空氣動力NVH的案例
新能源動力傳動系統(tǒng)NVH
汽車NVH特性的研究應(yīng)該以整車作為研究對象， 但由于汽車系統(tǒng)極為復(fù)雜，因此，經(jīng)常將它分解成多個(gè)子系統(tǒng)進(jìn)行研究，如發(fā)動機(jī)子系統(tǒng)(包括動力傳動系統(tǒng))、底盤子系統(tǒng)(主要包括懸架系統(tǒng))、車身子系統(tǒng)等。
——Noise、Vibration、Harshness
1.動力傳動系NVH問題與特征
Powertrain NVH Issues and Characteristic
2.動力傳動系NVH試驗(yàn)技術(shù)
Powertrain NVH Testing Technology
3.動力傳動系NVH仿真技術(shù)
Powertrain NVH Simulation Technology
4.動力傳動系NVH控制技術(shù)發(fā)展趨勢
Trend of Powertrain NVH Control Technology
總結(jié)
1. 新能源動力傳動系NVH試驗(yàn)技術(shù)
? 應(yīng)重視動力傳動系NVH臺架試驗(yàn)的重要性
?早發(fā)現(xiàn)、早識別動力傳動系NVH問題
? 匹配標(biāo)定對于NVH性能影響突顯
2.
展開 車企都在“吹”的空氣動力學(xué)究竟是什么？ 附空氣動力學(xué)基礎(chǔ)劉沛清下載
很多人第一次聽到空氣動力學(xué)這個(gè)詞時(shí)，或許會比較頭痛，感覺進(jìn)入到了一個(gè)玄之又玄的領(lǐng)域。畢竟在大家印象中，空氣動力學(xué)大多與飛行器有關(guān)，比如飛機(jī)、火箭、戰(zhàn)斗機(jī)等等。但其實(shí)，空氣動力學(xué)其實(shí)距離我們?nèi)粘Ｉ詈芙? 從字面理解，空氣動力學(xué)解決的就是如何讓物體在空氣中保持更高效運(yùn)動的科學(xué)。因此，一切需要運(yùn)動的物體，就比如，跑步中的人、騎行中的自行車，甚至是行駛中的高鐵、汽車等，想要保持更快速、更省力、更節(jié)能的運(yùn)動，都與空氣動力學(xué)息息相關(guān)。
當(dāng)然，雖然空氣動力學(xué)對汽車領(lǐng)域非常重要，但在汽車百年多發(fā)展歷史中車企真正開始研究空氣動力學(xué)的歷史并不是特別長。我們都知道早期的汽車造型都非常方正，沒有任何流線型的設(shè)計(jì)概念，而一直到20世紀(jì)中葉以后，車企才開始重視起汽車空氣動力學(xué)的設(shè)計(jì)，而在汽車空氣動力學(xué)中需要解決的兩個(gè)問題就是風(fēng)阻和升力。
車企為何愛吹噓“風(fēng)阻系數(shù)”
在力學(xué)中，空氣動力學(xué)其實(shí)是流體力學(xué)的一個(gè)分支，空氣也被認(rèn)為是流體的一種。而我們都知道，流體密度越大，對任何通過它的物體形成的阻力就越大，汽車在高速行駛中所遇到的最大阻力就是“風(fēng)阻”。風(fēng)阻形成了一個(gè)平行于車輛行駛平面的力，阻礙汽車運(yùn)動，而且這個(gè)阻力也會隨著車速變快而變大，風(fēng)阻變大也意味著油耗越高、車輛最高車速也降低得越多（發(fā)動機(jī)功率輸出保持恒定的情況下）。
同時(shí)一輛車想要保持更高時(shí)速，那背后所需要解決的技術(shù)難題也成幾何數(shù)增長，這也是為什么當(dāng)布加迪Chiron創(chuàng)下490km/h時(shí)速記錄時(shí)，會引起那么大關(guān)注的重要原因。當(dāng)然，如果你無法理解，那么以F1賽車為例會更容易想象背后的難度。
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Evija的空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)
可是由于它采用碳纖維結(jié)構(gòu)，它本身的重量只有1.68噸，這說明理論上講，它是可以倒立著懸在平的隧道頂部狂奔的。
當(dāng)然，這只是理論上，大家千萬不要嘗試。還有一個(gè)原因是，這輛車價(jià)格在2000萬左右，絕大多數(shù)人也沒法嘗試。
從研究一杯水，一口氣，到一架飛機(jī)，一輛跑車。科技正在越來越快的改變著世界。孔子說：學(xué)而時(shí)習(xí)之，不亦說乎。有許多人把“習(xí)”理解成復(fù)習(xí)。我倒覺得，理解成實(shí)踐更好?？屏植槠章阉麑W(xué)到的空氣動力學(xué)知識用到了汽車上，并且創(chuàng)造了超一流的跑車品牌路特斯，這是一件多么快樂的事啊！
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空氣玩家JIM HALL 空氣動力學(xué)黑科技的故事
Chaparral系列車型的問世改變了汽車運(yùn)動的發(fā)展方向，Jim Hall作為一個(gè)工程師，用創(chuàng)造性的思維處理問題，大膽實(shí)踐有條不紊，Jim Hall是將空氣動力學(xué)運(yùn)用在汽車運(yùn)動領(lǐng)域的先驅(qū)者。
關(guān)于汽車動力學(xué)-空氣動力學(xué)清單
1、汽車空氣動力學(xué)的重要性: 汽車空氣動力學(xué)是研究空氣流經(jīng)汽車時(shí)的流動規(guī)律及空氣與汽車相互作用的一門科學(xué)。
作用在汽車上的空氣力有三種：空氣阻力、升力、側(cè)向力。作用在汽車上的力矩也有三種：縱傾力矩、側(cè)向力矩、橫擺力矩。這些力和力矩稱之為空氣動力六分力。
2、汽車空氣動力特性對汽車的影響主要有三個(gè)方面：
1）汽車動力性：：汽車的最高車速、加速時(shí)間、最大爬坡度；
2）汽車經(jīng)濟(jì)性：氣動阻力與總阻力的比、氣動阻力所耗功率、氣動阻力與燃料消耗量；
3）汽車操縱穩(wěn)定性：升力與縱傾力矩、側(cè)向力及橫擺力、側(cè)傾力矩。
3、關(guān)于風(fēng)洞的一些知識：一臺新車設(shè)計(jì)好后，需進(jìn)行風(fēng)洞試驗(yàn)。風(fēng)洞試驗(yàn)有模型風(fēng)洞和實(shí)車風(fēng)洞。最后還需進(jìn)行道路試驗(yàn)。
1）汽車風(fēng)洞的分類與名稱
全尺寸風(fēng)洞與模型風(fēng)洞：為試驗(yàn)真車的風(fēng)洞叫全尺寸風(fēng)洞。為試驗(yàn)縮比模型或零部件的風(fēng)洞叫模型風(fēng)洞。
2）、空氣動力試驗(yàn)風(fēng)洞、全天候風(fēng)洞與多用風(fēng)洞：不能隨意調(diào)節(jié)試驗(yàn)段氣流溫度、濕度的風(fēng)洞稱為空氣動力試驗(yàn)風(fēng)洞；一般在這種風(fēng)洞中主要進(jìn)行不受氣流溫度影響的空氣動力測定。
3）可改變試驗(yàn)段氣流溫度、濕度、陽光強(qiáng)弱和其它氣候條件的風(fēng)洞稱為全天候風(fēng)洞；
4）那種即用于測定空氣動力又用于測定氣候環(huán)境效果的風(fēng)洞稱為多用風(fēng)洞。
4、汽車風(fēng)洞試驗(yàn)主要研究的問題：1）研究汽車空氣動力特性：汽車的氣動阻力特性和操縱穩(wěn)定性；汽車上的力及力矩；2）通過汽車表面的壓力分布與流場性能分析，研究汽車各部位的流場；3）發(fā)動機(jī)冷卻氣流的進(jìn)氣和排氣特性；4）駕駛室內(nèi)的通風(fēng)、取暖及噪聲特性。
5、汽車行進(jìn)時(shí)都受到哪些阻力：汽車行進(jìn)時(shí)所受阻力大致可分為機(jī)械阻力和空氣阻力兩部分。隨著車速的提高，空氣阻力所占比例迅速提高。
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1、汽車空氣動力學(xué)的重要性: 汽車空氣動力學(xué)是研究空氣流經(jīng)汽車時(shí)的流動規(guī)律及空氣與汽車相互作用的一門科學(xué)。
作用在汽車上的空氣力有三種：空氣阻力、升力、側(cè)向力。作用在汽車上的力矩也有三種：縱傾力矩、側(cè)向力矩、橫擺力矩。這些力和力矩稱之為空氣動力六分力。
2、汽車空氣動力特性對汽車的影響主要有三個(gè)方面：
1）汽車動力性：：汽車的最高車速、加速時(shí)間、最大爬坡度；
2）汽車經(jīng)濟(jì)性：氣動阻力與總阻力的比、氣動阻力所耗功率、氣動阻力與燃料消耗量；
3）汽車操縱穩(wěn)定性：升力與縱傾力矩、側(cè)向力及橫擺力、側(cè)傾力矩。
3、關(guān)于風(fēng)洞的一些知識：一臺新車設(shè)計(jì)好后，需進(jìn)行風(fēng)洞試驗(yàn)。風(fēng)洞試驗(yàn)有模型風(fēng)洞和實(shí)車風(fēng)洞。最后還需進(jìn)行道路試驗(yàn)。
1）汽車風(fēng)洞的分類與名稱
全尺寸風(fēng)洞與模型風(fēng)洞：為試驗(yàn)真車的風(fēng)洞叫全尺寸風(fēng)洞。為試驗(yàn)縮比模型或零部件的風(fēng)洞叫模型風(fēng)洞。
2）、空氣動力試驗(yàn)風(fēng)洞、全天候風(fēng)洞與多用風(fēng)洞：不能隨意調(diào)節(jié)試驗(yàn)段氣流溫度、濕度的風(fēng)洞稱為空氣動力試驗(yàn)風(fēng)洞；一般在這種風(fēng)洞中主要進(jìn)行不受氣流溫度影響的空氣動力測定。
3）可改變試驗(yàn)段氣流溫度、濕度、陽光強(qiáng)弱和其它氣候條件的風(fēng)洞稱為全天候風(fēng)洞；
4）那種即用于測定空氣動力又用于測定氣候環(huán)境效果的風(fēng)洞稱為多用風(fēng)洞。
4、汽車風(fēng)洞試驗(yàn)主要研究的問題：1）研究汽車空氣動力特性：汽車的氣動阻力特性和操縱穩(wěn)定性；汽車上的力及力矩；2）通過汽車表面的壓力分布與流場性能分析，研究汽車各部位的流場；3）發(fā)動機(jī)冷卻氣流的進(jìn)氣和排氣特性；4）駕駛室內(nèi)的通風(fēng)、取暖及噪聲特性。
5、汽車行進(jìn)時(shí)都受到哪些阻力：汽車行進(jìn)時(shí)所受阻力大致可分為機(jī)械阻力和空氣阻力兩部分。隨著車速的提高，空氣阻力所占比例迅速提高。
展開 汽車噪聲、振動與舒適性原因淺析
業(yè)界將噪聲、振動與舒適性的英文縮寫為NVH（Noise、Vibration、Harshness），統(tǒng)稱為車輛的NVH問題，它是國際汽車業(yè)各大整車制造企業(yè)和零部件企業(yè)關(guān)注的問題之一。有統(tǒng)計(jì)資料顯示，整車約有1/3的故障問題是和車輛的NVH問題有關(guān)系，而各大公司有近20%的研發(fā)費(fèi)用消耗在解決車輛的NVH問題上。
對于汽車而言，NVH問題是處處存在的，根據(jù)問題產(chǎn)生的來源又可分為發(fā)動機(jī)NVH、車身NVH和底盤NVH三大部分，進(jìn)一步還可細(xì)分為空氣動力NVH、空調(diào)系統(tǒng)NVH、道路行駛NVH、制動系統(tǒng)NVH等等。
NVH問題是系統(tǒng)性的。例如有些轎車行駛時(shí)車廂噪聲大，查源頭在發(fā)動機(jī)，那么這一個(gè)噪聲問題可能就涉及到三個(gè)部分，一個(gè)是發(fā)動本身的噪聲大，一個(gè)是發(fā)動機(jī)懸置部件減振效果差，一個(gè)是車廂前圍和地板隔音技術(shù)不好，是一個(gè)互相關(guān)連的系統(tǒng)問題。
當(dāng)遇到車廂噪聲大時(shí)，人們一般考慮加強(qiáng)車廂隔音技術(shù)和材料，而對真正的噪聲發(fā)生源-發(fā)動機(jī)則是無能為力，這只能是“亡羊補(bǔ)牢”，無法從根本上解決問題。但如果運(yùn)用NVH解決方案，就會涉及發(fā)動機(jī)、懸置及車架等，從根本上減少噪聲產(chǎn)生的來源。因此，NVH問題實(shí)質(zhì)是汽車設(shè)計(jì)中要解決的問題，而不是汽車進(jìn)入市場后要解決的問題。
汽車的發(fā)動機(jī)和車身都通過彈性元件支承在車橋和輪胎上，構(gòu)成一個(gè)彈性振動系統(tǒng)，整個(gè)系統(tǒng)按照各總成部件又分成多個(gè)“彈性振動子系統(tǒng)”。當(dāng)汽車因路面凸凹不平、發(fā)動機(jī)及傳動系抖動或車輪不平衡而受激振動時(shí)，各“彈性振動子系統(tǒng)”發(fā)生振動且互相關(guān)聯(lián)。
振動是噪聲產(chǎn)生的根源之一，行駛時(shí)振動大的車輛往往噪聲也大。因此，從汽車NVH問題的角度看，解決噪聲不能頭痛治頭，腳痛治腳，而應(yīng)該考慮到整車其他方面的問題，例如要考慮到車身、發(fā)動機(jī)、輪胎、彈性支承等諸方面。
汽車NVH問題也涉及到零部件生產(chǎn)企業(yè)。
展開 混合動力總成NVH開發(fā)技術(shù)研究
制動能量回收、使發(fā)動機(jī)工作在最佳經(jīng)濟(jì)區(qū)是混合動力的根本出發(fā)點(diǎn)，同時(shí)插電外充大功率鋰電池，將保證混動汽車有足夠的電量以更節(jié)能的EV模式在城市工況工作，進(jìn)一步降低油耗。綜上，混動產(chǎn)品正成為主機(jī)廠的主流產(chǎn)品，對其進(jìn)行技術(shù)研究已經(jīng)迫在眉睫，本文以當(dāng)前主流的P1 + P3方案，從專用混動發(fā)動機(jī)NVH控制、專用混動變速箱NVH控制、混合動力總成NVH控制、混合動力總成整車匹配NVH控制四個(gè)方面對混合動力總成的NVH開發(fā)進(jìn)行研究。
1專用混動發(fā)動機(jī)NVH開發(fā)
發(fā)動機(jī)噪聲振動源復(fù)雜多樣，在不同工況和頻率段主導(dǎo)振動噪聲源不同，發(fā)動機(jī)噪聲從傳播路徑來分,可分為結(jié)構(gòu)傳播噪聲和空氣傳播噪聲，對結(jié)構(gòu)傳播噪聲又可劃分為燃燒噪聲和機(jī)械噪聲，空氣傳播噪聲主要包括：風(fēng)扇噪聲、進(jìn)排氣噪聲等。
1.1 燃燒噪聲控制
與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)相比，混動專用高效內(nèi)燃機(jī)的主要特征在于高效率，常用的提高發(fā)動機(jī)效率措施在于:高壓縮比、 阿特金森循環(huán)或米勒循環(huán)、廢氣再循環(huán)技術(shù)、取消前端輪系等開源節(jié)流方式，目前主流混動專用高效發(fā)動機(jī)熱效率已高達(dá)43%。
展開 CAE應(yīng)用于動力總成NVH開發(fā)
來源：旺材動力總成
新能源動力傳動系統(tǒng)NVH性能開發(fā)
中國汽車技術(shù)研究中心 汽車工程研究院 CATARC AERI
1 動力傳動系NVH問題與特征
2 動力傳動系NVH試驗(yàn)技術(shù)
3 動力傳動系NVH仿真技術(shù)
4 動力傳動系NVH控制技術(shù)發(fā)展趨勢
一碼不掃，
可以掃天下？
汽車噪聲、振動與舒適性原因淺析
業(yè)界將噪聲、振動與舒適性的英文縮寫為NVH（Noise、Vibration、Harshness），統(tǒng)稱為車輛的NVH問題，它是國際汽車業(yè)各大整車制造企業(yè)和零部件企業(yè)關(guān)注的問題之一。有統(tǒng)計(jì)資料顯示，整車約有1/3的故障問題是和車輛的NVH問題有關(guān)系，而各大公司有近20%的研發(fā)費(fèi)用消耗在解決車輛的NVH問題上。
對于汽車而言，NVH問題是處處存在的，根據(jù)問題產(chǎn)生的來源又可分為發(fā)動機(jī)NVH、車身NVH和底盤NVH三大部分，進(jìn)一步還可細(xì)分為空氣動力NVH、空調(diào)系統(tǒng)NVH、道路行駛NVH、制動系統(tǒng)NVH等等。
NVH問題是系統(tǒng)性的。例如有些轎車行駛時(shí)車廂噪聲大，查源頭在發(fā)動機(jī)，那么這一個(gè)噪聲問題可能就涉及到三個(gè)部分，一個(gè)是發(fā)動本身的噪聲大，一個(gè)是發(fā)動機(jī)懸置部件減振效果差，一個(gè)是車廂前圍和地板隔音技術(shù)不好，是一個(gè)互相關(guān)連的系統(tǒng)問題。
當(dāng)遇到車廂噪聲大時(shí)，人們一般考慮加強(qiáng)車廂隔音技術(shù)和材料，而對真正的噪聲發(fā)生源-發(fā)動機(jī)則是無能為力，這只能是“亡羊補(bǔ)牢”，無法從根本上解決問題。但如果運(yùn)用NVH解決方案，就會涉及發(fā)動機(jī)、懸置及車架等，從根本上減少噪聲產(chǎn)生的來源。因此，NVH問題實(shí)質(zhì)是汽車設(shè)計(jì)中要解決的問題，而不是汽車進(jìn)入市場后要解決的問題。
汽車的發(fā)動機(jī)和車身都通過彈性元件支承在車橋和輪胎上，構(gòu)成一個(gè)彈性振動系統(tǒng)，整個(gè)系統(tǒng)按照各總成部件又分成多個(gè)“彈性振動子系統(tǒng)”。當(dāng)汽車因路面凸凹不平、發(fā)動機(jī)及傳動系抖動或車輪不平衡而受激振動時(shí)，各“彈性振動子系統(tǒng)”發(fā)生振動且互相關(guān)聯(lián)。
振動是噪聲產(chǎn)生的根源之一，行駛時(shí)振動大的車輛往往噪聲也大。因此，從汽車NVH問題的角度看，解決噪聲不能頭痛治頭，腳痛治腳，而應(yīng)該考慮到整車其他方面的問題，例如要考慮到車身、發(fā)動機(jī)、輪胎、彈性支承等諸方面。
汽車NVH問題也涉及到零部件生產(chǎn)企業(yè)。
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汽車噪聲、振動與舒適性原因淺析
業(yè)界將噪聲、振動與舒適性的英文縮寫為NVH（Noise、Vibration、Harshness），統(tǒng)稱為車輛的NVH問題，它是國際汽車業(yè)各大整車制造企業(yè)和零部件企業(yè)關(guān)注的問題之一。有統(tǒng)計(jì)資料顯示，整車約有1/3的故障問題是和車輛的NVH問題有關(guān)系，而各大公司有近20%的研發(fā)費(fèi)用消耗在解決車輛的NVH問題上。
對于汽車而言，NVH問題是處處存在的，根據(jù)問題產(chǎn)生的來源又可分為發(fā)動機(jī)NVH、車身NVH和底盤NVH三大部分，進(jìn)一步還可細(xì)分為空氣動力NVH、空調(diào)系統(tǒng)NVH、道路行駛NVH、制動系統(tǒng)NVH等等。
NVH問題是系統(tǒng)性的。例如有些轎車行駛時(shí)車廂噪聲大，查源頭在發(fā)動機(jī)，那么這一個(gè)噪聲問題可能就涉及到三個(gè)部分，一個(gè)是發(fā)動本身的噪聲大，一個(gè)是發(fā)動機(jī)懸置部件減振效果差，一個(gè)是車廂前圍和地板隔音技術(shù)不好，是一個(gè)互相關(guān)連的系統(tǒng)問題。
當(dāng)遇到車廂噪聲大時(shí)，人們一般考慮加強(qiáng)車廂隔音技術(shù)和材料，而對真正的噪聲發(fā)生源-發(fā)動機(jī)則是無能為力，這只能是“亡羊補(bǔ)牢”，無法從根本上解決問題。但如果運(yùn)用NVH解決方案，就會涉及發(fā)動機(jī)、懸置及車架等，從根本上減少噪聲產(chǎn)生的來源。因此，NVH問題實(shí)質(zhì)是汽車設(shè)計(jì)中要解決的問題，而不是汽車進(jìn)入市場后要解決的問題。
汽車的發(fā)動機(jī)和車身都通過彈性元件支承在車橋和輪胎上，構(gòu)成一個(gè)彈性振動系統(tǒng)，整個(gè)系統(tǒng)按照各總成部件又分成多個(gè)“彈性振動子系統(tǒng)”。當(dāng)汽車因路面凸凹不平、發(fā)動機(jī)及傳動系抖動或車輪不平衡而受激振動時(shí)，各“彈性振動子系統(tǒng)”發(fā)生振動且互相關(guān)聯(lián)。
振動是噪聲產(chǎn)生的根源之一，行駛時(shí)振動大的車輛往往噪聲也大。因此，從汽車NVH問題的角度看，解決噪聲不能頭痛治頭，腳痛治腳，而應(yīng)該考慮到整車其他方面的問題，例如要考慮到車身、發(fā)動機(jī)、輪胎、彈性支承等諸方面。
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還有第二次機(jī)會?。。?/span>
展開 汽車中的空氣動力學(xué)
回到正題那么何為空氣動力學(xué)呢？學(xué)術(shù)界給出的定義是這樣滴，空氣動力學(xué)，是流體力學(xué)的一個(gè)分支，主要研究物體在空氣或其它氣體中運(yùn)動時(shí)而產(chǎn)生各種力。簡單來說，就是物體在運(yùn)動時(shí)與空氣接觸而產(chǎn)生的各種力，有些力可能是“好力”，但有些力可能是“壞力”，會阻礙物體的運(yùn)動。而這些壞力，也就是我們老說的“空氣阻力”。而這些個(gè)“壞力”，就是由于空氣密度和它自身的黏性特質(zhì)等因素而造成。開頭說了，這貨很高逼格。其實(shí)，它就真的很高逼格！能非常精通和熟練運(yùn)用確實(shí)需要花大工夫和力氣去鉆研。話說回來，空氣動力學(xué)到底對車輛的行駛有何影響呢？不論是在在民用汽車領(lǐng)域還是在賽車領(lǐng)域，空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)對于降低風(fēng)阻、提升車速、節(jié)約油耗、減少噪音和增強(qiáng)行駛穩(wěn)定性等方面都非常重要。為了讓大家更清楚，我來舉個(gè)栗子。車輛的行駛阻力通常主要是空氣阻力和滾動阻力（就是我們車輪與地面接觸產(chǎn)生的摩擦力），當(dāng)一輛汽車以80km/h的速度行駛時(shí)，約有60%的阻力來自空氣。而當(dāng)速度攀升至200km/h，空氣阻力幾乎占所有行車阻力的85%。足以可見，車輛克服空氣阻力的必要性。當(dāng)今量產(chǎn)車的風(fēng)阻系數(shù)一般在0.28至0.40之間而風(fēng)阻系數(shù)（coefficient of drag，簡稱Cd）又是何方神圣？其實(shí)吧，這個(gè)就沒那么玄乎了，它就是衡量空氣阻力大小的一個(gè)數(shù)值而已，兩者成正比！有人突然發(fā)問了，為嘛F1（世界一級方程式）賽車的風(fēng)阻系數(shù)比民用車高那么多！問得好，現(xiàn)代F1賽車的風(fēng)阻系數(shù)約為0.70至1.1。當(dāng)然，還得根據(jù)不同的賽道特性從而做出不同的調(diào)校，有時(shí)為了獲得更大的下壓力，甚至可以高達(dá)1.3。而這個(gè)所謂的下壓力，就是使車輛能夠緊貼地面的一種力。那么問題又來了，那F1風(fēng)阻系數(shù)這么高，勢必空氣阻力會大，為何還跑得那么快！少年，當(dāng)然是因?yàn)槿思臆囕p啊，加車手一起算的話也就680kg，而且跑得快就一定得空氣阻力小么？
展開 空氣動力學(xué)優(yōu)化方法
研究人員發(fā)現(xiàn)，通過粒子群算法很容易實(shí)現(xiàn)空氣動力學(xué)解算器，并且不需要價(jià)格高昂的存儲器，僅通過簡單的數(shù)學(xué)運(yùn)算就可以實(shí)現(xiàn)計(jì)算。
典型的氣動優(yōu)化粒子群算法結(jié)構(gòu)示意圖
模擬退火是一種基于熔融金屬物理冷卻過程的隨機(jī)逐點(diǎn)優(yōu)化算法。在空氣動力學(xué)領(lǐng)域主要運(yùn)用于發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道擴(kuò)壓器設(shè)計(jì)、收斂擴(kuò)張噴管和超音速軸對稱噴嘴。
非梯度法的模型魯棒性很優(yōu)秀，不需要目標(biāo)函數(shù)連續(xù)就能可靠地找到全局最優(yōu)點(diǎn)；其缺點(diǎn)是研究人員要付出更多的時(shí)間在數(shù)值計(jì)算上。
論文作者S.N.Skinner和H.Zare-Behtash指出，對于有效的空氣動力學(xué)優(yōu)化，我們必須深刻理解以下幾個(gè)問題：參數(shù)化設(shè)計(jì)空間的范圍；設(shè)計(jì)變量的類型（離散/連續(xù)）；單目標(biāo)優(yōu)化亦或是多目標(biāo)優(yōu)化；優(yōu)化的約束條件；設(shè)計(jì)空間的屬性（局部最優(yōu)化/全局最優(yōu)化）。將數(shù)學(xué)優(yōu)化問題與空氣動力學(xué)相結(jié)合還有很多工作研究需要進(jìn)行，從幾何參數(shù)化，最優(yōu)化問題如何定義函數(shù)，最優(yōu)化算法，到如何嵌套調(diào)整優(yōu)化算法都是重要的考慮因素。
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