公路橋梁的案例
有關公路橋梁養護管理的探討
現階段，我國的公路橋梁整體狀況較差，其中一個重要的原因就是缺乏專業的公路橋梁養護技術人員，因為對公路橋梁養護的重要性認識不足，公路橋梁養護方面的專業性技術人員長期處于缺乏的狀態，盡管我國有專門負責養護的部門，但其內部人員缺少相應的公路橋梁養護管理方面的知識和專業技術，對公路橋梁的養護也只不過是做做面子活。由此，養護的一個重要措施就是建立高素質的專業技術隊伍，加強養護人員對專業知識的學習，要根據需要，成立專業的養護隊伍努力做到專業人員、專門程序、專用方法，以此保證公路橋梁的養護工作部署落實到位，隨時掌握橋梁的使用狀況。
3.3加大橋梁養護管理資金的投入與管理
對任何設施的養護管理都需要大量的資金，公路橋梁亦是如此。公路橋梁的養護非同替他設施的養護，公路養護不到位就會造成道路堵塞，車輛無法通行，橋梁若是養護不到位，情況會更糟，輕者需要長期阻斷交通，對橋梁進行加固，重者橋塌車墜人亡，造成重大經濟損失及人員傷亡。因此必須加大資金投入，高度重視對公路橋梁的養護管理。在此應該做到，一、運用資金的投入加強對公路橋梁的巡查。二、資金實行嚴格的管理，編制公路橋梁的養護計劃表。三、加強對資金運用的監督，避免出現養護管理資金亂用現象。四、運用資金對公路橋梁做更好的養護。
4.結語
現今，橋梁的養護管理尚處于一個較低的層次，還沒有得到應有的重視。加強其管理工作，可以盡量減少和避免危及人民群眾生命財產安全，因此加強公路橋梁的養護有著非常霞要的意義。我們要加大科技投入，加強科技創新，開發橋梁維護科研項目，提高橋梁維護新技術、新材料、新工藝的推廣應用，不斷探索、研究提高橋梁管養水平的新思路、新途徑,才能充滿自信,迎接挑戰,確保橋梁的暢通和使用安全。
參考文獻
[1]林有貴.淺談公路橋梁的養護管理[J]．交通標準化，2008(11):12-13．
展開 把橋梁設計還給設計師——公路橋梁標準化智能設計BIM系統
標準化與自動化的融合
2020年12月，陜西省交通規劃設計研究院有限公司將60余年來積累的經驗、設計方法和專業成果，應用到日常生產工作中，形成公司規范統一的設計圖紙成果，并編制了《標準化設計工作大綱》，要求在路線交叉、路基路面、橋梁等8個專業開展公路工程標準化設計工作，大大提高了工作效率。
半年后，其中心工作方向定位為開展交通基礎設施 BIM+GIS 技術及相關數字化技術應用研究，這催生了標準化與自動化高度融合的可能。
在國家政策和設計單位的迫切需求催生出一個完美的契機下，陜西院融合標準化、參數化設計理念，研發《公路橋梁標準化智能設計BIM系統》。將BIM技術與公路橋梁專業多年積累的設計經驗及標準化設計相結合，依靠內置通用圖、標準數據庫和專家經驗庫，在三維真實場景中完成橋梁設計建模，即刻聯動下部結構靜、動力計算，一鍵生成設計圖紙并向下游專業導出BIM模型，完成整個設計流程。使用該系統進行常規跨徑橋梁設計將從根本上彌補二維設計欠直觀、精確的缺陷。同時，設計、計算、出圖一氣呵成，真正實現橋梁BIM正向設計。
數字化的極大優勢
科幻小說作家阿西莫夫說，創新是科學房屋的生命力。而創新的基礎，一是新概念的指導，二是新方法的突破。
“2020年6月19日，國內最長鋼板與混凝土組合梁橋，連接陜南革命老區的西鎮高速公路關鍵控制性工程——全長12.04公里的涇洋河特大橋順利合龍，標志著我國艱險山區橋梁建設的科研與施工取得重大突破?！?/span>
展開 公路橋梁動力分析
計算如圖所示公路橋梁在車輛荷載作用下的時程動力響應,橋梁基本信息如下：鋼筋混凝土結構橋梁，混凝土強度為C30。橋梁總長45米，第一跨15米，第二跨30米。橋梁橫截面為三孔箱形截面，截面高度1.66米，寬度10.25米，見下圖。
1.具有分布質量體系的無阻尼振動方程建立
將圖1中的公路橋梁簡化成如圖2所示的計算模型，左邊支座為固定鉸支座，跨中和右邊的支座為滑動鉸支座，結構是一次超靜定連續梁。為了真實的反應梁的動力特性，認為該梁是連續彈性體，并假設梁上受到廣義的動力荷載p(x,t) 。
公路橋梁在移動荷載下的動力分析
公路橋梁在移動荷載下的動力分析
計算如圖所示公路橋梁在車輛荷載作用下的時程動力響應,橋梁基本信息如下：鋼筋混凝土結構橋梁，混凝土強度為C30。橋梁總長45米，第一跨15米，第二跨30米。橋梁橫截面為三孔箱形截面，截面高度1.66米，寬度10.25米，見下圖.
1.具有分布質量體系的無阻尼振動方程建立
將圖1中的公路橋梁簡化成如圖2所示的計算模型，左邊支座為固定鉸支座，跨中和右邊的支座為滑動鉸支座，結構是一次超靜定連續梁。為了真實的反應梁的動力特性，認為該梁是連續彈性體，并假設梁上受到廣義的動力荷載p(x,t) 。
在梁ABC上取任意一微元段，并對這一微元進行受力分析，如圖3所示。考慮作用在圖3中梁微元上的受力平衡，很容易可以得出這一結構體系的運動方程，與離散結構體系推導動力方程的方法基本一致，建立全部豎向作用力的平衡方程，可以推導出第一個動力平衡方程：
式中，V(x,t)是梁微元左端的剪力， fI(x,i)是梁微元上橫向慣性力的合力，該慣性力等于微元質量和微元加速度的乘積：
2.具有分布質量體系無阻尼自由振動分析
2.1方程的求解
2.2引入邊界條件進行求解
將方框內的表達式作為計算條件如下所示：
2.3 計算梁的前四階自振頻率
對梁的自由振動計算采用解析解和有限元分析兩種方法，并對兩種方法的計算結果進行比對分析。有限元計算采用ANSYS軟件進行電算。計算結果見表1。有限元計算的結果略大于解析解，隨著振型數的增加，誤差逐階遞增。從計算結果來看，對于一個特定體系，較高階的固有周期的精度降低了。分析精度可以隨著單元劃分的增加來改善。
展開 
公路橋梁在移動荷載下的動力分析
計算如圖所示公路橋梁在車輛荷載作用下的時程動力響應,橋梁基本信息如下：鋼筋混凝土結構橋梁，混凝土強度為C30。橋梁總長45米，第一跨15米，第二跨30米。橋梁橫截面為三孔箱形截面，截面高度1.66米，寬度10.25米，見下圖.
1.具有分布質量體系的無阻尼振動方程建立
將圖1中的公路橋梁簡化成如圖2所示的計算模型，左邊支座為固定鉸支座，跨中和右邊的支座為滑動鉸支座，結構是一次超靜定連續梁。為了真實的反應梁的動力特性，認為該梁是連續彈性體，并假設梁上受到廣義的動力荷載p(x,t) 。
在梁ABC上取任意一微元段，并對這一微元進行受力分析，如圖3所示。考慮作用在圖3中梁微元上的受力平衡，很容易可以得出這一結構體系的運動方程，與離散結構體系推導動力方程的方法基本一致，建立全部豎向作用力的平衡方程，可以推導出第一個動力平衡方程：
式中，V(x,t)是梁微元左端的剪力， fI(x,i)是梁微元上橫向慣性力的合力，該慣性力等于微元質量和微元加速度的乘積：
2.具有分布質量體系無阻尼自由振動分析
2.1方程的求解
2.2引入邊界條件進行求解
將方框內的表達式作為計算條件如下所示：
2.3 計算梁的前四階自振頻率
對梁的自由振動計算采用解析解和有限元分析兩種方法，并對兩種方法的計算結果進行比對分析。有限元計算采用ANSYS軟件進行電算。計算結果見表1。有限元計算的結果略大于解析解，隨著振型數的增加，誤差逐階遞增。從計算結果來看，對于一個特定體系，較高階的固有周期的精度降低了。分析精度可以隨著單元劃分的增加來改善。
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計算如圖所示公路橋梁在車輛荷載作用下的時程動力響應,橋梁基本信息如下：鋼筋混凝土結構橋梁，混凝土強度為C30。橋梁總長45米，第一跨15米，第二跨30米。橋梁橫截面為三孔箱形截面，截面高度1.66米，寬度10.25米，見下圖.
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將圖1中的公路橋梁簡化成如圖2所示的計算模型，左邊支座為固定鉸支座，跨中和右邊的支座為滑動鉸支座，結構是一次超靜定連續梁。為了真實的反應梁的動力特性，認為該梁是連續彈性體，并假設梁上受到廣義的動力荷載p(x,t) 。
在梁ABC上取任意一微元段，并對這一微元進行受力分析，如圖3所示?？紤]作用在圖3中梁微元上的受力平衡，很容易可以得出這一結構體系的運動方程，與離散結構體系推導動力方程的方法基本一致，建立全部豎向作用力的平衡方程，可以推導出第一個動力平衡方程：
式中，V(x,t)是梁微元左端的剪力， fI(x,i)是梁微元上橫向慣性力的合力，該慣性力等于微元質量和微元加速度的乘積：
2.具有分布質量體系無阻尼自由振動分析
2.1方程的求解
2.2引入邊界條件進行求解
將方框內的表達式作為計算條件如下所示：
2.3 計算梁的前四階自振頻率
對梁的自由振動計算采用解析解和有限元分析兩種方法，并對兩種方法的計算結果進行比對分析。有限元計算采用ANSYS軟件進行電算。計算結果見表1。有限元計算的結果略大于解析解，隨著振型數的增加，誤差逐階遞增。從計算結果來看，對于一個特定體系，較高階的固有周期的精度降低了。分析精度可以隨著單元劃分的增加來改善。
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4、橋梁荷載試驗
4.1、試驗依據
4.1.1 技術標準
《大跨徑混凝土橋梁的試驗方法》（1982）--非正式標準
《公路橋梁承載能力檢測評定規程》（JTG/T J21-2011）--適用于舊橋，規定不細
相關的設計規范--用于控制值計算
4.2、試驗橋梁、橋跨
4.2.1 《公路工程質量檢驗評定標準》(JTG F80/1-2004)8.2.1條規定：
1）特大跨徑橋梁或結構復雜的橋梁，必要時應進行荷載試驗。
4.2.2 各省對高速公路橋梁荷載試驗橋梁和橋跨的規定不相同，且相差很大：
1）特大橋（特大跨徑橋）應全部進行荷載試驗，橋跨不一定全部；
2）大橋橋梁抽檢比例從30%—100%，橋跨抽檢比例從20%—50%；
3）中橋橋梁抽檢比例從30%—50%，橋跨抽檢比例從20%—50%。
4.2.3 《公路橋梁荷載試驗規程》征求意見稿規定
1）新建橋梁交（竣）工驗收時，抽檢比例以聯為劃分單元。
聯單孔最大跨徑大于100m（含100m）的橋梁，應逐聯進行驗收荷載試驗。
?聯單孔最大跨徑大于50m（含50m）且小于100m的橋梁，抽檢橋孔不少于其橋孔總數的30%。
聯單孔最大跨徑小于50m的橋梁，抽檢橋孔不少于其橋孔總數的10%。
4.3、靜載試驗
4.3.1 工程概況
某橋上部結構為一聯4×20 m預應力混凝土先簡支后結構連續T梁，20 m跨連續T梁高1.47 m，橫橋向布置5片梁，梁間距2.40 m，主梁間設橫隔梁。
展開 基于能力保護原則的橋梁抗震設計 附公路橋梁抗震設計細則JTGT B02-01-2008下載
04結語
抗震設計涉及橋梁結構抗震安全，是橋梁設計的重要內容，也是《城抗規》規定的強制性條文。實際工作中，結合橋梁結構型式、橋梁在城市交通中的位置，選擇合理的抗震體系，形成恰當的耗能機制。設計時可以主動選擇墩柱潛在塑性鉸區域消耗地震力，而墩柱抗剪、蓋梁、基礎、支座則需進行能力保護設計。
下載地址：公路橋梁抗震設計細則JTGT B02-01-2008
公路橋梁抗震設計細則和建筑抗震設計規范 ￥1
《公路橋梁抗震設計細則》（JTGT B02-01-2008）
以下內容可以在我發布的文檔中免費下載
【JY】《公路橋梁抗震性能評價細則》宣貫PPT
來源： 王克海橋梁抗震研究學科組
注：希望通過本宣貫搞清楚上述問題。
注：烈度表述的鏈接，點擊括號里（關于規范地震烈度表述的一點建議）
注意：“保險絲式單元”意思是像保險絲那樣的單元，而不是“保險絲單元”！
1.由于地震是小概率事件，基于經濟性考慮，將公路橋梁的抗震性能評價納入日常養管中，一般情況下，不單獨進行橋梁的抗震加固改造，應在既有橋梁運營加固改造的時候，進行橋梁抗震性能評價，以判斷是否需要進行抗震加固改造，最好將運營加固改造和抗震加固改造同時進行，以降低成本。
國內外汽車荷載沖擊系數對比
公路橋梁結構設計所采用的車輛荷載是對實際車輛荷載的簡化。作為汽車荷載效應設計值的一個組成部分，沖擊系數的取值在一定程度上影響著汽車荷載效應的取值，并且沖擊系數可以反映不同恒活載比例橋梁之間的差異，因此，沖擊系數取值合理性與否對于公路橋梁而言非常重要。
沖擊系數
在移動荷載作用下，橋梁在空間的豎向、縱向和橫向三個方向產生振動、沖擊等動力效應。通常把豎向動力效應稱為汽車荷載對橋梁結構的沖擊力。橋梁結構的總豎向汽車荷載效應等于豎向汽車荷載靜力效應與其動力效應之和。在國內外的各種橋梁設計規范中，大多采用把汽車荷載豎向靜力效應乘以一個增大系數作為計入汽車荷載豎向動力效應的總豎向荷載效應，即：
沖擊系數就是為考慮移動的汽車荷載對橋梁結構產生豎向動力效應的增大系數。車輛和橋梁間相互作用受到諸多因素的影響，這些因素可以分為兩大類：橋梁參數和車輛參數。
橋梁參數：包括橋梁的自振頻率、跨徑布置、結構阻尼、橋梁類型、橋面不平整度、橋頭沉陷及伸縮縫裝置狀況等；
車輛參數：包括車速、車重、車輛懸掛系統、車輛數目等。這些因素在設計中都由沖擊系數綜合考慮。
世界各國對公路橋梁的車輛振動問題做了大量的理論和試驗研究。由于車輛引起橋梁振動問題的復雜性，目前世界各國的沖擊系數研究基本上是在試驗基礎上制定的。在各國設計規范中，對于沖擊系數的規定一般有兩種形式：
一種是，沖擊系數作為跨徑的函數。
一種是，沖擊系數作為橋梁基頻的函數。
我國1985年及其以前的規范主要參照國外的規范，將沖擊系數作為跨徑的函數，規定：
04規范則將沖擊系數定義為橋梁基頻的函數，具體數值在沖擊系數實測的基礎上，經統計分析確定。
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鐵路、公路橋梁系梁、墩柱、帽梁工程施工
1)系梁施工
鑿除樁頭預留砼至設計樁頂標高，并清理廢碴，用水沖干凈，按設計樁中心接好立柱鋼筋，在樁之間按設計系梁底尺寸每邊加大10cm做砼底模硬化層。然后綁扎系梁鋼筋，系梁模板采用普通鋼模和木模組拼，安裝完成后報請監理工程師檢查認可后，進行施工。砼施工方法同墩柱砼施工。新橋與舊橋連接系梁鋼筋采用在舊橋樁基上打錨桿的施工方法，并注意砼接觸面的鑿毛和清理干凈。拆模后，按照水平、分層、對稱的原則，對工作坑進行回填，小型打夯機夯實。
2)墩柱施工
墩柱鋼筋綁扎前，先將系梁頂砼面鑿毛清理干凈，并在墩柱周圍用鋼管腳手架搭設2m寬的工作臺，墩柱鋼筋制作、綁扎按規范有關規定進行。
墩柱模板采用定型分節鋼模板現場吊裝組拼。鋼模平整，檢查符合要求后進行施工。支立前，按柱設計中心位置定出底部模板外邊線，并用干硬砂漿攤鋪一圈，模板拼裝穩定、豎直，并保證接縫嚴密不漏漿，支立模板支撐具有足夠的剛度。
模板支立完成后，柱頂搭設工作平臺，固定料斗，下部掛串筒，保證砼澆注時自由下落高度不大于2m，以防止砼高空落下時沖擊鋼筋和砼發生離析，準備工作完成后，報請監理工程師檢查并同意澆注后，進行砼澆注。
砼由設在現場的攪拌機拌制，翻斗車運輸，汽車吊提升澆注，機械振搗砼。施工原材料經試驗合格后進場使用，砼施工人員經培訓后持上崗證上崗，砼澆注完成后，進行灑水養生，養生時間不小于7天。
3)墩帽(蓋梁)施工
墩帽模板采用鋼木結合組拼，接縫處貼雙面膠棉條，確保不漏漿。施工前，柱頂面鑿毛至設計標高，墩帽底模鋪裝前，搭設滿堂腳手架。頂部鋪設方木排架，掌握并控制好底模標高，墩帽鋼筋在鋼筋棚內制作，現場綁扎。等蓋梁底模鋪好后，整體吊裝調整至設計位置，鋼筋安裝完成后支立邊模。邊模橫豎肋采用φ48×3.5mm鋼管，拉筋加固，兩側用方木加斜撐，以保證墩帽的穩定，模板支立完成后經監理工程師檢查同意，澆注砼。
墩帽砼由設在現場的攪拌機拌制
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