的氫能技術中心已在今年建成并投入使用，并已具備FCEV所有核心部件的測試、試制，以及整車集成與測試能力。目前，北汽集團、液化空氣、長城汽車、巴拉德等企業在探索的過程中均取得了一定的成績。
“目前，我國氫能產業剛剛起步，和其他產業一樣，在發展壯大的過程中不可避免的會遇到一些問題。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，“隨著科學技術的進步和氫能系統技術的全面進展，隨著國家對氫能產業的加強重視和企業的自我提升，我國的氫能產業將逐步走上規范發展的快車道。”
采用充電電池的電動車和采用加氫燃料電池車相比，誰會笑到最后?目前，多數跨國車企都在電動車和燃料電池領域雙管齊下。
事實上，燃料電池車這一看似科幻意味十足的產品，在技術先進性、便捷性、耐久性等方面都有著獨特優勢。緊跟技術趨勢，甚至由自己來開拓前瞻技術，將是中國發展氫燃料電池汽車的目標。
展開 汽車大觀｜長城汽車：搶跑氫能6年后
將近6年過去了，當初這家悄默聲搞氫燃料電池動力技術的車企長城汽車，折騰得怎樣了？2021年3月29日，他們在老家保定，開了一場“長城汽車氫能戰略全球發布會”，搶跑中國氫能賽道6年后的成果，也自此揭開神秘面紗。
“獨樂樂不如眾樂樂”的氫能愿景
發布會上，長城汽車提出了三個階段的氫能愿景，和近期戰略規劃目標。
具體是：2021年-2025年開啟氫時代，聚焦氫示范；2025年-2035年，發展氫經濟，開放氫生態；2035-2050年，建成氫社會，貢獻碳中和。
而近期戰略規劃目標則是：計劃將于2021年推出全球首款C級氫燃料電池SUV，落地全球首個100輛49噸氫能重卡。2022年，并行氫燃料電池多種清潔應用項目群。2023年，實現主要系統集成商，推廣數量國內領先。2025年，實現全球氫能市場占有率前三。
如何實現這一宏偉愿景和規劃目標，長城汽車提出最行之有效的辦法是，構建“制-儲-運-加-應用”一體化供應鏈生態。圍繞氫燃料電池技術、車載儲氫技術和氫安全技術，提供一套高性價比的車規級氫動力系統解決方案。
在發布會前的一次采訪中，長城未勢能源董事長張天羽和總裁陳雪松，對長城汽車的氫能戰略有過這樣的表述：“長城汽車靠自身的投入實現了從0到1的突破，我們把這些技術和產品都打通了。在產業推廣方面，從1到N不是一家企業能夠做下來的，需要融入產業鏈和上下游企業進行合作，拉動整個產業鏈，才能讓整個產業鏈形成規模。”
這似乎明確釋放了長城汽車將帶頭拉動產業鏈整體協調發展的信號。作為氫能產業發展的“領頭羊”，他們需要向產業鏈小伙伴秀出自己的肌肉，以此增強小伙伴們積極參與的信心。這一點，從這次發布會看來，長城汽車確實有備而來。
展開 【行業新聞】僅重10公斤！以色列推出新型氫發動機!
導讀：近日有消息稱，以色列Aquarius Engines推出新型氫發動機，僅重10kg，并采用與最初獲得專利的單活塞線性發動機相同的技術，但其不同之處在于該發動機無需依賴氫燃料電池和化石燃料，僅靠氫氣即可運行。
氫燃料發動機的氫氣燃燒速度比汽油快，響應性好，具有優異的環保性能，同時還可以實現包括汽車的聲音和振動在內的“操控汽車的樂趣”。
據悉，以色列公司Aquarius Engines創立于2014年，旨在設計、研發和制造革命性的發動機產品，目前已在全球注冊了約20項專利。其研發的技術在航空、船舶和汽車市場范圍擴展等領域有更多的應用，公司在以色列、德國和波蘭擁有制造和開發中心。
隨著世界各國政府準備逐步淘汰化石燃料的使用，Aquarius Engines已成功測試了可替代傳統內燃機的氫內燃機，其輕巧的設計和獨特的氣體交換方法將大大減少排放并降低全球碳足跡。
直到奧地利工程公司AVL-Schrick成功進行第三方測試之后，Aquarius Engines才正式公布其新型氫發動機。測試表明，該原始AquariusEngine的改良版可完全依靠氫氣運行。
Aquarius Engine董事長GalFridman表示：“Aquarius Engine一直希望可以將氧氣吸入氫能技術中作為未來燃料。從最初的測試來看，新型氫發動機無需昂貴的氫燃料電池，性價比較高、綠色環保且成本低，是全球運輸和邊遠能源生產所需的可持續解決方案。”
該10kg發動機于2014年發明，旨在用作車輛上的車載發電機或獨立發電機。
展開 氫能產業發展如何破局？與新型電力系統建設融合發展路徑探討
然而，正由于氫能產業鏈長而復雜，且多項技術處于發展初期，資源零散、利用率低、重復建設等問題較為突出。例如，在各地資源稟賦差異化的情況下，地方政府的氫能產業規劃中幾乎都覆蓋全產業鏈；個別地區光照年有效利用小時數不足1000小時，卻在規劃中大力發展光伏制氫；部分地區對氫燃料在交通領域的滲透率樂觀估計，氫燃料汽車和加氫站的規劃建設遠超實際需求；全國興建氫能產業園區和氫能小鎮超過30個，對于氫能技術和產業的實際推動作用卻與藍圖相距甚遠。
從技術研發實力和產業基礎看，我國氫能產業2025年之前還不具備大規模商業化的條件。在氫能產業發展仍存在自主創新能力不強、國產化率低、成本高等短板明顯的情況下，各地這種一哄而上大規模布局的做法，將導致氫能產業低水平重復投資和資源浪費，影響我國氫能產業健康發展。
2.3 制氫碳排放高
目前，不但各類新能源發電企業將電解水制氫提上日程，一些傳統能源行業企業也紛紛向氫能拋出“橄欖枝”，尤其不少煤炭企業對氫能表現出極大興趣。一些專家也提出了“煤制氫是我國氫能產業最大優勢”“煤制氫將擔當氫能發展大任”“煤的最佳應用方式就是制氫”等觀點。
如前文所述，我國氫氣總產量中絕大部分來源于化石能源制氫和工業副產氫，僅1.5%由電解水制氫提供。煤制氫雖然技術成熟、成本低廉，但短期內難以實現清潔低碳。因為煤制氫生產過程需要消耗大量煤炭，從當前技術水平看，生產1噸氫氣平均需要消耗煤炭約6-8 噸，排放15-20噸左右的二氧化碳，此外還會產生大量高鹽廢水及工業廢渣。據相關機構測算，2020年化石能源制氫合計排放二氧化碳3.225億噸，大致占我國工業過程排放二氧化碳量的25%左右。而目前碳捕捉與封存技術（CCS）、廢水廢渣綜合利用技術還不足以支持煤制氫大規模發展，短期內煤制氫的“三高”問題難以解決。
展開 液氫的制、儲、運技術現狀及分析
由此可見，液氫制、儲、運更加適用于長距離的氫能輸運。
液氫技術路線適用于氫能的規模化儲存和運輸，國內雖具備一定的液氫自主生產能力，能夠滿足當前氫能源在我國起步發展示范階段的推廣應用需求，但還需對未來液氫的規模化產、儲、運技術進行積極研發和探索， 液氫工廠的產能規模是決定液氫成本的關鍵之一。
在長距離輸運情況下， 液氫技術路線的綜合成本低于高壓氣態儲氫技術路線， 液氫技術路線投資大和能耗高的問題，可通過設備自主化、產能規模化，以及液氫運輸成本對距離的不敏感性，并結合新能源電氫體系予以解決。
隨著我國“雙碳”目標的提出，清潔能源產業開始迅速推進，作為“零碳”能源——氫能的重要高效載體，液氫將會成為保證氫能規模化應用的有效實施途徑。
文章來源：化工365
免責聲明：本文系網絡轉載，版權歸原作者所有。如涉及版權，請聯系刪除！
展開 
我們為什么要大力發展氫能？
2020年氫氣產量超過3000萬噸，積累了氫氣制備、儲運的技術和產業鏈成熟度，為下一步在能源領域的應用打下良好基礎。
第二階段，以燃料電池作為切入點開啟產業化應用。燃料電池是將燃料不經過燃燒、通過電化學反應直接將化學能轉換成電能的裝置，是新能源汽車的重要技術路線之一。
在過去幾年全球新能源汽車如火如荼發展的大背景下，氫能率先從燃料電池汽車領域切入，具備有利的客觀條件。同時，燃料電池是電解制氫的逆反應，發展燃料電池技術能夠為以后發展綠電制氫積累條件。
這一階段我國采取補貼燃料電池客車、引入國外先進技術、培育自主科創能力等方式，初步構建了氫氣作為能源應用的產業體系。
第三階段，提升終端市場化競爭力和技術自主化水平。幾年前一輛氫能大巴車售價高達數百萬元，終端氫氣價格每千克近百元，完全不具備脫離補貼參與市場化競爭的能力。其核心原因在于行業規模小、技術自主程度低。
自2019年氫能首次寫入政府工作報告以來，行業關注度日益提高，眾多創業企業以及電力、石化、汽車等領域的大型企業相繼進入氫能產業，推動我國在燃料電池系統、電堆、膜電極、雙極板、催化劑等核心領域初步實現國產化，電堆千瓦成本已從萬元下降至千元區間。當前我國正處于這一階段，并即將邁入下一階段。
第四階段，拓展以綠氫為主的供應鏈和產業體系。提升氫能汽車市場化競爭力，探索氫能在儲能、工業等領域的應用，使氫能的制、儲、運產業鏈得到全面發展。
可再生能源電解制氫成本將大幅降低，初步建立“電氫耦合”體系，使氫能在清潔能源體系中發揮更大作用。這一階段是《規劃》提出到2025年應當實現的目標。
展開 “新氫年”的覺醒年代，將是中國汽車超越特斯拉的時代
在純電動市場越發從藍海轉紅海的同時，沙龍致力于在“左手純電，右手氫能”的路線里，將兼顧眼下與遠景的“氫電雙能”變成甩開競爭對手的利器。
明面上是兩條不同的技術路線，但高明的企業能夠通過技術和元器件的通用性、人才隊伍的共通性，實現內部的協同。2017-2019年豐田宣布發力純電動，有一個非常關鍵的邏輯在于：豐田開發純電動和燃料電池車，都是基于混動技術的積累，除了研發團隊之外，混合動力的電池電機進行擴展，再進行相應的適配與替換，便可轉化為插混、純電動和燃料電池。盡管沙龍智行還沒有舉辦技術說明會來詮釋自己的技術實力，但毫無疑問這種雙線協同已經在內部推進。
甚至從外部視角看，長城-沙龍的純電與氫能源推進的同步性，就已經決定了“氫電雙能”得以在今日成形。
就像長城的純電動技術已經有了多年沉淀，氫能源的發端也并非突發奇想。2016年，長城控股集團成立“XEV”項目，致力于氫能及氫燃料電池核心部件技術研發，宣告長城正式挺進氫能源領域。
2018年，當ME純電動平臺派生出歐拉車型的同時，長城不但像前文提及的那樣建立氫能技術中心，還收購了上海燃料電池汽車動力系統有限公司51%股權。這家擁有20多年氫能源研發歷史的公司，讓長城如虎添翼，為沙龍如今的宏圖添加了籌碼。
2020年檸檬技術平臺的出現，更是意味著國內出現了類似豐田TNGA的通用性技術架構平臺，檸檬平臺能夠同時適應混動、電動和氫燃料電池。終于在今年3月29日發布的氫能戰略里，長城更進一步在氫能源技術方面秀出肌肉。
展開 長城汽車已進入燃料電池汽車四大示范城市群，今年將落地100輛氫能重卡
在全國燃料電池汽車示范城市群正式落地之前，3月29日，長城汽車首次面向氫能產業發布了未來50年的氫能戰略部署。
據長城汽車官方消息，長城汽車氫能戰略涉及 “研—制—儲—運—加—應用”一體化供應鏈生態，同時，圍繞氫燃料電池技術、車載儲氫技術和氫安全技術，長城汽車致力于提供一套高性價比的車規級氫動力系統解決方案。
圖片來源：蓋世汽車
對于未來50年氫能發展，長城汽車將發展愿景分三個階段實施：
第一階段，2021-2025年，即開啟氫時代，聚焦氫示范，在這期間，長城汽車將在示范試點城市群中，加強商業模式創新，培育健全產業鏈，加大自主研發與資本投入。
第二階段，2025-2035年，即發展氫經濟，開放氫生態。具體而言，長城將加大推廣氫燃料電池汽車，研究和推廣船用、航空、移動機械燃料電池系統。
第三階段，2035-2050年，即建成氫社會，貢獻碳中和。長城汽車致力于成為氫能生產、儲存和綜合利用的生態運營商。
2025年前，長城汽車將重點圍繞公交/大巴、重卡/物流車、乘用車共三大應用平臺展開推廣運營。細化來說，2021年，長城汽車將推出全球第四輛真正量產的大功率燃料電池乘用車，落地全球首個100輛49噸氫能重卡；2022年，長城汽車還將為冬奧會推出首支高端乘用車服務車隊，擴展重載卡車、物流車等商用車，甚至船舶、有軌交通的低碳化燃料電池應用；2023年，長城汽車將實現主要系統集成商推廣數量國內領先；2025年，實現全球氫能市場占有率前三。
展開 長城汽車已進入燃料電池汽車四大示范城市群，今年將落地100輛氫能重卡
在全國燃料電池汽車示范城市群正式落地之前，3月29日，長城汽車首次面向氫能產業發布了未來50年的氫能戰略部署。
據長城汽車官方消息，長城汽車氫能戰略涉及 “研—制—儲—運—加—應用”一體化供應鏈生態，同時，圍繞氫燃料電池技術、車載儲氫技術和氫安全技術，長城汽車致力于提供一套高性價比的車規級氫動力系統解決方案。
圖片來源：蓋世汽車
對于未來50年氫能發展，長城汽車將發展愿景分三個階段實施：
第一階段，2021-2025年，即開啟氫時代，聚焦氫示范，在這期間，長城汽車將在示范試點城市群中，加強商業模式創新，培育健全產業鏈，加大自主研發與資本投入。
第二階段，2025-2035年，即發展氫經濟，開放氫生態。具體而言，長城將加大推廣氫燃料電池汽車，研究和推廣船用、航空、移動機械燃料電池系統。
第三階段，2035-2050年，即建成氫社會，貢獻碳中和。長城汽車致力于成為氫能生產、儲存和綜合利用的生態運營商。
2025年前，長城汽車將重點圍繞公交/大巴、重卡/物流車、乘用車共三大應用平臺展開推廣運營。細化來說，2021年，長城汽車將推出全球第四輛真正量產的大功率燃料電池乘用車，落地全球首個100輛49噸氫能重卡；2022年，長城汽車還將為冬奧會推出首支高端乘用車服務車隊，擴展重載卡車、物流車等商用車，甚至船舶、有軌交通的低碳化燃料電池應用；2023年，長城汽車將實現主要系統集成商推廣數量國內領先；2025年，實現全球氫能市場占有率前三。
展開 