噪聲測量的案例
車輛通過噪聲法規 | 使用室內車輛通過噪聲測量進行認證
為了更大限度地減少室內設施中的輪胎/轉轂噪聲，建議在轉轂上使用盡量少的從動軸，并且輪胎最好是光滑的或低噪聲的。可以在輪胎周圍設置噪聲屏障或其他掩蔽方法，以進一步減少測量過程中來自轉轂的輪胎噪聲對動力總成噪聲的噪聲污染。
如果剩余的輪胎噪聲比被測車輛產生的最大A計權聲壓級低10dB以下，則通過從室內測量中減去能量來校正結果。為了盡量減少這種影響，再次建議
使用光滑的輪胎
，并且可以引入
輪胎的掩蔽
，前提是它不會消除任何與動力系統相關的噪聲。根據ISO-362:2016B6，即使在轉轂上使用光面輪胎時，也必須執行并記錄此評估。
輪胎/路面噪聲的評估
包括兩個程序：
自由滾動噪聲
的評估。
評估輪胎/路面噪聲
，包括扭矩影響，應使用簡化的扭矩影響方法從自由滾動噪聲中得出。
ISO362-3:2016附錄B中更詳細地描述了評估輪胎/路面噪聲、自由滾動噪聲和扭矩影響的所有條件。
車輛總體噪聲
此計算針對ISO362-3.2016第10.2.4段中所述的每個單次運行進行。
車輛必須符合室外通過噪聲法規51-03附件3中所述的相同操作條件、WOT和CRS測量，并遵守與室外通過噪聲測試相同的
Lurban
噪聲限制。
展開 艦船設備振動噪聲測量方法
作者有話說
艦船在運行過程中，強烈的噪聲和振動可能會對艦船設備的結構壽命和船員的身體健康有著破壞性的影響，噪聲和振動控制處理顯得尤為重要。艦船設備振動噪聲測量是評估其振動和聲學特性的重要技術手段，同時也是振動噪聲控制的必要途徑。
本文對振動噪聲測量中測量儀器、測量環境、測量信噪比、安裝基礎、測點的布置、測量參數與頻率范圍、隔振系統的測量方法等經常遇到的技術問題，進行具體分析，具有較強的可操作性，可為從事振動噪聲測量人員提供參考。
展開 研究丨艦船設備振動噪聲測量方法
作者有話說
艦船在運行過程中，強烈的噪聲和振動可能會對艦船設備的結構壽命和船員的身體健康有著破壞性的影響，噪聲和振動控制處理顯得尤為重要。艦船設備振動噪聲測量是評估其振動和聲學特性的重要技術手段，同時也是振動噪聲控制的必要途徑。
本文對振動噪聲測量中測量儀器、測量環境、測量信噪比、安裝基礎、測點的布置、測量參數與頻率范圍、隔振系統的測量方法等經常遇到的技術問題，進行具體分析，具有較強的可操作性，可為從事振動噪聲測量人員提供參考。
展開 天氣對環境噪聲測量有什么影響？
客戶要求在下周前拿到報告，但你還在等待一個適合測量的天氣。由于天氣常常不隨人愿，尤其是在有截止時間的情況下，因此天氣條件不時被忽視就不足為奇，顧問需采取實用性方法。
一系列隨時間變化的氣象與大氣因素共同影響聲音的傳播。實際上，任何指定測量點的測量結果均取決于測量時的天氣條件。
本文通過現場實際測量來描述天氣條件對噪聲級的影響，從而提高對氣象學在噪聲測量中的重要性的認識。
噪聲傳播理論
噪聲本質上是一種聲波，如果具有各向同性，將從聲源向所有方向均勻輻射。由于存在幾何彌散，收聲位置離聲源越遠，收到的噪聲級越小。在無任何大氣變化的情況下，距離每增大一倍，收到的噪聲級將減小6 dB。在下列因素開始影響聲音的傳播之前，該規律始終正確。
圖1
接收者與聲源的距離
需考慮的最重要因素是接收者與聲源的距離。在許多室外噪聲評估中，噪聲敏感型接收者與聲源較近，在這種情況下，氣象因素對測量的影響可忽略。但怎樣的距離才算較近？這在目前還沒有固定的規則，但ISO 1996-2:2007標準提供了利用聲源和接收者的高度與聲源和接收者之間的距離計算結果不確定度的公式與參考表格。
風速與風向
風速與風向是影響測量的重要因素，即使測量時間較短。從噪聲源向測量位置流動的風會增大噪聲級，風力越大，影響越大，直至風本身成為主要噪聲源。因此，法律規定了可接受的風速與風向限值或就可接受的風速與風向提供了建議。
風速梯度
風速梯度由地面與風之間的摩擦造成，因此，海拔越高，風速越大，使聲音“集中”在聲源的順風側，而在逆風側形成“陰影”。在順風側，聲壓級可能會增大幾分貝，具體取決于風速，但在逆風或側風處測量時，聲壓級會下降20 dB以上，具體取決于風速和距離。
展開 
用戶論文分享 | 特高壓變電站廠界環境噪聲測量與評估探討
特高壓變電站廠界環境噪聲測量與評估探討
杜杰偉，于慧彬，倪園，湯其森，張廷佑
摘要
準確測量評估變電站的廠界環境噪聲，不僅可以掌握站內主設備運行狀態下的輻射噪聲水平，而且為變電站環境噪聲的治理提供理論依據。采用聲學邊界元和現場聲壓測量的實驗方法，首先分析變電站輻射噪聲傳播衰減規律，然后對如何提高廠界噪聲的測試評估精度進行探討，最后分析實際運行中的特高壓變電站廠界噪聲分布特性。
研究結果表明：
在靠近變電站主噪聲源的位置或者變電站高壓母線進出位置得到的聲壓級較高，更容易捕捉到最大聲壓級所在的位置，聲壓測點布置的原則是能夠覆蓋最大聲壓級測點區域。
基于聲壓測量信噪比的概念，解釋了變電站廠界噪聲測量過程中的背景噪聲問題，給出了一種變電站廠界噪聲修正意見。由實測經驗可知，若適當增大測點密度，可以提高廠界噪聲評測的準確性，從而進行合理評估。
關鍵詞：聲學；特高壓變電站；環境噪聲；背景噪聲；邊界元法；噪聲評估
中圖分類號：X827；TB52+ 2
文獻標志碼：A
DOI編碼：10.3969/j.issn.1006-1355.2018.06.023
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展開 噪聲振動及測量方法
我們都知道噪音是由振動產生，那么，什么是噪聲振動？又該怎么測量呢？
物體圍繞平衡位置作往復運動叫振動，振動是噪聲產生的原因。機械設備產生的噪聲有兩種傳播方式：一種是以空氣為介質向外傳播，稱為空氣聲；另一種是聲源直接激發固體構件振動，這種振動以彈性波的形式在基礎、地板、墻壁中傳播，并在傳播過程中向外輻射噪聲，稱為固體聲。
振動能傳播固體聲而造成噪聲危害；同時振動本身能使機械設備、建筑結構受到破壞，人的機體受到損傷。振動測量在工業上也有許多應用，如檢測地下管道泄漏，檢查旋轉機械的平衡性能等。
振動測量和噪聲測量是相關的，部分儀器可通用。只要將噪聲測量系統中聲音傳感器換成振動傳感器，將聲音計權網絡換成振動計權網絡，就成為振動測量系統。但振動頻率往往低于噪聲的頻率。人感覺振動以振動加速度表示，一般人的可感振動加速度為0.03m/s2，而感覺不適的振動加速度為0.5m/s2，不能容忍的振動加速度為5 m/s2。人的可感振動頻率最高為1000 Hz，但僅對 100 Hz以下振動才較敏感，而最敏感的振動頻率與人體共振頻率相等或相近。人體共振頻率在直立時為4～10 Hz，俯臥時為3～5 Hz。
城市區域環境振動標準
《城市區域環境振動標準》(GB 10070-88)規定了城市各類區域鉛垂向Z振級標準值(見表1)。
表1城市各類區域鉛垂向Z振級標準值 單位：dB
注：1．標準值適用于連續發生的穩態振動、沖擊振動和無規則振動。
2．每日發生幾次的沖擊振動，其最大值晝間不允許超過標準值10 dB，夜間不超過3 dB。
展開 噪聲基礎及電機噪聲的測量
這樣電機的聲功率級
Lw=Lp+10lgS
如前文表格可知，如果環境噪音較大，會影響電機噪聲的測量結果。通常認為：如果環境噪聲低于電機噪聲10dB或更多，可不修正；如果環境噪聲小于電機噪聲4~10dB，應根據前文表格修正；如果電機噪聲與環境噪聲的差值小于4dB，測量結果無效。
電機噪聲的限值
GB10069.3規定了電機噪聲限值，這是個強制標準，是必須要執行的。另外各種類型的電機還有各自的、更有針對性的要求，這里不再列出。只是有幾點需要說明：
噪聲限值是一般是針對空載噪聲的，電機帶載后的噪聲較難評價。當型號相同的兩臺電機做對拖試驗時，不考慮負載電流的影響，根據噪聲的疊加原理，噪聲應為一臺電機加3dB。
額定頻率50Hz的電機在接入60Hz電源時，因轉速增加，噪聲約增加3~5dB。
變頻器供電時由于電壓諧波較大，電磁噪聲顯著增加，且主要成分為高頻噪聲，較為刺耳。基于這個原因，GB10069.3并未規定變頻電機的噪聲限值。
雖然前節提及了噪聲平均值的計算，但是有的標準或客戶要求把各測點噪聲的最高值作為電機的噪聲，這是需要供需雙方溝通確認的。
太多時候，雖然電機的噪聲并未超出標準要求，但是有經驗的專業人員能識別出“異常”聲音。這需要積累，更需要如頻譜分析儀等專業測量設備的使用。
結束語
分析電機的噪聲，乃至提出優化措施，已超出本文的范圍。電機本體的噪聲可分為三大類：電磁噪聲（除與電磁設計相關外，還與結構件的配合、結構件的裝配精度等有關）、空氣動力噪聲（如內外風扇，鑄鋁轉子的端環風翼引起）和機械噪聲（軸承、各種摩擦）。
展開 運算放大器電路中固有噪聲的分析與測量(一)
噪聲包括固有噪聲及外部噪聲,這兩種基本類型的噪聲均會影響電子電路的性能。外部噪聲來自外部噪聲源,典型例子包括數字開關、60Hz 噪聲以及電源開關等。固有噪聲由電路元件本身生成,最常見的例子包括寬帶噪聲、熱噪聲以及閃爍噪聲等。本系列文章將介紹如何通過計算來預測電路的固有噪聲大小,如何采用 SPICE模擬技術,以及噪聲測量技術等。
運算放大器電路中固有噪聲的分析與測量(一).doc
展開 汽車試驗：電動汽車用電動動力系噪聲測量方法
電動汽車最大的特征就是用電動動力系代替或部分代替了傳統動力總成， 這也給車輛NVH性能帶來很大變化， 給車輛噪聲控制帶來新的問題。電動動力系雖然在噪聲量級大小上小于傳統動力總成，但是相比于傳統動力總成聲音成分主要分布在中低頻，電動動力系的高頻噪聲有較大分布，所以聽起來聲音更尖銳刺耳，影響舒適性。因此電動動力系噪聲控制是電動汽車開發的重要關注技術性能。
相比傳統汽車及動力總成長時間發展形成的成熟標準體系，電動汽車是近些年才快速發展起來的，許多方面不成熟，甚至尚無標準。關于電動動力系噪聲及測量，目前汽車領域無論是國內還是國外都沒有相關標準，這使得電動動力系噪聲控制和性能開發缺乏標尺。目前有的企業借鑒工業電機噪聲測量標準，有的企業根據經驗制定一個內部方法暫時使用，有的甚至都沒有內部統一方法，這嚴重制約了電動動力系噪聲水平的提高，限制了電動汽車發展。因此為滿足行業發展需要，開展電動汽車用電動動力系噪聲評價方法相關標準研究與制定工作非常重要與緊迫。
電動汽車用電動動力系噪聲測量方法將通過對電動汽車用電動動力系技術發展應用和特性的調查，對國內相關或近似的噪聲測試標準進行參考研究，結合我國電動動力系產業現狀和試驗技術能力，對開展電動動力系噪聲評價的可行性進行分析，研究并提出適合電動汽車用電動動力系噪聲評價的方法，制定電動汽車用電動動力系噪聲測量方法標準。
電動汽車用電動動力系噪聲測量方法
1 范圍
本文件規定了電動汽車用電動動力系的聲功率級的和表面聲壓級的測量方法。
本文件適用于電動汽車用電動動力系及其子系統，其他類似結構和部件可參考使用。
展開 測量車輛通過噪聲
聲學特性
為了確定車輛整體上的聲學特性，需要在運行中對其進行測量——即駕駛車輛經過靜止的傳聲器。測量標準規定了在最能準確反映車輛實際使用情況下進行噪音測量的方法。依照測量方法的規定，在對如卡車、汽車與摩托車之類的輪式車輛進行測量時，須在某些特定位置油門全開，將其加速到最大功率。同樣，航空器認證測試也要求進行起飛和著陸階段的噪聲測量。
通過噪音測試開發
通過噪音測試是一個高度標準化的領域，因此，時刻跟進先進發展動向是相當重要的。附加噪音排放條款（ASEP）就是一個很好的例子，該條款增加了對車輛進行的測試，并使計算變得異常復雜。另一個例子是室內通過測試，雖然不需要在試驗跑道上耗費大量時間，但還是需要遵循特定的測量標準。我們的軟件可以助您輕松了解行業內相關標準所需的所有測試步驟。
室內車輛通過測試
測量通過噪聲是ISO 362-3對汽車生產商在產品許可方面的一項強制性要求。此外，測量通過噪聲也是一項重要產品開發及故障檢查工具。
PULSE室內通過測試軟件依據一系列國際標準的要求，在一間半隔音試驗室內模擬底盤動力計車輛在戶外的通行性能。在這樣的試驗室里測量車輛的內部噪音及外部噪音就簡單得多了。排除如天氣與場地等變量的影響，便可重復進行測量，而保持車輛靜止即可進行更加詳實的檢測。沿被測車輛安放一排傳聲器，從而達到模擬正常通過噪音的效果，這樣就無需像傳統方法那樣在戶外駕駛車輛經過靜止的傳聲器了。在模擬法中，是在底盤動力計上完成同樣的加速過程的。
系統建議
典型室內通過噪音測量系統立基于PULSE 數據采集和分析平臺。作為軟件組件，室內通過測試與PULSE LAN-XI多前端驅動器與LAN-XI數據采集硬件搭配工作，其中包括框架、模塊和前面板, 自由聲場傳聲器和數據記錄儀。
展開 基于聲學全息術的先進噪聲測量系統
聲學全息術是一種將噪聲映射為聲強分布并定位噪聲源的技術。它使用麥克風陣列生成噪聲源的聲音圖像。系統中的通道越多，圖像的分辨率就越高。本文說明靈活的模塊化儀器設備將繼續憑借強大的PC功能實現高精度的噪聲測量，并通過更小的封裝滿足更高取樣速率、更多通道數量、更寬動態范圍以及分布式架構要求。
汽車制造商們正想方設法減少噪聲以提高用戶能感知的汽車質量。通過使用多通道數量的噪聲映射系統，他們能夠檢測到超強噪聲的來源點，進而加以校正。同樣的原理也應用于地震檢測和水下戰爭所需的水下聲學陣列。 目前的典型系統能夠使用64到128個通道甚至更多。汽車制造商想要價格更低的400通道以上的系統。采用陣列中麥克風之間的相位關系就可以定位較強的噪聲源。
飛機通過噪聲測量
對于新型飛機來說，環境問題非常重要，航空公司希望避免支付由于超過機場規定的噪聲極限而發生的費用。許多機場愿意為消音飛機留出更多或最佳的停機位置。 過去數年間，飛機引擎噪聲利用各種技術一直在不斷降低。在某些新的飛機上，由機身發出的噪聲量已基本相當于一些前置引擎所發出的噪聲。在接近機場和降落過程中機身已經成為主要的噪聲源。在飛機通過噪聲測試中可以使用波束成形技術測量和區分引擎與機身噪聲源。如果有更多的通道，就可以獲得更高的分辨率以更好地區分這兩個噪聲源。該信息可以用于設計或操作更改。 客機的機身噪聲最高可達6kHz。在物理測試中，不同尺寸的比例模型被用于建模的驗證，有時比例可達1：20。機身尺寸與頻率成反比關系，也就意味著高達100kHz的頻率范圍將要求ADC的取樣速度超過200kS/s。基于上述原因，二大飛機制造廠在飛機通過噪聲測試中選用了采用VME技術的MKII，因為該儀器具有很大的靈活性和可升級性，并且通道數量多。
展開 
網絡課程 | 3月23日環境噪聲測量的新進展培訓，點擊立刻報名
培訓內容
工業生產和日常生活中環境噪聲的感知、測量與評價
B&K在環境噪聲測量領域的新進展，包括聲級計、噪聲源定位、聲功率和聲品質等
環境噪聲再現（即在實驗室內再現真實的噪聲環境）- 主要應用場景與B&K的方案
培訓時間
3月23日（周二）下午 14:00-15:00
培訓對象
該課程的目標人員為從事聲學與振動相關行業的技術人員、環保領域的技術和管理人員等
費用
免費
備注
培訓將通過網絡授課的方式進行，請自備具備上網條件的電腦
報名方式：保存圖片掃碼或點擊這里，即可報名
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培訓內容
工業生產和日常生活中環境噪聲的感知、測量與評價
B&K在環境噪聲測量領域的新進展，包括聲級計、噪聲源定位、聲功率和聲品質等
環境噪聲再現（即在實驗室內再現真實的噪聲環境）- 主要應用場景與B&K的方案
培訓時間
3月23日（周二）下午 14:00-15:00
培訓對象
該課程的目標人員為從事聲學與振動相關行業的技術人員、環保領域的技術和管理人員等
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培訓將通過網絡授課的方式進行，請自備具備上網條件的電腦
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展開 艦船、潛艇、魚雷的輻射噪聲特性及其測量方法
4、輻射噪聲的測量
測量方法：讓被測船航行通過遠處的測量水聽器來實現測量。 按照測量水聽器、設施布放方式：固定式和活動式。 水聽器陣形式：潛艇和魚雷——深海(大于60米)、垂直陣；水面艦船——淺海(大于30米)、水平陣。
用于測量輻射噪聲的水聽器布設
輻射噪聲通常以1Hz帶寬內譜級表示，但對于測量儀器設備工作帶寬為W，該帶寬內噪聲級為BL，則1Hz帶寬內的譜級為BL-10lgW。
注意：上述噪聲為白噪聲，如果被測帶寬內有線譜噪聲，則歸算方法不在適用。
通常測量是在遠場，一般按照球面波擴展規律進行修正，歸算到離聲源聲中心1米處。因此，需要精確知道水聽器與被測艦船之間的距離，一般采用同步鐘測距裝置(主動聲納)。目前，艦船輻射噪聲測量是一項專門測量技術，隨著潛艇隱身技術水平的提高，對測試技術和設備提出更高的要求。
本文摘自百度文庫《水下噪聲》一文
展開 BRüEL & KJ?R全新聲級計助您高效完成工作 ——B&K 2245問世
聲音與振動專家Brüel & Kj?r發布了最新的聲級計——B&K 2245型——為基本噪聲測量提供完整解決方案。該款聲級計將功能性、易用性和多功能性融合在一起，并以Brüel & Kj?r品牌確保可靠性和置信度。
B&K 2245型1級聲級計解決方案的設計理念是：
為噪聲測量專業人員提供更多信心和控制。
產品經理Michael Whiteman解釋說：“對于許多聲級計使用者來說，噪聲測量雖然是不可避免的，但并不是每天都要做的事情。我們的目標是提供一個
直觀的解決方案，讓用戶方便地處理噪聲測量任務——
輕松完成工作，然后進行下一個工作任務。”
B&K 2245聲級計專為
簡化噪聲測量與分析而設計——它是一個完整的、易于使用的打包解決方案，可以作為
獨立的噪聲測量設備，或與一系列用戶友好的移動應用程序一起使用，每個移動應用程序均為特定的具體工作需求而定制，包括環境噪聲測量、排氣噪聲級測試、工作場所噪聲測量。這些應用程序提供了工作所需的準確參數和功能，為噪聲測量工作帶來全新的效率和控制水平。每款設備都可以獲得多個應用程序的許可，因此切換任務就像切換應用程序一樣簡單。
更輕松、更智能、更快速、更簡單
B&K 2245聲級計堅固的橡膠機身可實現更安全的抓握，并確保符合
防塵防水IP 55等級標準，適合室內和室外使用。另外，用戶友好界面使其易于使用。
為確保聲級計隨時可使用并保護測量數據，B&K 2245提供可選配的
智能擴展基座。
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