制動系統(tǒng)NVH的案例
新能源動力傳動系統(tǒng)NVH
來
源：網(wǎng)絡(luò)
NVH問題是處處存在的，根據(jù)問題產(chǎn)生的來源又可分為驅(qū)動電機NVH、車身NVH和底盤NVH三大部分，進一步還可細(xì)分為空氣動力NVH、空調(diào)系統(tǒng)NVH、道路行駛NVH、制動系統(tǒng)NVH等等。聲振粗糙度又可稱為不平順性或沖擊特性，與振動和噪聲的瞬態(tài)性質(zhì)有關(guān)。
從NVH的觀點來看，汽車是一個由激勵源( 發(fā)動機、變速器等)、振動傳遞器(由懸架系統(tǒng)和連接件組成)和噪聲發(fā)射器(車身)組成的系統(tǒng)。
展開 【技研】汽車制動NVH控制
【技研】汽車制動NVH控制
集成式電子液壓制動系統(tǒng)的復(fù)合制動協(xié)調(diào)控制
摘要：在電動汽車復(fù)合制動過渡工況中，針對液壓制動力與電機制動力配合不好造成的沖擊度問題，提出了雙閉環(huán)反饋和電機力修正的協(xié)調(diào)策略.其中雙閉環(huán)反饋策略依靠電機力來補償液壓系統(tǒng)的液壓力跟蹤誤差，電機力修正策略的作用是讓電機在過渡工況下始終具有補償能力.結(jié)合集成式電子液壓制動系統(tǒng)(I-EHB)進行仿真及硬件在環(huán)試驗，試驗結(jié)果表明所提出的策略能大幅減小制動力切換時的沖擊度，提高車輛制動舒適性。
前言
研究表明，一輛常年在城市行駛的車輛大約有30%～50%的能量在制動過程中以熱的形式耗散掉.而電驅(qū)動車輛依靠其配備的復(fù)合制動系統(tǒng)可以大幅回收這部分能量，改善車輛的經(jīng)濟性.復(fù)合制動系統(tǒng)一般包括電機制動子系統(tǒng)和液壓制動子系統(tǒng)，車輛的制動需求優(yōu)先由電機再生制動提供，當(dāng)電機制動力不足時，液壓制動介入.然而，受到電機高速時制動力有限以及低速時不能提供再生制動力的限制，復(fù)合制動會出現(xiàn)液壓制動系統(tǒng)介入制動、液壓制動系統(tǒng)撤出制動以及低速時再生制動力撤出制動的三種過渡工況.由于電機的響應(yīng)速度快，液壓系統(tǒng)的響應(yīng)速度較電機慢，導(dǎo)致復(fù)合制動在過渡工況下，會產(chǎn)生較大的制動沖擊度(即制動減速度的導(dǎo)數(shù))，制動的平順性與舒適性有所惡化.
文獻[6]基于制動減速度和沖擊度提出了“不舒適度指數(shù)”來描述制動平順性和舒適性.其中不舒適度指數(shù)為1，表示所有的乘客都感到舒適；不舒適度指數(shù)為5，表示所有的乘客都感到不舒適；不舒適度指數(shù)為3，表示一般的乘客都感到舒適.圖1給出了部分制動減速度和沖擊度范圍下的不舒適度指數(shù).
目前，對復(fù)合制動領(lǐng)域的研究主要集中在提出制動力分配策略，在保證制動穩(wěn)定性前提下盡可能多地回收制動能量，而對制動過程中車輛減速度、沖擊度等狀態(tài)的研究不多，致使眾多的能量回收策略無法體現(xiàn)實際效果.因此，對于復(fù)合制動過渡工況控制的研究有較高的實際應(yīng)用需求和價值.
展開 轉(zhuǎn)子盤式制動器是現(xiàn)代制動系統(tǒng)的關(guān)鍵部件
轉(zhuǎn)子盤式制動器
轉(zhuǎn)子盤式制動器是現(xiàn)代制動系統(tǒng)的關(guān)鍵部件，廣泛應(yīng)用于汽車、摩托車和自行車等交通工具。它的工作原理是通過摩擦將動能轉(zhuǎn)化為熱能，從而有效地減慢或停止車輛。轉(zhuǎn)子盤式制動器以其可靠性、耐用性和卓越的散熱性而聞名，是兼顧性能和安全性的首選。轉(zhuǎn)子盤式
制動系統(tǒng)的部件
：轉(zhuǎn)子（盤）：
安裝在輪轂上的扁平圓形金屬盤，通常帶有通風(fēng)口。
由鑄鐵、碳陶瓷或鋼等材料制成。
隨車輪旋轉(zhuǎn)，為剎車片提供夾緊表面。
可以是實心的，也可以是通風(fēng)的（帶有內(nèi)部通道），以改善冷卻效果。
制動鉗：
容納剎車片和活塞。
有兩種類型：浮動（滑動）或固定。
對剎車片施加壓力，使其壓向轉(zhuǎn)子。
剎車片：
摩擦材料，壓向轉(zhuǎn)子以產(chǎn)生制動力。
由有機復(fù)合材料、半金屬化合物或陶瓷等材料制成。
安裝在卡鉗內(nèi)部。
活塞：
卡鉗內(nèi)部的圓柱形部件。
由液壓驅(qū)動，將剎車片推向轉(zhuǎn)子。
液壓系統(tǒng)：
包括剎車液、主缸和剎車管路。
將剎車力從剎車踏板傳遞到卡鉗。
展開 
汽車噪聲、振動與舒適性原因淺析
業(yè)界將噪聲、振動與舒適性的英文縮寫為NVH（Noise、Vibration、Harshness），統(tǒng)稱為車輛的NVH問題，它是國際汽車業(yè)各大整車制造企業(yè)和零部件企業(yè)關(guān)注的問題之一。有統(tǒng)計資料顯示，整車約有1/3的故障問題是和車輛的NVH問題有關(guān)系，而各大公司有近20%的研發(fā)費用消耗在解決車輛的NVH問題上。
對于汽車而言，NVH問題是處處存在的，根據(jù)問題產(chǎn)生的來源又可分為發(fā)動機NVH、車身NVH和底盤NVH三大部分，進一步還可細(xì)分為空氣動力NVH、空調(diào)系統(tǒng)NVH、道路行駛NVH、制動系統(tǒng)NVH等等。
NVH問題是系統(tǒng)性的。例如有些轎車行駛時車廂噪聲大，查源頭在發(fā)動機，那么這一個噪聲問題可能就涉及到三個部分，一個是發(fā)動本身的噪聲大，一個是發(fā)動機懸置部件減振效果差，一個是車廂前圍和地板隔音技術(shù)不好，是一個互相關(guān)連的系統(tǒng)問題。
當(dāng)遇到車廂噪聲大時，人們一般考慮加強車廂隔音技術(shù)和材料，而對真正的噪聲發(fā)生源-發(fā)動機則是無能為力，這只能是“亡羊補牢”，無法從根本上解決問題。但如果運用NVH解決方案，就會涉及發(fā)動機、懸置及車架等，從根本上減少噪聲產(chǎn)生的來源。因此，NVH問題實質(zhì)是汽車設(shè)計中要解決的問題，而不是汽車進入市場后要解決的問題。
汽車的發(fā)動機和車身都通過彈性元件支承在車橋和輪胎上，構(gòu)成一個彈性振動系統(tǒng)，整個系統(tǒng)按照各總成部件又分成多個“彈性振動子系統(tǒng)”。當(dāng)汽車因路面凸凹不平、發(fā)動機及傳動系抖動或車輪不平衡而受激振動時，各“彈性振動子系統(tǒng)”發(fā)生振動且互相關(guān)聯(lián)。
振動是噪聲產(chǎn)生的根源之一，行駛時振動大的車輛往往噪聲也大。因此，從汽車NVH問題的角度看，解決噪聲不能頭痛治頭，腳痛治腳，而應(yīng)該考慮到整車其他方面的問題，例如要考慮到車身、發(fā)動機、輪胎、彈性支承等諸方面。
汽車NVH問題也涉及到零部件生產(chǎn)企業(yè)。
展開 05.24-柳州-振動噪聲及疲勞試驗與仿真技術(shù)交流會
會議信息：
日期：2017年5月24日（星期三）
時間：08:40-09:00簽到，09:00正式開始
地點：柳州萬達(dá)嘉華酒店 多功能會議廳3廳（三樓）
地址：城中區(qū)東環(huán)大道256號
費用：免費
報名截止日期：2017年5月19日
日程安排：
08:40-09:00 簽到
09:00-12:00 LMS試驗解決方案
試驗解決方案如何助力汽車整車零部件NVH性能研發(fā)
汽車排氣系統(tǒng)NVH性能解決方案
汽車制動系統(tǒng)NVH性能解決方案
汽車動力總成NVH性能研發(fā)解決方案
LMS試驗解決方案如何助力汽車整車NVH性能研發(fā)
汽車整車NVH性能研發(fā)思路
汽車模態(tài)試驗（EMA、OMA、ODS等）分析
汽車傳遞路徑分析
汽車通過噪聲新法規(guī)解決方案
汽車整車及零部件NVH性能研發(fā)工程案例分享
12:00-13:00 午餐
13:00-15:00 LMS疲勞耐久性試驗解決方案
疲勞及耐久性工程基礎(chǔ)
載荷因素對疲勞分析及耐久性工程的重要意義
車輛工程中載荷測量的挑戰(zhàn)及應(yīng)對——CuCo項目簡介
耐久性工程：道路載荷數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，疲勞分析軟件
基于LMS TecWare軟件的道路載荷數(shù)據(jù)處理
15:00-17:00 LMS振動噪聲仿真解決方案
LMS全頻段聲學(xué)仿真解決方案與新技術(shù)介紹
振動噪聲仿真分析解決方案及應(yīng)用案例
典型激勵源提取
噪聲傳播路徑分析
響應(yīng)分析及后處理（故障診斷）
流體噪聲仿真分析解決方案
氣動噪聲基本介紹
風(fēng)扇葉片、空調(diào)管路、高鐵受電弓等典型氣動噪聲問題應(yīng)用案例
會議聯(lián)系人：
何女士，E-mail： qiyue.he@siemens.com ，電話：010-85292932
展開 汽車噪聲、振動與舒適性原因淺析
業(yè)界將噪聲、振動與舒適性的英文縮寫為NVH（Noise、Vibration、Harshness），統(tǒng)稱為車輛的NVH問題，它是國際汽車業(yè)各大整車制造企業(yè)和零部件企業(yè)關(guān)注的問題之一。有統(tǒng)計資料顯示，整車約有1/3的故障問題是和車輛的NVH問題有關(guān)系，而各大公司有近20%的研發(fā)費用消耗在解決車輛的NVH問題上。
對于汽車而言，NVH問題是處處存在的，根據(jù)問題產(chǎn)生的來源又可分為發(fā)動機NVH、車身NVH和底盤NVH三大部分，進一步還可細(xì)分為空氣動力NVH、空調(diào)系統(tǒng)NVH、道路行駛NVH、制動系統(tǒng)NVH等等。
NVH問題是系統(tǒng)性的。例如有些轎車行駛時車廂噪聲大，查源頭在發(fā)動機，那么這一個噪聲問題可能就涉及到三個部分，一個是發(fā)動本身的噪聲大，一個是發(fā)動機懸置部件減振效果差，一個是車廂前圍和地板隔音技術(shù)不好，是一個互相關(guān)連的系統(tǒng)問題。
當(dāng)遇到車廂噪聲大時，人們一般考慮加強車廂隔音技術(shù)和材料，而對真正的噪聲發(fā)生源-發(fā)動機則是無能為力，這只能是“亡羊補牢”，無法從根本上解決問題。但如果運用NVH解決方案，就會涉及發(fā)動機、懸置及車架等，從根本上減少噪聲產(chǎn)生的來源。因此，NVH問題實質(zhì)是汽車設(shè)計中要解決的問題，而不是汽車進入市場后要解決的問題。
汽車的發(fā)動機和車身都通過彈性元件支承在車橋和輪胎上，構(gòu)成一個彈性振動系統(tǒng)，整個系統(tǒng)按照各總成部件又分成多個“彈性振動子系統(tǒng)”。當(dāng)汽車因路面凸凹不平、發(fā)動機及傳動系抖動或車輪不平衡而受激振動時，各“彈性振動子系統(tǒng)”發(fā)生振動且互相關(guān)聯(lián)。
振動是噪聲產(chǎn)生的根源之一，行駛時振動大的車輛往往噪聲也大。因此，從汽車NVH問題的角度看，解決噪聲不能頭痛治頭，腳痛治腳，而應(yīng)該考慮到整車其他方面的問題，例如要考慮到車身、發(fā)動機、輪胎、彈性支承等諸方面。
汽車NVH問題也涉及到零部件生產(chǎn)企業(yè)。
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業(yè)界將噪聲、振動與舒適性的英文縮寫為NVH（Noise、Vibration、Harshness），統(tǒng)稱為車輛的NVH問題，它是國際汽車業(yè)各大整車制造企業(yè)和零部件企業(yè)關(guān)注的問題之一。有統(tǒng)計資料顯示，整車約有1/3的故障問題是和車輛的NVH問題有關(guān)系，而各大公司有近20%的研發(fā)費用消耗在解決車輛的NVH問題上。
對于汽車而言，NVH問題是處處存在的，根據(jù)問題產(chǎn)生的來源又可分為發(fā)動機NVH、車身NVH和底盤NVH三大部分，進一步還可細(xì)分為空氣動力NVH、空調(diào)系統(tǒng)NVH、道路行駛NVH、制動系統(tǒng)NVH等等。
NVH問題是系統(tǒng)性的。例如有些轎車行駛時車廂噪聲大，查源頭在發(fā)動機，那么這一個噪聲問題可能就涉及到三個部分，一個是發(fā)動本身的噪聲大，一個是發(fā)動機懸置部件減振效果差，一個是車廂前圍和地板隔音技術(shù)不好，是一個互相關(guān)連的系統(tǒng)問題。
當(dāng)遇到車廂噪聲大時，人們一般考慮加強車廂隔音技術(shù)和材料，而對真正的噪聲發(fā)生源-發(fā)動機則是無能為力，這只能是“亡羊補牢”，無法從根本上解決問題。但如果運用NVH解決方案，就會涉及發(fā)動機、懸置及車架等，從根本上減少噪聲產(chǎn)生的來源。因此，NVH問題實質(zhì)是汽車設(shè)計中要解決的問題，而不是汽車進入市場后要解決的問題。
汽車的發(fā)動機和車身都通過彈性元件支承在車橋和輪胎上，構(gòu)成一個彈性振動系統(tǒng)，整個系統(tǒng)按照各總成部件又分成多個“彈性振動子系統(tǒng)”。當(dāng)汽車因路面凸凹不平、發(fā)動機及傳動系抖動或車輪不平衡而受激振動時，各“彈性振動子系統(tǒng)”發(fā)生振動且互相關(guān)聯(lián)。
振動是噪聲產(chǎn)生的根源之一，行駛時振動大的車輛往往噪聲也大。因此，從汽車NVH問題的角度看，解決噪聲不能頭痛治頭，腳痛治腳，而應(yīng)該考慮到整車其他方面的問題，例如要考慮到車身、發(fā)動機、輪胎、彈性支承等諸方面。
汽車NVH問題也涉及到零部件生產(chǎn)企業(yè)。
展開 汽車制動系統(tǒng)知識
其中對汽車制動系統(tǒng)（制動主缸或氣制動閥、助力器總成、前制動器總成、后制動器總成、防抱制動系統(tǒng)ABS的閥體和ECU總成）達(dá)到或超過進口件總界定數(shù)量4，即視為構(gòu)成總成(系統(tǒng))特征”。該規(guī)定有利于提高汽車制動系統(tǒng)產(chǎn)品的國產(chǎn)化率，而且跨國汽車公司和零部件企業(yè)為了減少進口關(guān)稅，降低成本，也將增大在我國的生產(chǎn)、采購份額。 2006年12月，國家發(fā)展和改革委員會發(fā)布了《國家發(fā)展改革委關(guān)于汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)整意見的通知》，該政策的實施有利于汽車零部件行業(yè)的有序發(fā)展及結(jié)構(gòu)調(diào)整。（4）全球化采購為我國汽車零部件行業(yè)提供了新的發(fā)展機遇在汽車產(chǎn)業(yè)全球化過程中，我國汽車零部件行業(yè)已開始融入國際大循環(huán)，進入全球采購體系。許多國際著名汽車制造企業(yè)及汽車零部件巨頭大量從我國進口汽車零部件以滿足本國的需要，這為我國汽車零部件行業(yè)提供了良好的發(fā)展機會。（5）技術(shù)的發(fā)展拓寬了行業(yè)的發(fā)展空間傳統(tǒng)汽車制動系統(tǒng)和電子化技術(shù)的結(jié)合，將是未來汽車制動系統(tǒng)產(chǎn)品的發(fā)展趨勢。擁有核心技術(shù)和自主研發(fā)能力的汽車制動系統(tǒng)企業(yè)將能獲得更大發(fā)展空間。
展開 線控制動系統(tǒng)（EWBS）
概述
隨著電動汽車、智能駕駛的出行需求增加，響應(yīng)速度更快、控制更準(zhǔn)確、更加節(jié)能的線控制動系統(tǒng) EWBS（Electric Wired Braking System）逐漸在乘用車中占據(jù)主導(dǎo)地位。由于沒有 EVP，對 NVH 有明顯改善。針對高原地區(qū)，電助力剎車比真空助力器更能保證制動效果。EWBS 同時也是智能駕駛系統(tǒng)制動冗余的重要組成部分。
產(chǎn)品功能
- 基本功能
制動助力
主動制動
能量回收
簡易 ABS
失效保護
- 高級功能
制動力增強
踏板力補償
產(chǎn)品特點
具有基本的剎車助力能力，能達(dá)到真空助力器的性能，同時還具備踏板感可調(diào)節(jié)，主動響應(yīng) ADAS 或者智能駕駛控制器的主動制動請求。響應(yīng)速度快，能滿足 AEB 對響應(yīng)時間的要求。EWBS 與 ESP、EPB 共同構(gòu)成了智能駕駛在制動域的冗余備份。EWBS 和 ESP 聯(lián)合或者解耦工作，能很大限度地能量回收，延長電動車的行駛里程。
主要參數(shù)
- 類 型：機電解耦式
- 適用車重：<3 噸
- 主缸行程：21+21
- 防護等級：IP6K9
- 工作電壓：9~16V
- 工作電流：額定 65A
- 響應(yīng)時間：小于 0.25s
- 工作溫度：-40~105℃
- 功能安全等級：ASILD
- 壽 命：不低于 300,000 次
展開 電動汽車真空助力制動系統(tǒng)仿真研究
2
制動系統(tǒng)建模
2.1 建模思路
在汽車制動系統(tǒng)中，真空助力器通過三通管與真空助力泵和真空罐相連，為整個制動系統(tǒng)提供負(fù)壓源。真空泵和真空管的大小直接影響制動系統(tǒng)的制動性能。
制動系統(tǒng)的進化：從真空助力器到eBooster
eBooster內(nèi)的助力電機產(chǎn)生驅(qū)動力推動主缸活塞運動，使油壺中的制動液流入主缸管路并進入ESC進液閥，經(jīng)ESC中的調(diào)壓閥和進液閥流入4個輪缸，從而建立起制動力。
當(dāng)eBooster不工作時，ESC也可以獨立控制制動液從主缸流入輪缸，從而建立制動力。
eBooster建壓的動態(tài)響應(yīng)速度比ESC主動建壓更快，且NVH表現(xiàn)更好，因此eBooster是制動控制系統(tǒng)中的主執(zhí)行機構(gòu)。
eBooster和ESC的制動組合
eBooster和ESC的制動組合在實現(xiàn)制動能量回收的同時，eBooster還可以通過協(xié)調(diào)助力器電機助力保持電機制動和液壓制動時踏板感的一致性，給駕駛員帶來最舒適的體驗。
eBooster實現(xiàn)制動能量回收時保持踏板感一致的原理
隨著自動駕駛的發(fā)展，對制動系統(tǒng)提出了更高的要求。自動駕駛要求制動系統(tǒng)除了有當(dāng)前制動系統(tǒng)的正常狀態(tài)下的能力之外， 還要有故障快速偵測能力、執(zhí)行機構(gòu)的自檢能力、故障發(fā)生時執(zhí)行機構(gòu)的快速選擇能力，要求車輛具有縱向穩(wěn)定性冗余、可轉(zhuǎn)向性（防抱死）冗余，還有車輛的減速冗余。這就需要車輛有兩套制動系統(tǒng)，具有額外的監(jiān)控功能，冗余的模式控制和縱向穩(wěn)定性控制。
eBooster通過功能拓展可以和ESC系統(tǒng)協(xié)調(diào)工作支持制動冗余，eBooster和ESC這一主流制動冗余系統(tǒng)也被稱為 “制動冗余的黃金組合” 。
展開 電子制動力分配系統(tǒng)(EBD)
EBD能夠根據(jù)由于汽車制動時產(chǎn)生軸荷轉(zhuǎn)移的不同，而自動調(diào)節(jié)前、后軸的制動力分配比例
，提高制動效能，并配合ABS提高制動穩(wěn)定性。汽車在制動時，四只輪胎附著的地面條件往
往不一樣。比如，有時左前輪和右后輪附著在干燥的水泥地面上，而右前輪和左后輪卻附
著在水中或泥水中，這種情況會導(dǎo)致在汽車制動時四只輪子與地面的摩擦力不一樣，制 動
時容易造成打滑、傾斜和車輛側(cè)翻事故。EBD用高速計算機在汽車制動的瞬間，分別對四只
輪胎附著的不同地面進行感應(yīng)、計算，得出不同的摩擦力數(shù)值，使四只輪胎的制動裝置根
據(jù)不同的情況用不同的方式和力量制動，并在運動中不斷高速調(diào)整，從而保證車輛的平穩(wěn)
、安全。
展開 汽車制動系統(tǒng)踏板感優(yōu)化分析
制動主缸缸徑：影響真空助力器及制動主缸總成的液壓特性，進而影響踏板力與踏板行程，如果減小制動主缸缸徑，可減小相同減速度下的踏板力，但是會增加相同減速度下的踏板行程。
2.3 真空度
真空助力器及制動主缸總成在不同的真空度下助力特性不同，較大的真空度會獲得較好的助力特性；相反，當(dāng)真空度較差時，真空助力器的助力效果變差。如圖 4 所示，在相同的輸入力F下，不同真空度產(chǎn)生的液壓差別為：P1（-66.7 kPa）> P2 （-50 kPa）> P3（-40 kPa）> P4（-30 kPa）[5-7]。
圖 4 不同真空度的助力器特性曲線
目前，一些發(fā)動機由于自身的結(jié)構(gòu)設(shè)計及標(biāo)定需要往往無法給制動系統(tǒng)提供足夠的真空源，特別是在高原和寒冷早晨初次點火使用工況下，真空度不足問題會更加凸顯。因此，在進行制動系統(tǒng)設(shè)計及制動踏板感匹配時必須充分考慮真空度的因素。
2.4 制動踏板杠桿比
增加制動踏板杠桿比可減小踏板力，但是會增加踏板行程。一般情況下，不會通過增加制動踏板杠桿比來減小踏板力；相反，在制動系統(tǒng)匹配過程中，一般會選擇較小的制動踏板杠桿比來控制踏板行程，根據(jù)經(jīng)驗，一般制動踏板杠桿比定義為 3.2～4.0。
2.5 制動系統(tǒng)空行程及剛性
制動系統(tǒng)的空行程以及各零部件在一定液壓下的變形量會影響踏板行程。空行程主要包括真空助力器及制動主缸總成的空行程、摩擦片與制動盤的間隙等。各零部件，如制動踏板、制動主缸、制動管路、制動器等在一定壓力下的剛性，對踏板行程有直接影響。
3 分析實例
結(jié)合實例詳細(xì)介紹制動踏板感優(yōu)化分析方法。
展開 線控制動EMB系統(tǒng)
線控制動EMB系統(tǒng)
