輪邊電機的案例
【資訊】特斯拉推出輪邊電機？詳細剖析輪邊驅動技術應用現狀和發展前景
兩者的字面意思容易使人產生概念上的混淆，誤以為雙電機驅動是分布式驅動形式的一種。
圖1特斯拉 Model Y集中式雙電機驅動形式
究其根源，用戶為什么會如此在意特斯拉的電機是集中式驅動布置形式還是輪邊驅動布置形式呢？其原因就在于輪邊電機的安裝會對整車總布置產生很大的影響，尤其是在后軸驅動的情況下，由于車身和車輪之間存在很大的變形運動，對傳動軸的萬向傳動也具有一定的限制。簡單來說，輪邊驅動布置會對車輛的操控性和舒適性產生影響。這很可能是特斯拉用戶會對這種布置形式擔憂的來源。
二、輪邊電機在商用車行業的應用前景要遠好于在乘用車領域
雖然，輪邊電機的驅動布置形式會對車輛的操作性和舒適性產生影響。但是在要求較低的商用車行業，輪邊驅動電機的優勢則變得很顯著，它可以大大簡化車輛結構，縮短動力傳遞路徑，進一步提高能量的傳動效率，使電能得到最大限度的利用。[1]而且輪邊電機系統由于其電機安置位置離輪轂近的特點，對后期的維修服務非常友好。所以輪邊電機在商用車市場很受歡迎。
在商用車領域，國際上布局最為領先的是比亞迪、采埃孚和奔馳一類專門從事電機技術研發且有成熟產品的公司。其中，以國際零部件巨頭采埃孚布局最為迅猛，安裝了采埃孚輪邊電驅動車橋的車輛已經正在亞歐城市中試用（如圖2），并且得到了德國聯邦交通和數字基礎設施部的補貼。近年來一些新型和傳統的零部件巨頭，如Protean、Elaphe舍弗勒、日本 NSK也開始意識到輪邊電機的重要性，逐步加強在輪邊電機領域的研發投入。
圖2采埃孚輪邊電驅動車橋方案
三、輪邊驅動系統專利技術分析
我們已經弄清楚了輪邊驅動布置形式的概念和定義，并且發現輪邊電機在商用車領域的應用前景要好于乘用車領域后。
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附件包含某款輪邊電機（油冷電機）3D模型STP格式
深度 | 純電驅動技術路線！
目前在專用物流車已經出現無傳統軸的直驅方案，即電機橫置集中在驅動橋上，取消了傳動軸和傳統的錐齒輪或螺旋傘齒輪的主減速器。其意圖是，提高傳動效率、動力性較強，效降低電耗、也減輕了質量。目前的困難是非簧載質量較重，導致車輛的舒適性變差。筆者的觀點，這個方案如果要用客車上，理由還不十分充分。
六、集中式雙電機驅動方案的優缺點分析
對雙電機驅動方案，筆者一直沒有看懂其設計者的基本意圖。是彌補單電機的不足，更好的節能？雙電機驅動方案一個高速電機，另一個是低速電機。彼此之間一定是要組合地工作。但是必須要有兩個電機控制器，整車控制器要協調兩個電機控制器。這種方案對外行人而言，其是越來越復雜了，成本也是越來越高之嫌。北京精進電機在嘗試這個方案，市場反應如何？有待驗證。
七、輪邊(輪轂)電機方案還是亮點，離熱點距離較遠
發動機汽車離不開離合器、變速箱，純電動公交車采取直接驅動也是不得以而為之。無傳統軸的直驅方案用于客車，如何克服非簧載質量較重困難，還看不到其可行性。
開發輪邊(輪轂)電機方案的基本意圖是什么？
a)是便于能量回收？有多少都能量可以回收；
b)是便于汽車橫向移動？橫向移動對客戶有而言，有多少增值；
c)降低公交車客車的地板高度？目前公交車地板高度還可以降多少，對客戶有多少增值。
(1)輪邊驅動方案優缺點分析
假設輪邊電機性能是穩定的，下面僅僅從汽車驅動技術上予以分析。輪邊在車輛兩側分別配一個電機，單獨驅動該車輪，它取消了主減速器和差速器，意圖是電耗較少。目前的難題有2個：
a)高速轉彎和路面顛簸上的差速控制，電子差速器的性能還不能與機械差速器的性能相比。這是一個嚴重的技術上的安全隱患問題。
b)非簧載質量較高,導致客車舒適度嚴重下降。這樣的產品推上市，客戶部會買嗎？
展開 純電動汽車雙電機驅動構型大盤點
重卡載荷變化大，由單電機高效，向追求運行綜合高效
3.1 采埃孚雙電機輪邊驅動客車橋
輪邊電機構型是從集中式到輪轂式構型之間的過渡構型，通常輪邊電機與固定速比減速器一起安裝在車架上，減速器輸出軸直接或通過短半軸與車輪相連來驅動車輪。
輪邊電機構型優勢在于舍棄了傳統的主減速器和差速器，不再經由長半軸部件傳動，簡化了機械傳動結構，降低了車載自重。
同時，減速器采用斜齒齒輪，相比主減常用的雙曲面齒輪，傳遞效率提高，制動回收能力提高，傳動平穩，沖擊、振動和噪聲較小。
分析 | 基于新能源汽車永磁電機的電驅動橋開發探討深度分析！
有輪轂總成、制動鼓、橋殼總成、主減速器總成、輪邊減速器總成、半軸、制動器總成等組成。
圖2 常規車型后驅動橋外形
3）前橋與后橋功能上的區別
前橋有轉向功能沒有差速功能，后橋有差速、雙級減速器功能。（說明：不同用途汽車，其車橋結構原理和功能基本相同，但產品外形、內部零部件連接，往往是許多的不同方式。）
三、經典后驅動橋為什么要配雙級減速器和差速器？
基于1）、2）的面臨的問題，工程師們想出了“雙級減速器和差速器”措施來。
四、目前有三種以上電驅動車橋研發的路線之爭
2）全新電機驅動橋基本種類
①中央電機驅動橋（見圖3）。
圖3 中央電機驅動橋
②輪邊電機驅動橋，（見圖4）
圖4 輪邊雙電機驅動橋
③輪轂電機驅動橋（見圖5），輪轂電機由于設計難度較大，上面少見市場車型。
圖5 輪轂邊雙電機驅動橋
4)傳統后橋仍然是新能源商用車主流
①由中央電機通過傳動軸連接一個傳統的后橋，也有帶一個少檔變速箱；
②由中央電機帶一個少檔變速箱，通過傳動軸連接一個傳統的后橋。
五、電驅動橋開發難度分析
1）中央電機驅動橋開發難度分析
①主減速器和差速器功能
②輪邊電機驅動橋，其主減速器和差速器功能呢？
③輪轂電機驅動橋，原來的輪邊減速器也給省了？
展開 歐陽明高院士：輪轂電機將成為變革【滑板底盤】的顛覆性技術
歐陽明高指出，現在大量采用分布式驅動來做滑板底盤，比方說雙電機、三電機。現在三電機又開始出現集中電機和輪邊電機，還有直接用輪邊電機，分布式驅動又有好幾種方式。最終的顛覆性是用輪轂電機，輪轂電機會給整個底盤的自動驅動轉向帶來更加革命性的變化。
國外現在開發所謂的e—corner，所有的都在驅動、懸架、制動、轉向都靠輪轂電機，四個輪子一塊板，上面放車架，這是顛覆性的。
歐陽明高還強調采用輪轂電機方案，來做滑板底盤具有4大優勢：
第一，空間和能量增加。
第二，驅動、制動都靠輪轂電機。
第三，靈活，原地打轉，各種各樣的功能。
第四，更好地支持全自動駕駛，這是全自動駕駛非常貼切的一種電動化底盤。
隨著Rivian在美國上市，備受資本市場投資者歡迎，滑板底盤一時間成為了行業熱點話題，而輪轂電機則不太為人熟知。
什么是輪轂電機？
輪轂電機是將車輛的“動力系統、傳動系統、剎車系統”集成到一起而設計出來的電機。
傳統電動汽車的傳動方案是，把電機的輸出扭矩通過變速器和差速器等傳遞到車輪。而輪轂電機技術是將電機裝在輪轂內，不經過任何機械結構的傳遞，直接驅動車輪。
輪轂電機技術并非新生事物，知名的汽車大師費迪南德·保時捷就在1896年獲得到了英國賦予的輪轂電機發明專利，裝備輪轂電機的電動車也隨之誕生。2003年通用汽車將自行研制的輪轂電機應用到雪佛蘭S-10皮卡車中，車輪重量僅增加15Kg，但產生的驅動扭矩比普通雪佛蘭S-10四缸皮卡車高60%。
對于傳統車輛來說，離合器、變速器、傳動軸、差速器乃至分動器都是必不可少的，而這些部件不但質量重、讓車輛的結構更為復雜，同時也存在需要定期維護和故障率的問題。
展開 歐陽明高院士：輪轂電機將成為變革【滑板底盤】的顛覆性技術
歐陽明高指出，現在大量采用分布式驅動來做滑板底盤，比方說雙電機、三電機。現在三電機又開始出現集中電機和輪邊電機，還有直接用輪邊電機，分布式驅動又有好幾種方式。最終的顛覆性是用輪轂電機，輪轂電機會給整個底盤的自動驅動轉向帶來更加革命性的變化。
國外現在開發所謂的e—corner，所有的都在驅動、懸架、制動、轉向都靠輪轂電機，四個輪子一塊板，上面放車架，這是顛覆性的。
歐陽明高還強調采用輪轂電機方案，來做滑板底盤具有4大優勢：
第一，空間和能量增加。
第二，驅動、制動都靠輪轂電機。
第三，靈活，原地打轉，各種各樣的功能。
第四，更好地支持全自動駕駛，這是全自動駕駛非常貼切的一種電動化底盤。
隨著Rivian在美國上市，備受資本市場投資者歡迎，滑板底盤一時間成為了行業熱點話題，而輪轂電機則不太為人熟知。
什么是輪轂電機？
輪轂電機是將車輛的“動力系統、傳動系統、剎車系統”集成到一起而設計出來的電機。
傳統電動汽車的傳動方案是，把電機的輸出扭矩通過變速器和差速器等傳遞到車輪。而輪轂電機技術是將電機裝在輪轂內，不經過任何機械結構的傳遞，直接驅動車輪。
輪轂電機技術并非新生事物，知名的汽車大師費迪南德·保時捷就在1896年獲得到了英國賦予的輪轂電機發明專利，裝備輪轂電機的電動車也隨之誕生。2003年通用汽車將自行研制的輪轂電機應用到雪佛蘭S-10皮卡車中，車輪重量僅增加15Kg，但產生的驅動扭矩比普通雪佛蘭S-10四缸皮卡車高60%。
對于傳統車輛來說，離合器、變速器、傳動軸、差速器乃至分動器都是必不可少的，而這些部件不但質量重、讓車輛的結構更為復雜，同時也存在需要定期維護和故障率的問題。
展開 歐陽明高：電動乘用車發展的新階段、新挑戰與新路徑
現在大量采用分布式驅動來做滑板底盤，比方說雙電機、三電機。現在三電機又開始出現集中電機和輪邊電機，還有直接用輪邊電機。分布式驅動又有好幾種方式，最終的顛覆性是用輪轂電機，輪轂電機會給整個底盤的自動驅動轉向帶來更加革命性的變化，國外現在開發所謂的e—corner，所有的都在驅動、懸架、制動、轉向都靠輪轂電機，四個輪子一塊板，上面放車架，這是顛覆性的，國外很多廠家在研發，清華也在做輪轂電機，我們現在輪轂電機在大功率摩托車和商用車上尤其是軍用車都已經開始使用。我們現在用大功率的摩托車是100個千瓦，我們用這個做滑板底盤。
歐陽明高談到這種底盤的好處：第一，空間和能量增加。第二，驅動、制動都靠輪轂電機。第三，靈活，原地打轉，各種各樣的功能。第四，更好地支持全自動駕駛，這是全自動駕駛非常貼切的一種電動化底盤。
三、充電與能源技術創新
歐陽明高談到電動車續航不足、充電緩慢的問題，他說，現在充電方面的問題是慢充普及率跟不上市場的增長速度。長途出行的臨時補電速度太慢，排隊時間長，抱怨電動車變成“電動爹”。大量電動汽車無序充電帶來城市供電的負荷問題，必須進行有序充電。另外，電動車現有的充電標準不大適應新的需求，現在充電需求越來越豐富，比如要350千瓦大功率快充，5分鐘200公里收車，這是將來需要的，是高速公路長途旅行應急必須要的。此外，還有國際貿易的統一需求，因為現在大量出口，要跟國際標準統一。
歐陽明高表示，有兩個戰略性的技術將徹底改變我們的充電系統：
第一，有序充電與車網互動。V2G是指單向有序充電，比如把充電放在后半夜低谷。V2G就是可以反向地供電，可充可放。可以供局域網，可以供大電網。V2X就是車跟車可以供電，跟樓宇可以供電，負載緊急供電、家庭備用電源等等，各種各樣的以車為核心能源互聯網。
展開 新能源汽車結構特征及對NVH的挑戰
3.2 底盤系統及其NVH性能
電動車車身的質量增加，底盤的剛度在設計中必須要增大，襯套剛度增加對NVH影響非常大,會帶來轟鳴聲;此外,輪邊電機和輪轂電機的嘯叫，輪轂電機或輪邊電機與底盤結構可能引起結構聲與空氣聲的耦合；制動能量回收系統與電動真空泵也會引起一定的高頻嘯叫與高頻噪聲。因此在底盤設計的過程中，在考慮其承受力的前提下，應當考慮NVH。考慮到電機替代了傳統的發動機，不再關注低頻的動力系統情況，整個底盤密封性會從新的角度去考慮。用新的分析模型進行仿真分析，從而得到例如垂直或水平的質量分布等等，通過這些數據可以分析仿真得到底盤的振動結果，并判斷在此情況下噪聲的可接受范圍,進而提升汽車NVH的性能。
3.3 電機系統及其NVH性能
電機系統噪聲主要包含3個部分:電磁噪聲、機械噪聲及冷卻噪聲。其中電磁系統又包括電機本體噪聲、 控制系統噪聲，其中產生電機本體噪聲的主要有徑向及切向電磁力、轉矩波動、靜及動偏心以及齒槽噪聲；控制系統的噪聲包含2個部分：脈寬調制噪聲和諧波失真。
展開 新能源汽車電機驅動技術
系統框圖如下：
圖9 電池管理系統主要模塊
五、汽車驅動電機布置形式
傳統汽車發動機的布置基本有前置、中置、后置等三種，其中乘用車基本是發動機前置，平頭卡車是發動機前置，大型客車是發動機后置的，市場上中置發動機的汽車比較少。
電動汽車是電動機替代了發動機，電動機布置更具靈活性。目前發動機有布置在底盤（架）上、有布置在車橋上、還有輪邊上和輪轂上。
1)中央電動機布置在底盤（架）上
（字母代表：M：電機，C：離合器，GB：變速箱，FG:減速器）
圖10.1 電機替代發動機
圖10.2 沒有離合器、變速箱
(a)圖10.1 電機替代發動機，C：離合器，GB：變速箱，FG:減速器，依然保留；
(b)圖10.2 電機替代發動機,離合器、C：離合器，GB：變速箱、變速箱取消了，FG:減速器，依然保留；
2)中央電動機布置在車橋上
圖10.3 車橋軸上串電機
圖10.4 車橋軸并電機
(c)圖10.3 M:電機、FG:減速器串聯在車橋軸上；
(d)圖10.4M:電機、FG:減速器并聯在車橋軸上；
圖10.5 輪邊電機方案
圖10.6 輪轂電機方案
(e)圖10.5 二組對稱M:電機、FG:減速器串聯在輪邊上（輪邊電機）；
(f)圖10.6二組M:電機對稱M:電機安裝在輪轂里（輪轂電機）。
（說明：特斯拉電動乘用車是前（后）橋配電機，后橋是主電機，前橋是輔助電機方案，在商業化上取得成功。）
圖8 特斯拉汽車電機（前置、后置2個電機）
六、電動差速器
傳統汽車前橋是轉向橋，后橋是驅動橋。高速巡航時，后橋左右兩個輪子運動半徑是不同的，左右兩個輪子要協調一致，技術上在后橋上安裝了差速器。中央電動機布置原則上是保留了差速器的。電動汽車如果要采用輪邊電機或者是輪轂電機方案，必須導入電動差速器。
展開 電驅動系統發展趨勢及關鍵技術解析
電機方面，關鍵性能達到國際先進水平，實現高壓高速化，采用先進制造工藝，部分關鍵制造裝備國產化，普及型乘用車電機具有高可靠性、長壽命、免維護特點。電機控制器方面，Si基電機控制器性能達國際先進水平，實現高壓化和先進工藝，基于寬禁帶功率器件的電機控制器已產業化，智慧監測架構建立。機電耦合總成領域，插電式產品性能達國際先進水平，集成化程度不斷提高。純電驅動總成方面，我國自主電驅動產業綜合競爭力達國際先進水平，核心零部件國產自給率超50%。商用車動力總成方面，針對不同應用場景，關鍵部件性能提升，集成度和效率提高。輪轂輪邊電機總成方面，搭載輪轂電機的乘用車小批量示范運行，關鍵零部件實現國產化和成本可控，與國際領先水平差距縮小。
2.面臨的挑戰
電驅動系統仍面臨諸多挑戰。驅動電機領域，需加大超高效冷卻技術、高壓化扁線定子PDIV絕緣技術等方面研究力度。電機控制器方面，需提升高密度功率組件的機電熱集成技術、功率器件集成與驗證技術等。乘用車純電驅動總成領域需進一步創新突破。電力電子深度集成、跨領域功能集成、輕量化材料應用等方面需持續投入研發，以降低電驅系統總重、體積和成本。高速減速器研發制造需更多關注，高集成度同軸減速器、多檔化變速器、高性價比制動器等關鍵零部件研發不容忽視，低粘度兼容性潤滑油研發是重要任務。插電式混合動力總成核心技術發展方向包括深度集成、高效換熱、多動力協調控制、域控制器技術，以及功能安全和網絡安全等。商用車動力總成方面，需加強商用車專用齒輪箱供應鏈建設，推動電機控制器向多合一集成發展，功率器件級集成產品是重要技術方向。輪轂輪邊電動輪方面，產品可靠性和成本面臨挑戰，需從減重、關鍵零部件和材料優化、制造工藝改進、集成和工程化驗證等方面推進工程化應用驗證進程。
3.
展開 
新能源重卡發展綜述
2 純電動重卡
2.1 純電動重卡的技術現狀
純電動重卡的技術路線靈活多樣，主要包括中心電機驅動、中央電機驅動橋、輪邊電機驅動橋等方案。中心電機驅動方案，與傳統燃油車的布置方式基本一致，取消了發動機和離合器，用驅動電機連接變速器，原車平臺的借用程度最高。中央電機驅動橋方案在原傳動驅動橋主減速器的位置上集成驅動電機（一般為橫置）、變速器等零部件，集成度高，布置空間占用小。輪邊電機方案將兩個驅動電機及變速器分別集成在車橋左右兩側，由兩個電機分別驅動該側的車輪。目前以上三種方案都有廠家采用。
由于純電重卡的續駛里程仍有待提高，且充電時間長，對充電站等基礎配套設施要求高，目前更適用于行駛范圍固定、行駛時間固定的領域，如場地用車和固定線路運行等。
2.2 主要的純電動重卡產品
2.2.1 國外現狀
戴姆勒eCascadia 半掛卡車，用于城際間物流和港口運輸，配備550kWh 電池組，續航里程為400km 左右，可在90分鐘內完成80%的充電。2019 年首批兩輛eCascadia 已交付客戶。
達夫CF 4x2 牽引車，用于輕載城市物流，配備了170kWh的鋰離子電池，續航里程為100km 左右；快充30 分鐘，充滿則需要1.5 小時。
沃爾沃純電動FL 卡車，配備300kWh 電池組，用于城市配送和垃圾處理，快充需要兩個小時。
展開 實例研究：新能源汽車電機驅動技術（轉自旺材電機與電控）
系統框圖如下：
圖9 電池管理系統主要模塊
五、汽車驅動電機布置形式
傳統汽車發動機的布置基本有前置、中置、后置等三種，其中乘用車基本是發動機前置，平頭卡車是發動機前置，大型客車是發動機后置的，市場上中置發動機的汽車比較少。
電動汽車是電動機替代了發動機，電動機布置更具靈活性。目前發動機有布置在底盤（架）上、有布置在車橋上、還有輪邊上和輪轂上。
1)中央電動機布置在底盤（架）上
（字母代表：M：電機，C：離合器，GB：變速箱，FG:減速器）
圖10.1 電機替代發動機
圖10.2 沒有離合器、變速箱
(a)圖10.1 電機替代發動機，C：離合器，GB：變速箱，FG:減速器，依然保留；
(b)圖10.2 電機替代發動機,離合器、C：離合器，GB：變速箱、變速箱取消了，FG:減速器，依然保留；
2)中央電動機布置在車橋上
圖10.3 車橋軸上串電機
圖10.4 車橋軸并電機
(c)圖10.3 M:電機、FG:減速器串聯在車橋軸上；
(d)圖10.4M:電機、FG:減速器并聯在車橋軸上；
圖10.5 輪邊電機方案
圖10.6 輪轂電機方案
(e)圖10.5 二組對稱M:電機、FG:減速器串聯在輪邊上（輪邊電機）；
(f)圖10.6二組M:電機對稱M:電機安裝在輪轂里（輪轂電機）。
（說明：特斯拉電動乘用車是前（后）橋配電機，后橋是主電機，前橋是輔助電機方案，在商業化上取得成功。）
展開 實例研究：新能源汽車電機驅動技術
系統框圖如下：
圖9 電池管理系統主要模塊
五、汽車驅動電機布置形式
傳統汽車發動機的布置基本有前置、中置、后置等三種，其中乘用車基本是發動機前置，平頭卡車是發動機前置，大型客車是發動機后置的，市場上中置發動機的汽車比較少。
電動汽車是電動機替代了發動機，電動機布置更具靈活性。目前發動機有布置在底盤（架）上、有布置在車橋上、還有輪邊上和輪轂上。
1)中央電動機布置在底盤（架）上
（字母代表：M：電機，C：離合器，GB：變速箱，FG:減速器）
圖10.1 電機替代發動機
圖10.2 沒有離合器、變速箱
(a)圖10.1 電機替代發動機，C：離合器，GB：變速箱，FG:減速器，依然保留；
(b)圖10.2 電機替代發動機,離合器、C：離合器，GB：變速箱、變速箱取消了，FG:減速器，依然保留；
2)中央電動機布置在車橋上
圖10.3 車橋軸上串電機
圖10.4 車橋軸并電機
(c)圖10.3 M:電機、FG:減速器串聯在車橋軸上；
(d)圖10.4M:電機、FG:減速器并聯在車橋軸上；
圖10.5 輪邊電機方案
圖10.6 輪轂電機方案
(e)圖10.5 二組對稱M:電機、FG:減速器串聯在輪邊上（輪邊電機）；
(f)圖10.6二組M:電機對稱M:電機安裝在輪轂里（輪轂電機）。
（說明：特斯拉電動乘用車是前（后）橋配電機，后橋是主電機，前橋是輔助電機方案，在商業化上取得成功。）
展開 劉義：集成電機與變速箱是未來新能源商用車動力傳動系統的理想解決方案
我們對比過很多技術路線，因為新能源一般是電機代替了發動機，或者做混動的時候需要跟電機進行耦合。目前市面上的商用車都比較簡單，直接用電機代替了發動機，這個雖然簡單，但會帶來很多問題。驅動電機+自動變速箱的模式，可以有效的規避一些問題。高速電機+減速器的使用范圍要窄一些，比較好的路況會采取這種方案。輪邊電機驅動橋，我們看到奔馳的城市專用車輛18噸車也采用了這種技術路線，對于城市路況較好的是一種良好解決方案。輪轂電機，這個技術雖然有研究和探討，但是真正在市面上運行的產品還暫時沒有。混合動力在我們國家的西南西北等一些特殊區域，在有坡道的地方對于商用車來說會有使用需求。
純電輕卡變速箱是我們的強項，通過這些年的努力，做到性價比、可靠性最優化，滿足用戶需求。我們在通過變速箱和電機結合來做動力總成方面做了很多工作，能夠滿足各種工況使用。用戶在深圳使用了幾十臺車都反映效果很好，運營里程能夠提升20%以上，這是電機和變速箱做了很好的能量優化，使電機始終在高效區域工作，動力性也有很好的表現。純電重卡也是跟電機匹配的，也有很好的應用案例。
3.新能源商用車動力傳動系統發展規劃
下一步我們的重點還是發展電機+AMT，有2檔AMT、4檔AMT、6檔AMT，適應各種不同工況需要。同時，我們也為商用車將來在混動方面的技術路線做了積極探討。綜合上面的一些長期做的工作來說，我們認為將來電機跟變速箱的集成，針對不同工況情況下，使用不同的檔位有不同的需求，這是在商用車的動力總成方面，我們目前認為比較理想的解決方案，我們也會在這個方向上從事各種關鍵技術的研究，為客戶提供一個比較好的產品。
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