混合分析的案例
混合分析：用于構建混合數字孿生的工具集
探索混合分析
數字孿生通常存在于邊緣或云端，而這兩種環境下的相關知識可能較稀缺。混合數字孿生利用所有可用數據，并為預測性維護和性能優化提供最佳解決方案，幫助克服這一挑戰。分析通常是指從數據中學習，而混合分析是一套從實驗數據和基于物理的仿真中學習的方法。基于多個數據源和多種物理，融合模型是混合數字孿生的重要組成部分，有利于提高仿真精度，尤其是在物理信息不確定的領域。
Ansys Twin Builder 是一款融合多個技術的平臺，現已推出試用申請。想要探索更多基于仿真的數字雙胞胎，歡迎點擊下方圖片立即申請30天免費試用。
展開 ABAQUS/Standard和Explicit混合分析
例如，模擬金屬成形和回彈，在成形階段，使用Explicit進行準靜態分析，在回彈階段，采用Standard求解器，求解效率將大大提高。又例如壓接成形（預壓階段變形量小，壓接階段為復雜的非線性階段），如果預壓階段采用Standard分析，而在壓接階段用Explicit分析，計算精度和效率都會大大提高。如果使用ABAQUS/Standard和Explicit混合分析，以下是這一技術的詳細資料，一個例子，與大家分享。
其中：ExplicitStandardInterface.rar是技術資料，共分三部分。
ExplicitStandardInterface.rar
對同一個問題用兩種方法分析，VC2DStdExp是用Standard和Explicit混合分析所用的.inp文件和.sta文件。VC2DExp是僅用Explicit分析的.inp文件和.sta文件。
VC2DStdExp.rar
VC2DExp.rar
展開 『下載』黏性流體的混合有限分析解法
Part1
黏性流體的混合有限分析解法.part1.rar
黏性流體的混合有限分析解法.part2.rar
黏性流體的混合有限分析解法.part3.rar
黏性流體的混合有限分析解法.part4.rar
混合建模與振動分析的實際工程應用網絡研討會視頻
混合建模與振動分析的實際工程應用網絡研討會視頻
系統的NVH性能主要取決于系統承受的各種載荷及其眾多部件與連接之間引起的復雜的相互作用。因此，建立一個完整的系統進行優化是振動噪聲工程中的正確方法。在早期的概念開發階段以及后期產品改進和優化階段，LMS Virtual.Lab Noise & Vibration（混合建模與振動分析）支持整個系統模型的振動聲學評價，它能捕獲到所有的關鍵過程步驟，系統地改善整個總成系統的振動噪聲特性。其技術特點和優勢表現在如下方面：
通過振動響應分析，確定振動量級，并對振動根源進行定位
根據試驗或仿真部件模型數據，獲得精確的系統級模型
通過間接方法獲得動力學分析載荷
試驗與仿真數據的相關性分析及模型修正
模態擴展、快速修改預測等
LMS混合建模與振動分析將實物試驗和虛擬仿真的長處相結合，新的設計過程不僅更快，而且更加精確可靠，因為試驗驗證過的模型已經嵌入在系統模型中。因此對投資的回報不僅體現在產品更快地投放市場和節約開發費用，而且改進了產品質量，開創了新的產品開發模式，是當前唯一工業級的解決方案。
視頻地址：http://pan.baidu.com/s/1eQrOyf4
展開 
基于混合小波分析的振動信號奇異性識別與設備維修
基于混合小波分析的振動信號奇異性識別與設備維修<BR><Font color=#FF0000><B>.PS.:</B>該帖附件于2006-10-13 15:54:50被malong評為4星級，為發貼者加分80。</Font><BR><Font color=#FF0000><B>點評:</B></Font>
基于混合小波分析的振動信號奇異性識別與設備維修4.pdf
Brochure-CH-LMS Virtual.Lab NVH混合建模及振動分析
包括早期的概念開發階段，LMS Virtual.Lab混合建模及振動分析軟件支持整個系統模型的振動聲學評價，它能捕獲到所有的關鍵過程步驟，系統地改善整個總成系統的振動噪聲特性
對來自不同工程領域的數據進行豐富的噪聲和振動分析LMS Virtual.Lab Noise and Vibration混合建模及振動分析軟件提供了一種將有限元建模與試驗建模有機地結合起來獨特的混合仿真方法。LMS Virtual.Lab Noise and Vibration不僅可以使用試驗數據，還可以利用LMS Virtual.Lab Motion軟件產生的多體和柔性體動力學仿真數據。通過該種方式，用戶可以根據實際模型的尺寸來定義切合實際的載荷，以確定最佳的時域性能。LMS Virtual.Lab Noise and Vibration可以為LMS Virtual.Lab Acoustics聲學模塊提供數據以便進行更加深入的聲場分析
Brochure-CH-LMS_Virtual.Lab_NVH混合建模及振動分析.pdf
展開 解析 | 混合動力汽車NVH 性能分析研究
摘要：本文結合混合動力汽車的結構形式、整車控制方法及系統行駛工況對NVH性能的影響，以某車型為例對汽車ＮＶＨ 性能的測試、數據分析及性能改進進行了研究分析。
關鍵詞：
NVH混合動力
1 混合動力汽車NVH 特性分析
混合動力汽車因其結構較傳統車復雜，混合動力汽車具有傳統汽車的NVH問題，同時因為電動機及其他電器附件的加入，還產生與傳統汽車不同的NVH問題。
1.1 混合動力汽車硬件結構及軟件控制對整車NVH性能的影響
混合動力汽車的主要硬件架構包括發動機、電動機及動力電池。因為其有發動機，傳統汽車的NVH問題在混合動力汽車中同樣存在。混合動力汽車將電機引入了動力系統，電機本體的嘯叫及電機高速運轉帶來的齒輪嘯叫成為混合動力汽車的主要NVH問題之一；傳統汽車的附件在混合動力汽車中需要相應電機驅動，例如電動空調、電動制動助力系統等，由電器附件產生的噪聲也是混合動力汽車NVH性能的主要問題之一。
混合動力車型控制程序主要分為整車控制、發動機控制、電機控制、電池管理系統等，整車控制標定對NVH性能影響比傳統車大很多，其標定過程應考慮整車NVH性能。如發動機的轉速轉矩控制、電動機的轉速轉矩控制，動力電池冷卻風扇的轉速控制，在滿足動力性及熱平衡基礎上，同事要兼顧其帶來的NVH問題。
展開 混合動力乘用汽車發動機的選擇及其關鍵技術分析
表1 發動機工作點低負荷分析(中國商用循環工況)
表2 發動機工作點低負荷分析(NEDC工況)
表3 發動機工作點低負荷分析(1015工況)
表4 發動機工作點低負荷分析(UDDS工況)
中國商用車循環工況的時間比例為87.4%，在此區域內所消耗的燃油占總燃油消耗的74.2%。NEDC工況的時間比例為72.3%，在此區域內所消耗的燃油占總燃油消耗的48.9%。1015工況的時間比例為73.2%，在此區域內所消耗的燃油占總燃油消耗的56.0%。UDDS工況的時間比例為73.1%，在此區域內所消耗的燃油占總燃油消耗的54.4%。
綜上所述，發動機在低負荷工作的時間比例非常大，這些低負荷工況主要對應于怠速與低速制動的時間。在此過程發動機主要以怠速消耗率運行，其燃油消耗速度(即發動機噴油率)低于其他工作區域，因此，雖然此區域的累計消耗燃油量占總燃油消耗量的比例不如其時間比例大。但同樣由于累計燃油消耗是燃油消耗率與時間的乘積，所以該過程也消耗較多的燃油，例如，NEDC工況下發動機在低速與低負荷(1 200r/min,40N·/m以下)的時間比例為72.3%，而此區域消耗總燃油的49.9%，即超過三分之二的時間發動機工作在低速低負荷區(1 200r/min,40N·m以下)，而此過程的油耗占總燃油消耗量的將僅二分之一。可見根據循環工況的燃油消耗分析法對于解析傳統汽車的實際能量消耗特性具有實際意義，并且為當前轎車(混合動力轎車的原型車——傳統汽車)如何通過混合動力技術以實現高效節能提供指導。
2.混合動力汽車節能途徑
混合動力汽車可以從以下4個方面達到節能目的，如圖1所示。
展開 基于Ansys Fluent混合油導流仿真分析
2 在Fluent中設定的參數
在Fluent計算中，需要混合油的技術參數，比如混合油濃度、壓強或者流速、黏度、溫度等等，如下表1所示。通過選擇某一級的循環混合油參數來作為分析的液相資料，在分析之前，將流體的密度、粘度和表面張力等參數輸入到系統中，另外混合油在導流片表面的流動的狀態還與噴淋量有關。在一定的范圍內，循環噴淋量越大，滲流速度越大，流動狀態越接近湍流或湍流程度越大，則第二、第三階段的傳質阻力越小[3]。因此為了能夠看出混合油流動的情況，需要混合油的流速或者流量的參數，按照表1中列舉的幾個主要技術參數來做仿真分析，通過在具體數據情況下的仿真結果，來觀察導流片表面流過的混合油在槽中的流動情況，以此來分析導流片的結構，并進行優化，以滿足最終的要求。
表1 混合油相關參數
根據空心管的直徑，管孔大小，折合到每個管孔的流量為5 m3/h, 上表中除了以上混合油的參數，對于Ansys軟件的數限范圍也進行了一些設定，比如網格劃分中實體單元節點、關聯中的缺省值、平滑度等等，Fluent里面的分析有多種網格參數選項，不同選項為后續的網絡劃分、動態模擬等都會產生不同結果，而為了獲得最接近實際的流動效果，都需要做網格參數的設定。
3 混合油導流片表面流動仿真
3.1 導流面混合油流動設想
混合油從空心管道進口進入，充滿整個管道內腔，在管道的下側有小孔，混合油從小孔落下，由于管道內腔中的混合油有一定壓力，因此混合油是以一定速度從小孔中打出來的。有一定沖擊力的混合油流到導流片上，導流片表面是具有一定曲面的形狀，混合油就會相切于曲面，形成一個向特定方向流動的液體流。導流片表面混合油流動示意見下圖1。
在做這個混合油液體流仿真時，在Fluent中選擇和設定了相關的變量，變量在由于變量的選擇和設定不同，對于其結果是變化的。
展開 新型P2構型混合動力系統分析
本文針對一種新型P2構型混合動力變速箱的工作原理進行分析。
1 工作原理概述
本文介紹一種新型P2構型混合動力系統，主要由發動機、動力耦合裝置（含行星齒輪、驅動電機、C1離合器和B1制動器）、無級變速器CVT和高壓電動油泵POD組成。該方案屬于P2構型，但與一般意義的P2構型不同，該方案無需起步離合器，由基于行星齒輪的動力耦合裝置實現起步功能，可靠性更好。其工作原理如圖1所示，行星齒輪的太陽輪與發動機相連，齒圈與電機連接，發動機和電機的動力經行星齒輪耦合后由行星架輸出至CVT的輸入軸，CVT通過速比無級調節保證發動機和電機工作在高效區間。
圖1 混合動力系統原理圖
通過控制發動機、電機、C1離合器和B1制動器狀態，可以實現7種工作模式，如表1所示。
表1 工作模式
2 模式分析
本節主要分析7種模式的工作原理，其中涉及到的參數說明如下：s、c、r分別代表太陽輪、行星架和齒圈，ωs為太陽輪轉速，ωc為行星架轉速，ωr為齒圈轉速；Zs為太陽輪齒數，Zc為行星架齒數，Zr為齒圈齒數。
2.1 純電動模式
純電動模式主要用于電池SOC較高時，由電機單獨驅動車輛，通過調節CVT速比保持電機工作在高效區間。此時發動機由制動器B1鎖住，不參與工作。其能量流如圖2所示。
圖2 純電動模式能量流
根據杠桿原理，純電動模式的受力分析如圖3所示，發動機（太陽輪）保持靜止，行星架輸出轉速與電機轉速線性相關，通過控制電機輸出扭矩滿足車輛行駛動力需求。
圖3 純電動模式受力分析
輸出到車輪的扭矩與電機扭矩之間的關系可表達為：
式中：To——輸出到車輪的扭矩；
Tem——電機輸出扭矩；
iem——電機在PGS部分的速比；
icvt——CVT部分的速比；
ifd——主減速比。
展開 混合動力汽車發展現狀及技術成熟度分析
小 結
混合動力系統集成了發動機、變速箱、電池等一系列復雜的技術，可以說是汽車動力系統中的「技術結晶」。
但是再復雜的技術，也應該是以人為本的——應該給人帶來便利、效率和舒適，簡單來說就是好的體驗。探岳GTE是個很好的例子，豐富的駕駛模式，充足的純電續航里程，超低的油耗，以及一系列駕駛輔助功能，大大提升了駕駛者的體驗。
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主流雙電機混合動力系統對比分析
一、主流雙電機混動系統對比分析
自1997年日本豐田汽車公司推出第一代雙電機混合動力系統的普銳斯以后，其新穎的構思、不俗的動力、超低的油耗、優越的駕駛感受引起了世界同行的關注， 同時也掀起了汽車行業開發雙電機混合動力汽車的浪潮。
之后，通用 Volt、本田 i-MMD、上汽 EDU 等雙電機混動系統相繼問世， 現就市場上幾款主流雙電機混合動力車型參數（表 1 信息源于網絡公告）及其搭載的雙電機混合動力系統（表 2 圖片源于網絡）做簡要的統計對比及優缺點分析。
展開 新型P2構型混合動力系統分析
本文針對一種新型P2構型混合動力變速箱的工作原理進行分析。
1 工作原理概述
本文介紹一種新型P2構型混合動力系統，主要由發動機、動力耦合裝置（含行星齒輪、驅動電機、C1離合器和B1制動器）、無級變速器CVT和高壓電動油泵POD組成。該方案屬于P2構型，但與一般意義的P2構型不同，該方案無需起步離合器，由基于行星齒輪的動力耦合裝置實現起步功能，可靠性更好。其工作原理如圖1所示，行星齒輪的太陽輪與發動機相連，齒圈與電機連接，發動機和電機的動力經行星齒輪耦合后由行星架輸出至CVT的輸入軸，CVT通過速比無級調節保證發動機和電機工作在高效區間。
圖1 混合動力系統原理圖
通過控制發動機、電機、C1離合器和B1制動器狀態，可以實現7種工作模式，如表1所示。
表1 工作模式
2 模式分析
本節主要分析7種模式的工作原理，其中涉及到的參數說明如下：s、c、r分別代表太陽輪、行星架和齒圈，ωs為太陽輪轉速，ωc為行星架轉速，ωr為齒圈轉速；Zs為太陽輪齒數，Zc為行星架齒數，Zr為齒圈齒數。
2.1 純電動模式
純電動模式主要用于電池SOC較高時，由電機單獨驅動車輛，通過調節CVT速比保持電機工作在高效區間。此時發動機由制動器B1鎖住，不參與工作。其能量流如圖2所示。
圖2 純電動模式能量流
根據杠桿原理，純電動模式的受力分析如圖3所示，發動機（太陽輪）保持靜止，行星架輸出轉速與電機轉速線性相關，通過控制電機輸出扭矩滿足車輛行駛動力需求。
圖3 純電動模式受力分析
輸出到車輪的扭矩與電機扭矩之間的關系可表達為：
式中：To——輸出到車輪的扭矩；
Tem——電機輸出扭矩；
iem——電機在PGS部分的速比；
icvt——CVT部分的速比；
ifd——主減速比。
展開 混合動力市場及技術趨勢分析 ￥500
混合動力市場及技術趨勢分析
發動機激勵整車結構噪聲混合仿真分析
摘 要：為解決整車開發早期沒有載荷譜無法進行整車發動機激勵噪聲預測的困境，本文采用多體進行發動機動力學分析，發動機載荷，結合有限元仿真技術，對整車進行發動機階次及overall分析，針對低頻轟鳴聲進行TPA診斷優化分析，結果證明仿真能反饋實車的主要問題，能有效為整車NVH前期開發提供有效的計算方法和指導方向。
關鍵詞：發動機激勵噪聲，多體，有限元，TPA
1.引言
發動機結構噪聲作為乘用車噪聲最大貢獻源[1][2]，一直是NVH工程師最大難題之一。為解決發動機結構噪聲，在不更改發動機內部運動件的情況下，眾多學者一直在不斷地做著各方面的研究和嘗試。近十年來，懸置系統解耦率分析方法已經非常成熟[3][4]，對NVH工程應用起到非常重要的指導作用。發動機接附點模態動剛度結構有限元仿真與優化[5][6]，避免了結構剛性不足所帶來的結構噪聲問題。車身傳遞函數仿真分析優化技術[7][8]，改善了對發動機激勵結構噪聲的放大傳遞作用。在應用這些研究成果過程中發現所有的分析僅僅考慮到子系統本身的性能，但整車是一個整體系統，子系統本身性能良好，不代表著整車裝配后的整體性能良好。整車狀態的仿真分析也大部分在有前一階段的載荷數據后才能開展分析工作。本文采用多體進行發動機動力學分析，發動機載荷，結合有限元仿真技術，對整車進行發動機階次分析，并合成overall。
2.仿真優化方法理論
2.1傳遞路徑技術理論
圖1 發動機激勵結構噪聲模型
發動機激勵結構噪聲模型簡化如圖1所示，發動機內部燃燒爆發力引起整機振動，經發動機懸置系統隔振后，對車身產生激勵力。激勵力經車身進行傳遞，經過放大或衰減作用后產生響應，通過人的觸覺或聽覺感受到發動機激勵所引起的結構振動和噪聲。
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