氫能交通的案例
100000億氫能時代大幕拉開
4、 氫燃料電池汽車拉開氫能商業化利用序幕
4.1 燃料電池是氫能高效利用的重要途徑，交通領域成長性最強
氫燃料電池原理是氫與氧結合生成水的同時將化學能轉化為電能和熱能，該過程 不受卡諾循環效應的限制，理論效率可達 90%以上，具有很高的理論經濟性。氫氣 進入燃料電池的陽極，在催 化劑的作用下分解成氫離子和電子。隨后，氫離子穿過 隔膜到達陰極，在催 化劑作用下與氧氣結合生成水，電子則通過外部電路向陰極移 動形成電流。不同于鉛酸、鋰電等儲能電池，燃料電池類似于“發電機”，且整個過程 不存在機械傳動部件，沒有噪聲和污染物排放。
交通領域氫能成長性最強
燃料電池在交通領域具有最強增長潛力。從全球來看，燃料電池主要運用于固定 式電源、交通運輸和便攜式電源三大類領域。既適用于集中發電，建造大中型電站和 區域性分散電站，也可用作各種規格的分散電源。交通運輸領域包括為乘用車、巴士 /客車、叉車以及其他以燃料電池作為動力的車輛，目前來看，隨著國家氫能產業的 推進和技術的成熟，交通領域應用的商業化進程正在加速，且交通運輸領域成長性最 強。據 E4Tech 數據，2019 年全球交通運輸用燃料電池出貨量為 0.908 GW，近五年 年均復合增速達 41.2%，其占全球燃料電池出貨量的比例從 2015 年的 38.2%提升至 80.3%，燃料電池在交通運輸領域的應用保持高速增長。
中國燃料電池汽車銷量高速增長，但保有量仍處于較低水平
受補貼退坡的影響，2019 年中國新能源汽車整體產銷出現大幅收縮，但燃料電 池汽車卻呈現高速增長的局面，2019 年燃料電池汽車銷量為 2737 輛，同比增加 79.2%。2020 上半年，我國燃料電池汽車銷量為 403 輛，同比下降 63.4%。
展開 氫燃料電池車能否笑到最后
一些國家與地區也進行了相關的路線規劃與產業化路徑研究，各大汽車公司與能源企業紛紛加大了對氫能的研發投入。
為進一步探討氫能在交通方面的發展，建立產業化應用的生態體系，尋求其在交通、電力等領域的應用與商業模式，6月28日，清華大學、中國電動汽車百人會與國際氫能委員會聯合舉辦了“氫能產業創新發展論壇”。
到2050年，全球氫能源需求將是目前的10倍。預計到2030年，全球燃料電池乘用車將達到1000萬～1500 萬輛。巨大的市場潛力使得各國和各大企業加大了對氫能產業的研發，希望通過發展氫能來解決能源安全，并掌握國際能源領域的制高點。
在國家科技計劃和產業技術創新工程的支持下，中國近年來開展了氫能燃料電池汽車的研究、開發、示范、運營的工作，在燃料電池電堆系統、整車研發體系和制造能力上取得了一定的成果，并進行了系統的示范運行。
不過，隨著技術的不斷進步與產業化的逐步推進，一些問題也顯現出來。全國政協副主席萬鋼指出，氫能產業在未來發展過程當中要重點解決以下幾個問題：
一是產業化、商業化的進度較慢，一些關鍵技術與國外還存在差距，產業鏈較為薄弱，工程化的能力還需提升;
二是在基礎設施方面，制氫、供氫、加氫的系統先進性有待提升，制氫成本亟待降低;最后還需要加強企業主體作用、提升技術標準和檢測體系、加強國際合作，也是未來需要重視的幾個方面。
在他看來，想要構建氫能產業的生態系統，必須解決以上幾大問題。當然，這需要政府、企業、研究機構等多方面共同努力。
中國工程院院士干勇表示，氫能產業較為復雜，其發展是一個系統工程，單純地靠市場和企業無法完成。“首先要充分發揮體制優勢。氫能的應用牽扯到一系列的綜合技術，從材料到運輸、加氫， 乃至最后運行的全生命周期，需要一個清晰的操作路徑，國家頂層設計尤為重要”。
展開 中國首輛氫能碳纖維車身乘用車誕生！續航1000公里
近日，武漢地質資源環境工業技術研究院透露，以氫能為動力、采用碳纖維車身的格羅夫乘用車首輛樣車在“中國光谷”研制成功。這標志著中國首臺采用氫能碳纖維車身的自主品牌乘用車誕生，也是氫能產業在交通領域應用的重大突破。
氫能具有儲量豐富、清潔高效、安全環保、熱值高等特點，是優質的二次能源，被譽為人類的終極能源。氫燃料電池續航里程長、加氫快，行駛過程中排放物只有水，是新能源汽車重要發展方向。目前，全球氫能與燃料電池產業剛起步。隨著氫燃料電池技術不斷突破，交通領域成為其產業發展重要突破口。
此外，相較于使用鋼鐵及鋁合金的傳統車輛，碳纖維汽車更加輕量化，車身結構更輕更強韌。誕生于武漢的格羅夫氫能碳纖維汽車，取名于燃料電池發明人、英國科學家威廉·格羅夫。
武漢資環工研院院長郝義國介紹，當天亮相的格羅夫第一輛產品樣車，是一款大型豪華SUV，也是中國第一臺采用氫能碳纖維車身的自主品牌乘用車。該車由格羅夫西班牙造型設計中心設計，兼具動力和靈敏度，搭載著全球領先技術的氫燃料電堆，全身采用碳纖維材料，續航里程可達1000公里以上。
據悉，格羅夫品牌目前已規劃系列有競爭力的車型和生產計劃，并將于今年4月在上海車展推出，接受客戶預訂。武漢資環工研院也啟動了氫能基礎設施建設，將于明年在中國一線城市推廣，2021年擴大到二線城市，2022年在中國主要城市大批量啟動。（綜合自中國新聞網、新焦點科技等）
展開 氫能與儲能耦合發展的機遇與挑戰
盡管部分領域可以采用綠電（可再生能源電力）進行替代實現碳減排，但是冶金、化工、水泥的生產過程中需要大量的高品位熱能（溫度高于 400 ℃），這部分熱能難以采用電氣化的方式來解決，這些難減排領域則適用氫能替代。因此，綠氫也為可再生能源的進一步發展提供廣闊的應用場景。宜電則電、宜氫則氫、電氫耦合將是能源應用體系發展的新形勢
2023
綠氫的應用場景及技術路線
綠氫的應用場景主要包括交通、建筑、電力、工業等領域，如圖 3 所示。其中交通領域是目前氫能應用的主要領域，綠氫是各經濟領域深度脫碳的重要實現路徑，同時各經濟領域的大規模用氫也將進一步促進氫能產業的發展。
2.1
交通
氫燃料電池技術的發展使氫能可以廣泛應用于公路交通、軌道交通、船舶、航空等各種交通領域。氫能源汽車是人們最熟悉的氫能應用場景，其在國際上應用已非常廣泛。
展開 
我們為什么要大力發展氫能？
03
發展氫能已成為全球主要發達經濟體共識
日本、韓國致力于打造氫能社會。日、韓能源稀缺，為促進能源結構轉型，對汽車、發電、家庭用能等領域的氫能替代提出了雄心勃勃的規劃。
他們在燃料電池汽車產業競爭優勢顯著，豐田Mirai、現代Nexo是迄今為止全球唯二累計銷量超過萬輛的氫能乘用車型。但受制于上游可再生能源發電資源薄弱，未來仍需通過液氫海運等方式從國外進口氫氣。
美國重點推動氫能在發電領域的應用。美國在航天領域應用氫能的歷史悠久，積累了豐厚的技術和經驗，同時具備豐富的天然氣資源和成熟的輸運管網，在氫氣制取及運輸方面擁有基礎條件。
鑒于美國能源價格較低，氫能在交通領域競爭力有限，因此美國當前發展重點是氫能發電，如天然氣摻氫發電、燃料電池分布式發電等，以實現降碳目標。
歐盟視氫能為深度脫碳的重要手段。與中國類似，歐盟大力發展清潔能源發電制氫，支持燃料電池汽車發展，推進氫能在工業領域應用，以帶動能源消費結構改變、技術創新以及基礎設施投資。
根據德國、法國政府規劃，兩國計劃在2030年前分別投入90億和70億歐元，促進氫能產業鏈發展。
04
我國氫能正站在轉型發展的起點
從氫能產業過去的發展歷程，到《規劃》制定的2035年遠景目標，我國氫能產業大致經歷如下五個階段的發展過程：
第一階段，氫氣作為化工產品和工業原料得到大規模利用。
展開 碳中和下的氫能發展報告
氫能用于交通領域進入推廣應用階段：我國燃料電池汽車已進入商業化初期，截止2020年底，我國燃料電池汽車保有量7352輛。預計2050年氫能在中國終端能源體系中占比至少達到10%，交通運輸領域用氫2458萬噸，約占該領域用能比例19%，燃料電池車產量達到520萬輛/年。
投資建議：氫能是替代化石能源實現碳中和的重要選擇。隨著氫能逐步用于汽車、鋼鐵等行業，氫能的利用量將逐步增長，焦化、氯堿、丙烷脫氫和乙烷裂解等產業受益副產氫氣應用。氫能煉鋼還處于研究和示范階段，建議關注頭部公司的示范進展。氫燃料電池車輛由于能量效率高、安全性高、無排放、壽命長等優點，有望逐步推廣。
風險提示：1）碳中和政策實施不及預期；2）氫能價格難以大幅下降；3）燃料電池成本下降不及預期；4）氫能冶金技術發展不及預期。
01
氫能是替代化石能源實現碳中和的重要選擇
氫能（氫的能源利用）受到全球廣泛關注，成為應對氣候變化、建設脫碳社會的重要產業方向。歐、美、日、韓等發達國家紛紛制定氫能路線圖，加快推進氫能產業技術研發和產業化布局。
當前，我國氫氣生產利用主要在以石化化工行業為主的工業領域，以“原料”利用為主，“燃料”利用為輔。我國發展氫能具有良好基礎，也面臨諸多挑戰。綠氫供應、氫儲運路徑和基礎設施建設、氫燃料電池核心技術裝備、氫燃料電池汽車技術裝備等均待逐一攻破，必須實事求是、客觀冷靜、積極創新，爭取少走彎路，開創氫能技術突破和產業化新局面。
氫能產業已成為我國能源戰略布局的重要部分。2020年，氫能被納入《能源法》（征求意見稿）。
展開 來自西班牙的設計“格羅夫氫能碳纖維汽車”
武漢地質資源環境工業技術研究院(簡稱“武漢資環工研院”)透露，以氫能為動力、采用碳纖維車身的格羅夫乘用車首輛樣車20日在“中國光谷”研制成功。這標志著中國首臺采用氫能碳纖維車身的自主品牌乘用車誕生，也是氫能產業在交通領域應用的重大突破。
氫燃料電池續航里程長、加氫快，行駛過程中排放物只有水，是新能源汽車重要發展方向。目前，全球氫能與燃料電池產業剛起步。隨著氫燃料電池技術不斷突破，交通領域成為其產業發展重要突破口。此外，相較于使用鋼鐵及鋁合金的傳統車輛，碳纖維汽車更加輕量化，車身結構更輕更強韌。
誕生于武漢的格羅夫氫能碳纖維汽車，取名于燃料電池發明人、英國科學家威廉·格羅夫，是武漢資環工研院科研成果。
武漢資環工研院院長郝義國介紹，當天亮相的格羅夫第一輛產品樣車，是一款大型豪華SUV，也是中國第一臺采用氫能碳纖維車身的自主品牌乘用車。該車由格羅夫西班牙造型設計中心設計，兼具動力和靈敏度，搭載著全球領先技術的氫燃料電堆，全身采用碳纖維材料，續航里程可達1000公里以上。
據悉，格羅夫品牌目前已規劃系列有競爭力的車型和生產計劃，并將于今年4月在上海車展推出，接受客戶預訂。武漢資環工研院也啟動了氫能基礎設施建設，將于明年在中國一線城市推廣，2021年擴大到二線城市，2022年在中國主要城市大批量啟動。
展開 我國氫能行業現狀點評
四、氫能的應用和廣泛商業化離不開加氫站基礎設施的建設。
加氫站是將不同來源的氫氣通過壓縮機增壓儲存在站內的高壓罐中，再通過加氣機為氫燃料電池汽車加注氫氣，從氫源供應方式可分為外供氫加氫站和站內制氫加氫站，目前國內以外供氫加氫站為主。加氫站系統包括供氫系統、壓縮系統、存儲系統和加注系統四個主要模塊。供氫系統是通過外供槽車與卸氣柱，提供氫氣來源；壓縮系統是壓縮氫氣，主要設備有氫氣隔膜壓縮機、冷卻器等；存儲系統的功能是在加氫站內部存儲氫氣，主要設備是儲氫瓶組；加注系統是將加氫站和公交車的儲罐相連接，為車輛加注氫氣，主要設備是加氫機。
加氫站成本主要是由設備構成，包括壓縮機、加氫機、高壓閥門及管件、冷水機組和循環水管路系統、卸氣柱、儲氣瓶組和控制系統等，儲氣瓶組、壓縮機和加氫機占據加氫站成本的主要部分，以外供氫氣作為氫源的加氫站，設備方面的投資主要在于氫氣壓縮設備（40%）和高壓儲氫裝置（30%）。當前加氫站因為運營的氫燃料電池汽車少，很難實現運營盈利，各地加氫站更像是地方政府為發展氫燃料汽車產業配套服務的基礎設施，未來加氫站的建站方式將由單一加氫站向油氫合建、氣氫合建、氫電合建發展，從單個加氫站逐步向網絡化發展。
五、氫能的應用場景豐富，包括道路車輛、鐵路、船舶、管道運輸等，氫能有望在交通運輸領域率先實現商業化。
用氫環節上，燃料電池是氫能利用的主要途徑。氫燃料電池是通過氫氣和氧氣的化學能直接轉換成電能的發電裝置，可廣泛應用于交通、工業、建筑、軍事等領域，燃料電池本質是水電解的“逆”裝置，直接將化學能轉化為電能，有無需燃燒、功率密度高等特點。按照電解質的不同，常用的燃料電池可分為質子交換膜燃料電池（PEMFC）、固體氧化物燃料電池（SOFC）和磷酸型燃料電池（PAFC）、堿性燃料電池 （AFC）和碳酸型燃料電池 （MCFC）等。
展開 周樹輝 等：高壓氣態儲氫技術形勢分析
氫燃料電池汽車是氫能利用的重要產業之一，加氫站是為氫燃料電池汽車及其他氫能利用裝置提供氫氣的核心基礎設施。2016年制定的《中國氫能產業基礎設施路線圖》規劃目標：到2020年，以能源形式利用的氫氣產能規模將達到720億m
3；加氫站數量達到100座；燃料電池車輛達到100000輛；氫能軌道交通車輛達到50列；行業總產值達到3000億元。到2030年，氫能產業將成為我國新的經濟增長點和新能源戰略的重要組成部分，產業產值將突破10000億元；加氫站數量達到1000座，燃料電池車輛保有量達到200萬輛。中央和地方政府(廣東省、上海市、蘇州市等)相繼出臺了加氫站補助政策，國家能源集團、中石化及中石油等企業也紛紛布局氫能產業鏈，對高壓氣態儲氫技術的發展起到了刺激作用。
圖1 專利數量情況
注：專利授權率表明申請的有效率以及最終獲得授權的提交申請成功率。藍色代表申請總量，綠色表示當前時間段申請專利的被授權量。如2012年專利申請在2014年獲得授權，授予的專利將在2012年專利申請中以綠色顯示。
國家政策的出臺，推動了氫能產業鏈蓬勃發展。由此可見，該技術周期處于成長期。
技術授權占比整體趨勢較為平穩，僅在2014年技術授權占比激增，隨后迅速回落且呈逐年下降趨勢，說明2014年前后可能出現重大技術突破。近年來出現技術瓶頸，技術壁壘逐年升高，對技術創新性提出了非常高的要求。
展開 庭田科技攜手某新媒體平臺Cadfil軟件助力高壓儲氫氣瓶纖維纏繞技術
2）氫能基礎設施建設的技術支持：庭田科技為國內外氫能基礎設施建設提供技術咨詢和方案設計服務，協助企業解決氫能基礎設施建設過程中的技術難題。
3）氫能產業鏈的整合與發展：庭田科技積極參與國內外氫能產業鏈的整合與發展，與上下游企業建立戰略合作關系，共同推動氫能產業的快速發展。
2.3 庭田科技的發展方向
展望未來，庭田科技將繼續加大對氫能產業的投入與研發，以技術創新推動氫能產業的蓬勃發展。庭田科技的發展方向主要包括：
1）持續深化纖維纏繞技術研究：庭田科技將繼續加大對纖維纏繞技術研究的投入，開發出更為先進的高壓儲氫氣瓶制造技術，降低氫燃料電池汽車的成本，提高續航能力。
2）推動氫能基礎設施建設：庭田科技將積極參與到氫能基礎設施建設中，提供全方位的技術支持和解決方案，為氫能產業的快速發展創造良好的基礎條件。
3）加強國際合作與交流：庭田科技將進一步加強與國際知名企業和研究機構的合作與交流，引進先進技術和管理經驗，提升自身核心競爭力。
4）培育氫能人才隊伍：庭田科技將加大對氫能領域人才的培養與引進力度，為氫能產業的發展提供人才保障。
5）拓展氫能應用領域：庭田科技將不斷拓寬氫能的應用領域，將氫能技術應用于交通、能源、工業等多個領域，助力全球可持續發展。
總結
庭田科技作為Cadfil軟件中國總代理，在高壓儲氫氣瓶制造技術方面取得了顯著成果，為氫能產業的發展提供了有力支持。同時，庭田科技積極布局氫能產業，致力于推動氫能基礎設施建設和產業鏈的整合發展。
展開 氫能迎來“10年黃金發展期”，關鍵問題解決了嗎？
氫能運輸短板正在補齊。
9月17日在北京召開的“2023全球能源轉型高層論壇氫能綠色高質量發展分論壇”上，由中國產業發展促進會氫能分會編寫的《國際氫能技術與產業發展研究報告2023》（以下簡稱《報告》）正式發布。
《報告》報告指出，2022年是全球氫能產業規模化發展的“元年”，世界各國熱情高漲，全球氫能領域的直接投資達到了2500億美元，未來10年將是我國氫能產業“黃金發展期”。
但同時與會嘉賓提醒道，看似高速發展的背后，氫氣的儲運，基礎設施，關鍵設備以及安全等一系列問題都尚未解決，其中如何突破儲氫難題更是產業發展關鍵。
氫能正快速向多領域滲透
《報告》表示，隨著產業技術快速發展，逐步明確氫的能源屬性，氫能應用從化工原料向交通、建筑及能源領域快速滲透，未來氫能技術將有望在氫冶金、綠氫化工、氫儲能等領域得到全面應用。
其中，交通是氫能應用的“先導領域”。《報告》顯示，經過全球范圍內近30年的持續研發，當前，燃料電池在能量效率、功率密度、低溫啟動等方面已取得突破性進展，新一輪的燃料電池汽車產業化浪潮正在迫近。截至2022年底，全球已累計推廣燃料電池汽車72000余輛，集中于歐盟、東亞和北美市場，氫能船舶和無人機等技術的研發試驗工作也在快速推進。
在交通應用快速推廣的帶動下，加氫基礎設施建設的浪潮也不斷席卷全球。根據《報告》，截至2022年底，全球共建成加氫站1024座，主要分布于中國、日本、德國、美國和韓國，站內電解水制氫技術在歐洲加氫站得到廣泛采用。根據各國發展戰略預測，到2030年全球加氫站數量將超過4500座，全球主要經濟體將形成多元化、網絡化的氫能基礎設施體系。
展開 
可持續 | 仿真助力設計氫動力eVTOL，賦能空中交通未來
得益于氫燃料電池的諸多優勢，Alaka'i團隊將氫能視為空中交通的理想能源。</p><p><br></p><p>接下來，我們來了解一下這項工作為什么如此重要、氫能的優勢，以及仿真如何幫助該團隊創造更可持續的未來。</p><p><br></p><p><strong>eVTOL和氫燃料電池在空中交通中的作用</strong></p><p><br></p><p>隨著人口的增長和城市的擴張，我們對人員和產品運輸的需求也隨之增加。未來幾年，這可能會給現有基礎設施帶來巨大壓力。例如，到2030年，預計在特大城市將有5億居民面臨交通問題。這正是城市空中交通（UAM）的用武之地。</p><p><br></p><p>UAM涉及建立安全、高效的運輸系統，以滿足上述運輸需求。eVTOL等新技術在UAM中發揮著重要作用，填補了從短程空中出租車到短途城際航線等航空服務的空白。至于更廣泛的AAM目標，eVTOL也可以助一臂之力，例如幫助人道主義團體以及支持搜索救援任務等。</p><p><br></p><p>eVTOL不僅具有廣泛的潛在應用領域，而且從環境角度來看也十分有優勢——其使用電力。對于Alaka'i團隊而言，其eVTOL所用的電力是由氫燃料電池產生的。該公司表示，這種獨特的設計選擇具有許多優勢，包括：</p><p><br></p><p>使用可再生能源生產氫燃料時，二氧化碳排放量接近0。在運營中，Alaka'i已經在使用通過電解產生的綠色氫能源——這是一種通過使用可再生電力從水中提取氫的電化學過程。</p><p><br></p><p>效率提升。與傳統內燃機相比，燃料電池效率更高，有可能以高于60%的效率將燃料的化學能轉化為電能。
展開 氫能產業發展如何破局？與新型電力系統建設融合發展路徑探討
在“綠氫”不具備真正的成本競爭力之前，大規模推動氫能產業發展，將導致“灰氫”規模快速擴張和二氧化碳排放量快速增加，不利于我國“雙碳”工作的推進。
2.4 應用場景多集中在交通領域
從以上分析可知，未來我國要大力發展氫能產業，并實現“雙碳”目標下的能源綠色轉型，必須依賴可再生能源制氫，并大力拓展“綠氫”應用場景，尤其是一些依靠傳統手段難以脫碳的領域，包括煉油、化肥、長途卡車運輸、航運和氫冶煉等應用領域。然而，當前我國各地氫能發展方向基本局限在以燃料電池為主的汽車領域，應用場景單一，產業同質化突出，由此可能導致三個問題：
一是氫能消費規模較為有限。各地規劃的氫燃料電池汽車發展集中在乘用車和重卡方面。以10年期限來看，無論重卡、客車或家用汽車，除成本高昂因素外，各類場景的氫氣消費規模較為有限，與真正的工業消費場景相比是數量級的差距。以百公里耗氫量（6-8kg）最大的重卡為例，2021年全國運輸卡車保有量為798萬輛，按較為樂觀情形替換10%即80萬輛（本次規劃為2025年前達到5萬輛，因此80萬輛規模很難估計替代時限），每輛按年平均行駛2萬公里計算，則整體年耗氫量為112萬噸。即使將客車及家用汽車的氫能替代規模考慮進來，交通領域整體年耗氫量也很難超過200萬噸。而根據不同數據來源統計，預計2030年全國氫氣需求量可達3500-4000萬噸，絕大部分為工業需求量。因此可見交通領域占比還較為有限，當前把氫能產業發展規模集中于這一領域可能造成較大風險。
二是氫能替代成本高昂。在交通領域過分推崇氫能替代，可能替代成本非常高昂。以氫能車輛購置為例，在氫能車輛購置成本中，氫燃料電池系統和儲氫系統的占比超過 50%。
展開 曹湘洪院士：能源轉型中我國煉油工業面臨的挑戰與對策
4.4 主動應對能源低碳化轉型，積極發展氫能，重視發展生物基燃料
4.4.1 積極發展氫能
面向能源低碳化轉型，間隙性的光伏、風力發電等可再生電力將繼續快速發展，高比例接入間歇性電力嚴重影響電網安全性，而間隙性電力電解水制氫是一種大規模儲能手段。氫能驅動各類交通工具潛力巨大，替代化石能源減碳固碳前景廣闊。日本豐田汽車第二代未來5人座FCEV，百公里耗氫0.65kg，按石腦油制氫折合百公里油耗3.3L。一些鋼鐵企業計劃實施的氫冶金示范項目，每噸鋼減少二氧化碳排放1.8ｔ。我國發展氫能以替代柴油車的FCEV為主攻方向，氫氣的來源會逐步從灰氫（化石能源制氫）和藍氫（工業副產氫氣）向綠氫（可再生能源制氫）轉變。煉油企業要利用化石能源制氫、用氫的技術積累、管理經驗、人才優勢，積極參與氫能發展，大型煉油公司可以將擁有的加油站改造成加油加氫聯合站，無需新征土地。煉油企業參與氫能發展的途徑還包括，按FCEV對氫氣中有害雜質的限值，建設灰氫或藍氫的脫雜提純裝置，建立供氫中心，創造條件發展分布式光伏和風力發電與電解水制氫。
4.4.2 重視發展生物基燃料
利用農作物秸稈、林業廢棄物通過熱轉化+厭氧發酵平臺或糖平臺發展燃料乙醇。利用生物油脂（含餐飲廢油）生產生物噴氣燃料和生物柴油。
5
結束語
面向未來能源向低碳化轉型的大趨勢，我國煉油企業將面臨一系列重大挑戰：
一是成品油市場逐步萎縮；
二是石油化工產品消費增速趨緩到達峰和達峰后市場逐步萎縮；
三是車用燃料品質要從清潔向清潔高效轉變；
四是進一步嚴格的環保標準繼續增加生產成本；
五是實現碳達峰和碳中和目標，煉油企業將面臨巨大減少碳排放壓力。
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