機(jī)載設(shè)備的案例
募資2.79億元！冷噴涂金屬增材制造強(qiáng)勁增長(zhǎng)，湖北超卓航空沖刺IPO
（2）機(jī)載設(shè)備維修業(yè)務(wù)
公司機(jī)載設(shè)備維修業(yè)務(wù)主要為“以銷(xiāo)定產(chǎn)” 模式。公司收到客戶(hù)送達(dá)的故障設(shè)備后，利用檢測(cè)儀器對(duì)機(jī)載設(shè)備進(jìn)行檢測(cè)，確認(rèn)故障情況，對(duì)機(jī)載設(shè)備進(jìn)行分解、清洗、更換故障器件、打磨、研修、焊接等修復(fù)工作，然后將修復(fù)后的產(chǎn)品進(jìn)行裝配。公司對(duì)機(jī)載設(shè)備維修均建立了維修記錄，機(jī)載設(shè)備完成維修，經(jīng)測(cè)試各項(xiàng)參數(shù)符合要求后，放行返還客戶(hù)。除自行生產(chǎn)外，基于經(jīng)濟(jì)性因素的考慮，公司將少量拆解、清洗、焊接和診斷等工序委托給外部供應(yīng)商完成。對(duì)于委外工序，公司建立了完整的全流程管控體系，對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)格的質(zhì)量管控，以保證加工質(zhì)量。
3、銷(xiāo)售模式
公司以“直銷(xiāo)” 模式開(kāi)展銷(xiāo)售業(yè)務(wù)。公司需通過(guò)軍品業(yè)務(wù)相關(guān)資質(zhì)認(rèn)證或取得中國(guó)民用航空局（CAAC）或美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）頒發(fā)的維修許可證后才能正式向客戶(hù)提供產(chǎn)品或維修服務(wù)。公司根據(jù)不同產(chǎn)品客戶(hù)的需求，建立了完善的市場(chǎng)銷(xiāo)售體系。
（1）定制化增材制造
1）機(jī)體結(jié)構(gòu)再制造
公司機(jī)體結(jié)構(gòu)再制造業(yè)務(wù)主要服務(wù)于軍方下屬飛機(jī)大修廠。公司取得了軍用航空維修資質(zhì)，并進(jìn)入軍用航空單位的審核批準(zhǔn)目錄。公司與軍方大修廠簽訂維修協(xié)議，約定預(yù)計(jì)維修數(shù)量和價(jià)格。雙方按照實(shí)際提供服務(wù)數(shù)量進(jìn)行結(jié)算。
2）零部件生產(chǎn)制造
公司零部件生產(chǎn)制造業(yè)務(wù)主要包括航空緊固件和靶材兩類(lèi)。航空緊固件生產(chǎn)制造業(yè)務(wù)的客戶(hù)為軍方下屬大修廠。公司須先取得軍品業(yè)務(wù)相關(guān)資質(zhì)，并通過(guò)客戶(hù)的文件資質(zhì)審核、樣品試制審核等程序。軍工企業(yè)對(duì)公司產(chǎn)品的技術(shù)、工藝、性能、質(zhì)量進(jìn)行評(píng)審，評(píng)審?fù)ㄟ^(guò)并獲得產(chǎn)品型號(hào)審定書(shū)后，與客戶(hù)簽訂合同并進(jìn)行批量生產(chǎn)。公司靶材業(yè)務(wù)主要提供生產(chǎn)加工服務(wù)及技術(shù)咨詢(xún)服務(wù)。公司與客戶(hù)直接簽訂合同或訂單，根據(jù)客戶(hù)要求進(jìn)行生產(chǎn)加工或提供技術(shù)咨詢(xún)服務(wù)。
（2）機(jī)載設(shè)備維修
1）軍用機(jī)載設(shè)備維修
公司軍用機(jī)載設(shè)備維修主要服務(wù)于軍方及軍方下屬大修廠。
展開(kāi) 漲姿勢(shì)：ADS-B到底是什么東東？真那么靈嗎？
飛機(jī)上安裝的ADS-B設(shè)備使用GPS確定其位置，再通過(guò)一臺(tái)發(fā)射機(jī)以快速的時(shí)間間隔向外發(fā)射自己的位置、身份、高度、速度等數(shù)據(jù)。專(zhuān)門(mén)的ADS-B地面站，能夠接收到發(fā)射的數(shù)據(jù)并轉(zhuǎn)發(fā)給空中交通管制員以準(zhǔn)確跟蹤該飛機(jī)。
ADS-B系統(tǒng)包括地面站和機(jī)載設(shè)備兩部分，其應(yīng)用分為兩類(lèi)：發(fā)送（OUT）和接收（IN）。其中OUT是ADS-B的基本功能，它負(fù)責(zé)將信號(hào)從飛機(jī)發(fā)送方經(jīng)過(guò)視距傳播發(fā)送給地面接收站或者其他飛機(jī)。機(jī)載發(fā)射機(jī)以一定周期發(fā)送航空器的各種信息，包括:航空器識(shí)別碼、位置、高度、速度、方向和爬升率等。OUT是機(jī)載ADS-B設(shè)備的基本功能，只要相關(guān)機(jī)載電子設(shè)備正常運(yùn)行，ADS-B OUT系統(tǒng)一般無(wú)需飛行機(jī)組干預(yù)即可自動(dòng)工作。
ADS-B IN是指航空器接收其他航空器發(fā)送的ADS-B OUT信息或地面服務(wù)設(shè)備發(fā)送的信息，為機(jī)組提供運(yùn)行支持和情境意識(shí)。ADS-B IN的一個(gè)典型應(yīng)用是機(jī)組通過(guò)駕駛艙交通信息顯示設(shè)備(CDTI)獲知其他航空器的運(yùn)行狀況，從而提高機(jī)組的空中交通情景意識(shí)。裝備ADS-B IN接收裝置和顯示器以及ADS-B OUT發(fā)送裝置的航空器駕駛員，將會(huì)通過(guò)空中接收信息或接收地面中繼轉(zhuǎn)播的信息看到附近裝備ADS-B OUT的航空器的具體位置。
展開(kāi) ADS-B技術(shù)的應(yīng)用和發(fā)展
他同時(shí)指出，航空公司應(yīng)該配合抓緊投資安裝ADS-B機(jī)載設(shè)備系統(tǒng)。那么，1、什么是ADS-B系統(tǒng)？2、ADS-B“靈活”在什么地方呢？3、ADS-B技術(shù)發(fā)展的如何？帶著這些問(wèn)題我們進(jìn)入下面的學(xué)習(xí)。
一、ADS-B系統(tǒng)介紹
在ADS-B技術(shù)應(yīng)用之前，也是當(dāng)前應(yīng)用最廣泛的技術(shù)，是機(jī)載A/C模式或S模式應(yīng)答機(jī)配合地面二次雷達(dá)實(shí)施對(duì)飛機(jī)的監(jiān)視。主要的工作原理是二次雷達(dá)發(fā)送一詢(xún)問(wèn)脈沖信號(hào)，機(jī)載應(yīng)答機(jī)收到信號(hào)并確認(rèn)后，再以脈沖信號(hào)的方式回復(fù)地面該架飛機(jī)的識(shí)別號(hào)、高度等信息，而飛機(jī)的方位信息，則由地面一次雷達(dá)探測(cè)。
ADS-B是自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視廣播的簡(jiǎn)稱(chēng)，顧名思義，系統(tǒng)無(wú)需人工操作或者詢(xún)問(wèn)，可以自動(dòng)地（每一秒一次）從相關(guān)機(jī)載設(shè)備獲取參數(shù)向其他飛機(jī)或地面站廣播飛機(jī)的位置、高度、速度、航向、識(shí)別號(hào)等信息，以供管制員對(duì)飛機(jī)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控。它衍生于ADS（自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視），最初是為越洋飛行的航空器在無(wú)法進(jìn)行雷達(dá)監(jiān)視的情況下，希望利用衛(wèi)星實(shí)施監(jiān)視所提出的解決方案。
相對(duì)于航空器的信息傳遞方向，ADS-B的應(yīng)用分為兩類(lèi)：發(fā)送（OUT）和接收（IN）。其中OUT是ADS-B的基本功能，它負(fù)責(zé)將信號(hào)從飛機(jī)發(fā)送方經(jīng)過(guò)視距傳播發(fā)送給地面接收站或者其他飛機(jī)。ADS-B IN是指航空器接收其他航空器發(fā)送的ADS-B OUT 信息或地面服務(wù)設(shè)備發(fā)送的信息，為機(jī)組提供運(yùn)行支持和情境意識(shí)，目前ADS-B IN的功能應(yīng)用較少，但它是未來(lái)的ADS-B應(yīng)用發(fā)展的方向。
ADS-B系統(tǒng)工作主要基于的機(jī)載設(shè)備有：
?、貯TC 應(yīng)答機(jī)。它是ADS-B系統(tǒng)的核心，負(fù)責(zé)收集和處理有關(guān)參數(shù)，由ATC天線通過(guò)數(shù)據(jù)鏈向地面站和其他飛機(jī)廣播。
?、贛MR接收機(jī)。用來(lái)根據(jù)導(dǎo)航衛(wèi)星計(jì)算精確地飛機(jī)位置和速度信息，傳送給ATC應(yīng)答機(jī)。
③ADIRU計(jì)算機(jī)。向應(yīng)答機(jī)提供飛機(jī)的氣壓高度等大氣數(shù)據(jù)信息。
展開(kāi) 航空數(shù)字化，空天科技的一場(chǎng)耐力跑
畢竟機(jī)場(chǎng)設(shè)備門(mén)檻比較高，一套機(jī)載通信設(shè)備需要上百萬(wàn)。另外，裝機(jī)測(cè)試集成可能還需要上百萬(wàn)。”
是設(shè)備商抑或運(yùn)營(yíng)商掏錢(qián)？還是航司自己承擔(dān)，最后分?jǐn)偟匠丝蜕砩?仍需要進(jìn)一步探討。
而商用認(rèn)證的過(guò)程也勢(shì)必經(jīng)歷一個(gè)繁瑣的流程?！熬托l(wèi)星通信系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，相比國(guó)外廠商，國(guó)內(nèi)很少有能夠大規(guī)模商用的國(guó)產(chǎn)化系統(tǒng)。包括天線、服務(wù)器等機(jī)載設(shè)備，一套通信設(shè)備的行業(yè)認(rèn)證過(guò)程，至少需要好幾年?！?有業(yè)內(nèi)人士表示，我國(guó)大部分民航客機(jī)及其機(jī)載設(shè)備均從歐美進(jìn)口，短期內(nèi)要在這些飛機(jī)上全面應(yīng)用國(guó)產(chǎn)衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)、通信系統(tǒng)，將會(huì)面臨多方面限制。
即便，北斗系統(tǒng)特有的北斗短報(bào)文通信服務(wù)讓北斗在航空領(lǐng)域有了突出的優(yōu)勢(shì)。有業(yè)內(nèi)人士表示，目前大部分波音、空客并未安裝北斗設(shè)備。
一位國(guó)有大型航空公司的內(nèi)部人士表示，只有在中國(guó)民航局代表中國(guó)政府提出的服務(wù)承諾被國(guó)際民用航空組織（ICAO）接受后，北斗系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)通過(guò)最終審議，納入ICAO標(biāo)準(zhǔn)才能順利推進(jìn)，只有納入ICAO標(biāo)準(zhǔn)，才能向全球民航飛行提供相關(guān)服務(wù)。
2020年7月31日，北斗三號(hào)全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)正式開(kāi)通運(yùn)行。目前，中國(guó)民航局正在會(huì)同中國(guó)衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)管理辦公室及相關(guān)部門(mén)，推進(jìn)北斗系統(tǒng)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)制定工作。
有消息稱(chēng)，按照相關(guān)規(guī)定，接下來(lái)，北斗系統(tǒng)還要通過(guò)“最終審議”“納入ICAO正式標(biāo)準(zhǔn)”等環(huán)節(jié)，從而向全球民用航空飛行提供導(dǎo)航等及衍生領(lǐng)域的相關(guān)服務(wù)。
由于飛機(jī)特有的安全要求，至于北斗導(dǎo)航、衛(wèi)星通信進(jìn)入飛機(jī)前艙的路還將很漫長(zhǎng)。
本文來(lái)自：泰伯網(wǎng)
展開(kāi) 
二次雷達(dá)與ADS-B廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視的對(duì)比研究
關(guān)鍵詞：監(jiān)視 二次雷達(dá) ADS-B
1.ADS-B的基本原理
機(jī)載ADS-B通信設(shè)備廣播式發(fā)出來(lái)自機(jī)載信息處理單元收集到的導(dǎo)航信息，接收其他飛機(jī)和地面廣播信息后經(jīng)過(guò)處理送給機(jī)艙綜合顯示器。機(jī)艙綜合信息顯示器根據(jù)收集的其他飛機(jī)和地面的ADS-B信息、機(jī)載雷達(dá)信息、導(dǎo)航信息后給飛行員提供飛機(jī)周?chē)膽B(tài)勢(shì)信息和其他附加信息（如：沖突告警信息，避碰策略，氣象信息等）。
ADS-B系統(tǒng)是一個(gè)集通信與監(jiān)視于一體的信息系統(tǒng)，由信息源、信息傳輸通道和信息處理與顯示三部分組成。ADS-B的主要信息是飛機(jī)的4維位置信息（經(jīng)度、緯度、高度和時(shí)間）和其他可能附加信息（沖突告警信息，飛行員輸入信息，航跡角，航線拐點(diǎn)等信息）以及飛機(jī)的識(shí)別信息和類(lèi)別信息。此外，還可能包括一些別的附加信息，如航向、空速、風(fēng)速、風(fēng)向和飛機(jī)外界溫度等等。如圖1所示。
圖1
根據(jù)相對(duì)于航空器的信息傳遞方向，機(jī)載ADS-B應(yīng)用功能可以分為發(fā)送（OUT）和接收（IN）兩類(lèi)。
1）ADS-B OUT
ADS-B OUT是指航空器發(fā)送位置信息和其他信息。機(jī)載發(fā)射機(jī)以一定的周期發(fā)送航空器的各種信息，包括：航空器識(shí)別信息（ID）、位置、高度、速度、方向、和爬升率等。地面系統(tǒng)通過(guò)接收機(jī)載設(shè)備發(fā)送的ADS-B OUT信息，監(jiān)視空中交通狀況，起到類(lèi)似于雷達(dá)的作用。
ADS-B發(fā)送的航空器水平位置一般源于GNSS系統(tǒng)，高度源于氣壓高度表。
目前GNSS系統(tǒng)的定位精度已經(jīng)達(dá)到了10米量級(jí)，因此ADS-B的定位分辨率也可達(dá)到10米量級(jí)。而雷達(dá)設(shè)備因?yàn)橛泄逃械慕欠直媛氏拗疲O(jiān)視精度相對(duì)較低，且無(wú)法分辨距離過(guò)近的航空器。
2）ADS-B IN
ADS-B IN是指航空器接收其他航空器發(fā)送的ADS-B OUT信息或地面服務(wù)設(shè)備發(fā)送的信息，為機(jī)組提供運(yùn)行支持。
展開(kāi) 談?wù)別VTOL主機(jī)廠所需的關(guān)鍵技術(shù)
以Joby的自動(dòng)鋪絲機(jī)為例，這是一般認(rèn)為在大批量生產(chǎn)時(shí)才值得使用的高端裝備，自動(dòng)鋪絲機(jī)能夠穩(wěn)定、快速、全自動(dòng)地完成復(fù)合材料整體成型
十二、機(jī)載設(shè)備設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)能力（一般）
機(jī)載設(shè)備通常是獨(dú)立于飛行器本體的專(zhuān)用設(shè)備，例如氣動(dòng)舵作動(dòng)器、飛行控制計(jì)算機(jī)、空調(diào)壓縮機(jī)等?，F(xiàn)代民用飛行器的機(jī)載設(shè)備經(jīng)常包括復(fù)雜的結(jié)構(gòu)或機(jī)構(gòu)，復(fù)雜電子硬件和軟件等，并由一系列標(biāo)準(zhǔn)、指南指導(dǎo)其設(shè)計(jì)、試驗(yàn)和審定過(guò)程，具有極強(qiáng)的專(zhuān)業(yè)性，主機(jī)廠通常不做機(jī)載設(shè)備的具體開(kāi)發(fā)工作，僅負(fù)責(zé)需求捕獲和系統(tǒng)集成。
例如，以高可靠性、高功率密度的電機(jī)、驅(qū)動(dòng)器為代表的分布式的電推進(jìn)技術(shù)是eVTOL得以實(shí)用化的重要因素，但用于eVTOL的永磁同步電機(jī)，和以電力電子技術(shù)為核心的驅(qū)動(dòng)器，與傳統(tǒng)航空電機(jī)和調(diào)速器有顯著區(qū)別。以新技術(shù)為基礎(chǔ)的產(chǎn)品，為了達(dá)到eVTOL所需的可靠性，并取得型號(hào)合格證或設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)授權(quán)，仍需要大量的研制和驗(yàn)證工作。
再以大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)為例，通常包含了動(dòng)壓、靜壓、靜溫、迎角、側(cè)滑角等傳感器，以及皮托管、靜壓孔及其安裝結(jié)構(gòu)，還有大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)、數(shù)據(jù)總線等復(fù)雜電子硬件，其中任何一個(gè)零部件的（結(jié)構(gòu)、防冰、防閃電、軟件、硬件）設(shè)計(jì)、集成、測(cè)試都需要相應(yīng)研制流程和相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。
上述兩方面的例子涉及了復(fù)雜電磁系統(tǒng)、復(fù)雜電子硬件、計(jì)算機(jī)軟件等研制工作，這類(lèi)機(jī)載設(shè)備的技術(shù)門(mén)檻和設(shè)計(jì)成本較傳統(tǒng)機(jī)載設(shè)備更高，其研制和驗(yàn)證工作均需要標(biāo)準(zhǔn)化的流程和巨大的工作量，因此設(shè)備甚至部件級(jí)詳細(xì)設(shè)計(jì)并不適合飛行器主機(jī)廠介入。
展開(kāi) 螺釘力矩仿真分析-Ansys workbench ￥20
螺栓是機(jī)載設(shè)備設(shè)計(jì)中常用的連接件之一，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、拆裝方便、調(diào)整容易等優(yōu)點(diǎn)，被廣泛應(yīng)用于航空、航天、汽車(chē)以及各種工程結(jié)構(gòu)之中。螺栓是否滿(mǎn)足強(qiáng)度要求，關(guān)系到機(jī)載設(shè)備的穩(wěn)定性和安全性。
使用Beam 188單元?jiǎng)?chuàng)建虛擬螺栓進(jìn)行計(jì)算仿真
使用實(shí)體單元?jiǎng)?chuàng)建模型進(jìn)行計(jì)算仿真
殲20為何要不斷升級(jí)？一文看懂戰(zhàn)機(jī)改進(jìn)的基本邏輯
因此現(xiàn)代軍用戰(zhàn)斗機(jī)的氣動(dòng)外形修改，通常是為了適應(yīng)機(jī)載設(shè)備、配套武器等必須要素所做的“微調(diào)”。除此之外，能不動(dòng)則盡量不動(dòng)。
現(xiàn)代先進(jìn)飛機(jī)多采用主動(dòng)相控陣?yán)走_(dá)。
這些涉及氣動(dòng)外形的“微調(diào)”包括：
為了裝配更大推力的發(fā)動(dòng)機(jī)，改為采用進(jìn)氣流量更大的進(jìn)氣道；
為了擴(kuò)展觀測(cè)和瞄準(zhǔn)能力，在機(jī)身上安裝凸起的光學(xué)窗口；
在機(jī)身內(nèi)沒(méi)有多余空間的情況下，為了安裝新的機(jī)載設(shè)備，只好在機(jī)身上方布設(shè)隆起的“脊背”；
對(duì)于隱身飛機(jī)，還會(huì)根據(jù)電磁信號(hào)特征測(cè)試的結(jié)果，進(jìn)行一些局部外形的切尖/拉直等調(diào)整。
而相較于外形的變化，內(nèi)部的機(jī)載設(shè)備、配套的新型武器才是改進(jìn)重點(diǎn)——特別是火控雷達(dá)、導(dǎo)航通信、電子戰(zhàn)、機(jī)載任務(wù)系統(tǒng)、座艙顯示交互系統(tǒng)等。
展開(kāi) 我的機(jī)載電子設(shè)備項(xiàng)目設(shè)計(jì)之路(見(jiàn)笑了)
領(lǐng)導(dǎo)接見(jiàn)，先夸了我一通，頭腦一熱，接了個(gè)發(fā)熱量1.6KW的大功率機(jī)載發(fā)射機(jī)。那時(shí)啥也不懂,散熱么，簡(jiǎn)單，風(fēng)吹吹，涼水通通。明知不可為而為之，不做就下崗了（下崗事小，面子事大）。
說(shuō)干就干，現(xiàn)在真佩服自己當(dāng)初的勇氣，之前大學(xué)是冶金機(jī)械設(shè)計(jì)（剛進(jìn)大學(xué)以為是液晶機(jī)械設(shè)計(jì)專(zhuān)業(yè)，很是自豪了一陣，逢人就講，汗）。首先難點(diǎn)在定方案，聽(tīng)一“疑似專(zhuān)家”講這大功率玩意非得水冷，想想是有道理，總不能讓設(shè)備在天上裸奔吧，聽(tīng)說(shuō)上面飛起來(lái)風(fēng)呼呼的，就水冷了（當(dāng)時(shí)想一次水冷二次風(fēng)冷，風(fēng)冷采用紫銅管盤(pán)在飛機(jī)艙壁上）！
好的開(kāi)頭是成功的一半，忘了誰(shuí)講的，后來(lái)發(fā)覺(jué)真tm有道理。光明就在前方，查資料，又是冷板,又是泵,又是進(jìn)口軟管，npt接頭，啪啪，很快樣機(jī)（當(dāng)時(shí)叫樣機(jī)，現(xiàn)在看應(yīng)該叫垃圾）出來(lái)了。請(qǐng)了國(guó)內(nèi)不少專(zhuān)家來(lái)看，專(zhuān)家們看看都沒(méi)吭聲！中午酒過(guò)三巡，小臉一紅，意見(jiàn)很快出來(lái)了，這個(gè)項(xiàng)目水冷是不可能實(shí)現(xiàn)滴，在一個(gè)這么小的空間內(nèi)，重量
10公斤
左右，振動(dòng)rms大于
16g
，無(wú)外界冷源（飛機(jī)單位發(fā)話(huà)了，要改動(dòng)自己找飛機(jī)去?。页羲俦砻鏁?huì)發(fā)熱的········（意見(jiàn)太多，好多都忘了）
喀嚓！晴天霹靂，那天晚上自己喝了瓶二鍋頭，順便收拾下行囊！注視了一會(huì)，又把行囊收拾回原位（如果當(dāng)時(shí)走了我的人生會(huì)如何，人生的轉(zhuǎn)折可能就是一瞬間的一個(gè)決定）。我知道伍子胥為啥一夜會(huì)白頭了，也知道“人生來(lái)就是受苦的”這句話(huà)有多經(jīng)典！
第二天順墻根到了單位，感覺(jué)自己像某某大腕被暴行為不端或徹夜泡吧被暴光了似的。直接走進(jìn)了領(lǐng)導(dǎo)辦公室，辭職報(bào)告輕輕地遞了上去，領(lǐng)導(dǎo)看都沒(méi)看，對(duì)我的一番話(huà)很感動(dòng)ing：碰到一點(diǎn)挫折就放棄了，我壓力比你大多了，難度是大，不然也不會(huì)給你做了，老同志干不了走了2個(gè)了，你比他們強(qiáng)，他們是我趕走的！繼續(xù)加油！進(jìn)步很大了！給你資金10萬(wàn)，可以找單位合作！全靠你了！
展開(kāi) 【往年優(yōu)秀論文賞析】機(jī)載設(shè)備隨機(jī)振動(dòng)疲勞壽命分析
4 典型工況乘員二次碰撞安全性評(píng)估
4.1 計(jì)算模型及工況說(shuō)明
在ANSYS/LS-DYNA 中，對(duì)某200km/h 臥鋪客車(chē)進(jìn)行有限元建模，車(chē)體大部分結(jié)構(gòu)采用殼單元進(jìn)行模擬，減震器、抗側(cè)滾扭桿座采用體單元進(jìn)行模擬，點(diǎn)焊及螺栓通過(guò)梁?jiǎn)卧M(jìn)行模擬，車(chē)鉤緩沖器、空氣彈簧采用離散梁?jiǎn)卧獊?lái)模擬，設(shè)備質(zhì)量用質(zhì)量單元來(lái)模擬且通過(guò)RBE2、RBE3 連接到其質(zhì)心位置上，剩余其他質(zhì)量則均布在底架地板上。
4.2 結(jié)果分析
計(jì)算結(jié)果表明，6 個(gè)碰撞工況下，200km/h 臥鋪客車(chē)僅車(chē)端弱剛度區(qū)域產(chǎn)生塑性變形，客室保持剛體運(yùn)動(dòng)，結(jié)構(gòu)完整，客車(chē)車(chē)體縱向剛度分布較為合理，乘員生存空間可以得到保證；在碰撞工況5、6 下，各車(chē)輛沒(méi)有發(fā)生脫軌、橫向折曲、爬車(chē)等現(xiàn)象。計(jì)算得到各工況下200km/h 臥鋪客車(chē)客室縱向沖擊加速度—時(shí)間歷程曲線如圖7~12 所示。
由圖可知，工況1、2，工況3、4，工況5、6 雖然邊界條件完全一樣，但由于客車(chē)車(chē)體一、二位端不完全對(duì)稱(chēng)，碰撞歷程時(shí)間及加速度—時(shí)間變化曲線有所差別。得到的“加速度—時(shí)間”歷程曲線可以直接用于乘員二次碰撞安全性研究的輸入曲線。
4.3 乘員安全性評(píng)估
工況1 下乘員在臥鋪車(chē)廂中的二次碰撞及運(yùn)動(dòng)情況如圖13 所示。該工況下，1 號(hào)假人飛離其原始位置且膝蓋與對(duì)面下鋪床棱相撞，然后整個(gè)身體繞膝蓋旋轉(zhuǎn)，頭部可能最后與床鋪或隔墻發(fā)生碰撞；2 號(hào)假人向后傾，頭部、背部與隔墻發(fā)生撞擊后又彈開(kāi)，雙腳與對(duì)面下鋪發(fā)生碰撞；3 號(hào)假人背對(duì)列車(chē)行駛方向，背部緊貼著隔墻；4 號(hào)假人同樣飛離其床鋪，左腿與護(hù)欄相撞，身體翻轉(zhuǎn)可能從床鋪上墜下；5 號(hào)假人首先與隔墻相撞，然后身體翻轉(zhuǎn)面向隔墻。
展開(kāi) 【測(cè)繪篇】航測(cè)無(wú)人機(jī)工作原理和優(yōu)勢(shì)
航測(cè)無(wú)人機(jī)工作原理：通過(guò)無(wú)線電遙控設(shè)備或機(jī)載計(jì)算機(jī)遠(yuǎn)程控制飛行系統(tǒng)進(jìn)行作業(yè)，使用小型數(shù)字相機(jī)（或掃描儀）作為機(jī)載遙感設(shè)備。
航測(cè)無(wú)人機(jī)飛行平臺(tái)系統(tǒng)構(gòu)成：飛行平臺(tái)，飛行導(dǎo)航與控制系統(tǒng)，地面監(jiān)控系統(tǒng)，機(jī)載遙感設(shè)備，數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)，發(fā)射與回收系統(tǒng)，野外保障裝備，附設(shè)設(shè)備。
航測(cè)無(wú)人機(jī)飛控系統(tǒng)：飛控系統(tǒng)用于無(wú)人機(jī)的導(dǎo)航、定位和自主飛行控制，它由飛控板、慣性導(dǎo)航系統(tǒng)、GPS接收機(jī)、氣壓傳感器、空速傳感器等部件組成。
飛控系統(tǒng)性能指標(biāo)要求：
1、飛行姿態(tài)控制穩(wěn)度:橫滾角應(yīng)小于±3° 俯仰角應(yīng)小于±3° 航向角應(yīng)小于±3°
2、航跡控制精度:偏航距應(yīng)小于±20米、 航高差應(yīng)小于±20米、 航跡彎曲度應(yīng)小于±5°。
航測(cè)無(wú)人機(jī)地面監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)成：無(wú)線電遙控器、監(jiān)控計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、地面供電系統(tǒng)以及監(jiān)控軟件等組成。
飛控系統(tǒng)性能指標(biāo)要求：
1、監(jiān)控站主機(jī)應(yīng)選用加固筆記本電腦、或同等性能的計(jì)算機(jī)和電子設(shè)備；
2、監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)可以圖形和數(shù)字兩種形式顯示，顯示做到綜合化，形象化和實(shí)用化；
3、無(wú)線電遙控器通道數(shù)應(yīng)多于8個(gè)，以滿(mǎn)足使用要求；
4、監(jiān)控計(jì)算機(jī)應(yīng)滿(mǎn)足一定的防水、防塵性能要求，能在野外較惡劣環(huán)境中正常工作；
5、監(jiān)控計(jì)算機(jī)的主頻、內(nèi)存應(yīng)滿(mǎn)足監(jiān)控軟件對(duì)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的要求；
6、電源供電系統(tǒng)應(yīng)保障地面監(jiān)控系統(tǒng)連續(xù)工作時(shí)間大于3小時(shí)。
航測(cè)無(wú)人機(jī)起降
起飛方式：
滑跑起飛：優(yōu)點(diǎn)：無(wú)需彈射器。缺點(diǎn)：場(chǎng)地限制。
彈射起飛：優(yōu)點(diǎn)：沒(méi)有場(chǎng)地限制。缺點(diǎn)：需要購(gòu)置彈射器。
降落方式：
滑跑回收：優(yōu)點(diǎn)：無(wú)需回收降落傘。缺點(diǎn)：場(chǎng)地限制，安全性不如傘降。
傘降回收：優(yōu)點(diǎn)：安全可靠，受場(chǎng)地制約影響小。缺點(diǎn)：需要降落傘以及飛控系統(tǒng)支持。
展開(kāi) 
蘇35新一波技術(shù)細(xì)節(jié)來(lái)襲！
蘇-35采用了全面的KSU-35數(shù)字飛行控制系統(tǒng)，集成了自動(dòng)和遙控系統(tǒng)、空中信號(hào)系統(tǒng)、主動(dòng)飛行安全習(xí)題、制動(dòng)系統(tǒng)等等，這大大簡(jiǎn)化了機(jī)載設(shè)備。
得益于新的控制系統(tǒng)飛機(jī)操作變得更簡(jiǎn)單，系統(tǒng)可以保證在作戰(zhàn)條件的自動(dòng)控制，讓飛機(jī)在機(jī)動(dòng)和各種高度、速度工作時(shí)變得更穩(wěn)定；此外，飛行安全更有保證，系統(tǒng)可以讓飛機(jī)超低空飛行時(shí)規(guī)避地面風(fēng)險(xiǎn)。
KSU-35控制系統(tǒng)也具有控制面重組功能，也就是當(dāng)一個(gè)或多個(gè)控制面故障時(shí)，KSU-35會(huì)改變控制方式，用其他控制面的協(xié)同來(lái)抵銷(xiāo)故障的效果。這個(gè)功能在蘇-57的KSU-50上也有，KSU-35在起降時(shí)如果一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)故障失去推力，也可以自己抵銷(xiāo)掉推力不對(duì)稱(chēng)的效應(yīng)，讓飛行員好像還是在駕駛正常飛機(jī)一樣。因此從技術(shù)背景來(lái)看，KSU-35本來(lái)就應(yīng)該具有這種“控制面重組”能力，只是以前沒(méi)有明確講出來(lái)，現(xiàn)在確認(rèn)了。
蘇-35的航電系統(tǒng)還致力于減輕飛行負(fù)擔(dān)，通過(guò)“信息管理系統(tǒng)”為飛行提供“智力支持”，也就是輔助決策。
△先進(jìn)的機(jī)載設(shè)備大大減輕了蘇-35飛行員的工作量
探測(cè)/自衛(wèi)系統(tǒng)
蘇-35擁有強(qiáng)大的雷達(dá)和光電探測(cè)系統(tǒng)，對(duì)此新版說(shuō)明也進(jìn)行了一一介紹。
介紹中指出蘇-35采用的雷達(dá)型號(hào)為N135E/“雪豹”-E，而非之前廣泛認(rèn)為的N035E。雷達(dá)采用可轉(zhuǎn)的天線設(shè)計(jì)，這讓雷達(dá)探測(cè)方位角達(dá)±120°，這種廣角能力讓飛機(jī)可以更靈活的選擇在戰(zhàn)術(shù)。探測(cè)距離方面，或許是因?yàn)槌隹?，其?duì)雷達(dá)反射面積3平米目標(biāo)的探測(cè)距離僅為350千米，比自用版少了50千米。
N135E能夠同時(shí)跟蹤30個(gè)空中目標(biāo)并打擊其中8個(gè)，雷達(dá)具有強(qiáng)大的合成孔徑成像能力，地面成像的分辨率很高，可同時(shí)跟蹤4個(gè)地面目標(biāo)，并打擊其中2個(gè)。雷達(dá)也能夠支持飛機(jī)同時(shí)攻擊地面和空中目標(biāo)，此外，雷達(dá)也能夠輔助飛機(jī)進(jìn)行超低空飛行。
展開(kāi) 大家好！我是蘇-35，簡(jiǎn)歷更新啦
蘇-35采用了全面的KSU-35數(shù)字飛行控制系統(tǒng)，集成了自動(dòng)和遙控系統(tǒng)、空中信號(hào)系統(tǒng)、主動(dòng)飛行安全習(xí)題、制動(dòng)系統(tǒng)等等，這大大簡(jiǎn)化了機(jī)載設(shè)備。
得益于新的控制系統(tǒng)飛機(jī)操作變得更簡(jiǎn)單，系統(tǒng)可以保證在作戰(zhàn)條件的自動(dòng)控制，讓飛機(jī)在機(jī)動(dòng)和各種高度、速度工作時(shí)變得更穩(wěn)定；此外，飛行安全更有保證，系統(tǒng)可以讓飛機(jī)超低空飛行時(shí)規(guī)避地面風(fēng)險(xiǎn)。
KSU-35控制系統(tǒng)也具有控制面重組功能，也就是當(dāng)一個(gè)或多個(gè)控制面故障時(shí)，KSU-35會(huì)改變控制方式，用其他控制面的協(xié)同來(lái)抵銷(xiāo)故障的效果。這個(gè)功能在蘇-57的KSU-50上也有，KSU-35在起降時(shí)如果一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)故障失去推力，也可以自己抵銷(xiāo)掉推力不對(duì)稱(chēng)的效應(yīng)，讓飛行員好像還是在駕駛正常飛機(jī)一樣。因此從技術(shù)背景來(lái)看，KSU-35本來(lái)就應(yīng)該具有這種“控制面重組”能力，只是以前沒(méi)有明確講出來(lái)，現(xiàn)在確認(rèn)了。
蘇-35的航電系統(tǒng)還致力于減輕飛行負(fù)擔(dān)，通過(guò)“信息管理系統(tǒng)”為飛行提供“智力支持”，也就是輔助決策。
△先進(jìn)的機(jī)載設(shè)備大大減輕了蘇-35飛行員的工作量
探測(cè)/自衛(wèi)系統(tǒng)
蘇-35擁有強(qiáng)大的雷達(dá)和光電探測(cè)系統(tǒng)，對(duì)此新版說(shuō)明也進(jìn)行了一一介紹。
介紹中指出蘇-35采用的雷達(dá)型號(hào)為N135E/“雪豹”-E，而非之前廣泛認(rèn)為的N035E。雷達(dá)采用可轉(zhuǎn)的天線設(shè)計(jì)，這讓雷達(dá)探測(cè)方位角達(dá)±120°，這種廣角能力讓飛機(jī)可以更靈活的選擇在戰(zhàn)術(shù)。
展開(kāi) 多物理場(chǎng)仿真提升飛機(jī)的雷電防護(hù)性能
飛機(jī)的機(jī)頭布置有雷達(dá)、天線等重要的機(jī)載設(shè)備，極易受到雷電的影響，因此機(jī)頭是飛機(jī)雷電防護(hù)中最為重要的部位。
針對(duì)初始附著區(qū)域的雷電防護(hù)
機(jī)頭布置有雷達(dá)等通訊設(shè)備，當(dāng)此區(qū)域附著雷電時(shí)，雷電造成的電磁感應(yīng)、熱效應(yīng)會(huì)對(duì)飛機(jī)造成巨大的危害，嚴(yán)重時(shí)甚至可能影響飛機(jī)的安全飛行。
為防止雷電影響雷達(dá)和天線等通訊設(shè)備，需要及時(shí)將雷達(dá)罩上的雷電流引走，通常采用的方式是布置雷電導(dǎo)流條（圖 5 上圖）。導(dǎo)流條會(huì)形成一條低阻通道，因此電荷可沿導(dǎo)流條導(dǎo)走，從而避免下方的設(shè)備因飛機(jī)表面的過(guò)量電荷而壞。
導(dǎo)流條的位置會(huì)影響雷電電流的導(dǎo)出效率，為了找到合理的布局，研究人員為布置了導(dǎo)流條的雷達(dá)罩建立了仿真模型，模擬了雷電環(huán)境下的電勢(shì)分布（圖 5 下圖），找到了導(dǎo)流條排布的最佳位置。
圖 5.上圖：愛(ài)邦電磁研發(fā)的雷電導(dǎo)流條；下圖：帶有導(dǎo)流條的雷達(dá)罩及電勢(shì)分布的仿真結(jié)果。
由于目前飛機(jī)的表面材料通常采用復(fù)合材料，當(dāng)飛機(jī)遭受雷擊時(shí)，非常容易產(chǎn)生熱損傷，因此雷電的熱效應(yīng)是另一個(gè)需要重點(diǎn)考察的因素。愛(ài)邦電磁的研究人員研發(fā)了高精度延性雷電防護(hù)金屬網(wǎng)，將其布置在雷擊部位。通過(guò)物理實(shí)驗(yàn)和仿真分析可以看出，金屬網(wǎng)具有非常優(yōu)秀的熱損傷防護(hù)性能，可以極大地提升雷擊區(qū)域的安全性（圖 6）。
圖 6.上圖：高精度延性雷電防護(hù)金屬網(wǎng)熱損傷實(shí)驗(yàn)測(cè)試；下圖：仿真測(cè)試。
拓展多物理場(chǎng)仿真在雷電防護(hù)領(lǐng)域的應(yīng)用
借助多物理場(chǎng)仿真的強(qiáng)大分析能力，愛(ài)邦電磁不僅可以快速為客戶(hù)提供雷電測(cè)試服務(wù)，同時(shí)開(kāi)發(fā)出了一系列雷電防護(hù)產(chǎn)品，例如新型雷電導(dǎo)流條、雷電防護(hù)金屬網(wǎng)、雷電抑制器等。其中新型片段式雷電導(dǎo)流條以其重量輕、對(duì)雷達(dá)天線信號(hào)影響小等優(yōu)點(diǎn)受到用戶(hù)的好評(píng)。愛(ài)邦電磁還將多物理場(chǎng)仿真技術(shù)應(yīng)用到了風(fēng)力發(fā)電機(jī)等更多領(lǐng)域，用于提升不同設(shè)備的雷電防護(hù)性能。
展開(kāi) 無(wú)人機(jī)通信技術(shù)發(fā)展方向探析！
傳輸距離遠(yuǎn)
三、接收靈敏度高，傳輸距離遠(yuǎn)
理論車(chē)載設(shè)備利用全向天線，傳輸距離可達(dá) 100 公里(城市環(huán)境中車(chē)載--中心傳輸距離為 10-30Km) ；單兵設(shè)備利用全向天線通視條件下傳輸距離可達(dá) 40 公里（城市環(huán)境中單兵--車(chē)傳輸距離為1-5Km ）；機(jī)載微型設(shè)備在通視條件下傳輸距離可達(dá) 10 公里（城市環(huán)境中機(jī)載設(shè)備--地面接收站距離為 3-8 公里）。
四、高清畫(huà)質(zhì)
采用 MPGE2/4 和 H.264 三種編碼，通過(guò)按鍵/軟件切換編碼模式，實(shí)現(xiàn)了在高信道帶寬中傳輸 MPGE2 編碼數(shù)據(jù)，在網(wǎng)路環(huán)境差的環(huán)境下傳輸 H.264 編碼數(shù)據(jù)，傳輸圖像質(zhì)量可達(dá)到高清晰圖像效果，即使在指揮中心的大尺寸顯示屏上同樣清晰、流暢、色彩鮮亮。
五、AES 加密
傳輸信號(hào)采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn) 256 位 AES 加密技術(shù)，對(duì) TS 流進(jìn)行加密，具備很高的保密性，任何人在不知道密鑰的情況下無(wú)法接收到信號(hào)，避免非法接收。
六、傳輸速率可調(diào)
具備傳輸速率可調(diào)功能，通常調(diào)整范圍是原有速率的 2 倍，即在頻率資源匱乏的情況下，需要壓縮傳輸?shù)男诺缼挄r(shí)，通過(guò)調(diào)整傳輸速率仍然可以使圖像達(dá)到 D1 畫(huà)質(zhì)（圖像分辨率可達(dá)到 576×720 或 480×720）。
七、頻率可調(diào)
設(shè)定八個(gè)可調(diào)頻點(diǎn)，設(shè)備工作中心頻點(diǎn)可以上下調(diào)動(dòng)±4MHz ，能有效地解決在使用過(guò)程中遇到同頻帶來(lái)的干擾，保證了用戶(hù)在緊急情況下的正常使用。
八、功率可調(diào)
用戶(hù)可根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)無(wú)線環(huán)境情況和需要傳輸距離的遠(yuǎn)近，隨時(shí)調(diào)整設(shè)備輸出功率，達(dá)到節(jié)約用電，提高電池供電時(shí)間、有效延長(zhǎng)產(chǎn)品使用壽命。
九、帶寬可調(diào)
1-8MHz 八個(gè)帶寬可調(diào)，通過(guò)手動(dòng)按鍵可根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)需求調(diào)整信道帶寬，滿(mǎn)足客戶(hù)不同的應(yīng)用環(huán)境。
十、GPS 數(shù)據(jù)模塊
可嵌入 GPS 數(shù)據(jù)模塊，利用地圖軟件可實(shí)現(xiàn)在接收端顯示前端位置信息。
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