分析工況的案例
ABAQUS多工況分析
載荷工況(簡(jiǎn)稱工況)指特殊加載條件下的一組載荷及邊界條件，多工況分析指對(duì)一組工況同時(shí)求解，當(dāng)結(jié)構(gòu)承受多種不同類(lèi)型的載荷時(shí)，需要研究結(jié)構(gòu)在不同載荷和邊界條件下的線性響應(yīng)時(shí)，使用多工況對(duì)問(wèn)題進(jìn)行分析比使用多個(gè)分析步更高效。例如研究飛機(jī)在起飛、爬升、巡航、俯沖、著陸和滑行過(guò)程中經(jīng)歷的不同載荷的組合響應(yīng)時(shí)，就可以采用多工況進(jìn)行分析。
1、支持多工況分析的分析步類(lèi)型有兩種：
*STEP, PERTURBATION
*STATIC (靜態(tài)的線性攝動(dòng)分析)
*STEADY STATE DYNAMICS, DIRECT (直接法的穩(wěn)態(tài)動(dòng)力學(xué)分析)
2、多工況中可以包含的載荷類(lèi)型：
邊界條件(不同的工況可以有不同的邊界條件)；
集中力;
分布力;
分布面力;
基于慣性的載荷；
3、功能的實(shí)現(xiàn)
首先，在step模塊下，創(chuàng)建一個(gè)適用于多工況的分析步；
在load模塊下，通過(guò)create load 功能創(chuàng)建多工況load，如創(chuàng)建Force-X、Force-Y、Force-Z、Moment-X、Moment-Y、Moment-Z六種載荷；
通過(guò)create boundary condition 功能，創(chuàng)建分別用于每種工況的約束條件，如BC1、BC2、BC3，或者創(chuàng)建一種適用于六種工況的約束條件;
同樣在load模塊下，通過(guò)主菜單load case功能創(chuàng)建用于分析的工況。
展開(kāi) ANSA中Nastran多工況分析設(shè)置——線性靜力分析
問(wèn)題描述
在ANSA環(huán)境下設(shè)置Nastran多工況分析中的線性靜力分析。下圖為一個(gè)I型梁的有限元實(shí)體模型，存在多個(gè)邊界條件。
如左圖所示，一個(gè)I型梁的有限元實(shí)體模型的上表面的某個(gè)區(qū)域承受一個(gè)靜載荷壓力沿著Z軸的負(fù)方向，大小為1MPa，并且考慮重力的影響。需要研究在兩種載荷條件下，該模型的靜態(tài)行為。第一種只包含重力；第二種同時(shí)包含重力及上表面的壓力載荷。
基本步驟介紹
定義單點(diǎn)約束(SPC)
約束3為約束1和約束2的組合。
施加重力載荷
在預(yù)定義的單元面上施加預(yù)定義載荷
定義耦合的載荷集
如圖所示，為所有施加的載荷及邊界約束。
為靜力分析求解問(wèn)題設(shè)定Header
本文主要介紹了ANSA中Nastran模塊對(duì)多工況分析步的設(shè)置。通過(guò)ANSA對(duì)上述工況進(jìn)行設(shè)置，然后使用NASTRAN求解I型梁模型的線性靜態(tài)問(wèn)題，確定梁在特定載荷工況下的響應(yīng)。
ANSA中Nastran多工況分析設(shè)置.pdf
展開(kāi) Hypermesh極速施加載荷建立強(qiáng)度分析工況 ￥20
操作視頻請(qǐng)點(diǎn)擊這里： Hypermesh極速施加載荷建立強(qiáng)度分析工況.mp4
大家好，歡迎觀看和使用本教程的插件實(shí)現(xiàn)自動(dòng)施加載荷和工況的建立，案例為主動(dòng)端懸置支架的28工況載荷施加及工況建立。
主動(dòng)端左右懸置及后懸置支架施加載荷點(diǎn)的坐標(biāo)值，位置如圖所示
-160
-371.3
251
-173
371.3
251
65
-54.5
-42
大家好.docx
將多體提載工程師提供的載荷按本教程的CSV載荷表格式保存，格式說(shuō)明如下。
說(shuō)明：A列為各個(gè)工況名稱,
BCD列為施加載荷點(diǎn)的坐標(biāo)，EFG列為FORCE, HIJ列為MOMENT.
示例為28工況載荷施加
打開(kāi)模型，點(diǎn)擊File/ Run/Tcl Tk Script，運(yùn)行本插件autoload_xxnj.tbc，詳細(xì)操作請(qǐng)觀看視頻。
（利用該插件，可實(shí)現(xiàn)各種繁瑣工況載荷的施加，工況的建立，用于各種強(qiáng)度校核分析，同時(shí)可添加約束等等，可聯(lián)系本人定制各種小插件，高效完成各種分析任務(wù)）
展開(kāi) 基于Motor-CAD的永磁同步電機(jī)變速工況E-NVH仿真分析
圖1 樣機(jī)軸向及軸向結(jié)構(gòu)圖
圖2 磁密云圖
2.2 Motor-CAD 分析E-NVH前準(zhǔn)備
2.2.1 在應(yīng)用Motor-CAD 分析電機(jī)電磁噪聲時(shí)，需要對(duì)氣隙磁密進(jìn)計(jì)算。并需要對(duì)氣隙進(jìn)行加密處理，如下圖所示為電機(jī)氣隙加密操作。在對(duì)氣隙加密時(shí)，加密點(diǎn)數(shù)為槽數(shù)極數(shù)最小公倍數(shù)。
圖3 氣隙加密設(shè)置
2.2.2 在進(jìn)行電磁噪聲計(jì)算時(shí)，必須電磁計(jì)算完成后才能切換到機(jī)械模塊進(jìn)行設(shè)置，下圖所示為進(jìn)行集中力設(shè)置，主要包括：齒部節(jié)點(diǎn)數(shù)和節(jié)點(diǎn)包含實(shí)際點(diǎn)數(shù)。
圖4 定子齒部集中力設(shè)置
2.3 Motor-CAD 單點(diǎn)工況E-NVH仿真分析
2.3.1 單點(diǎn)工況分析具體設(shè)置
在進(jìn)行單點(diǎn)工況分析時(shí)，需要進(jìn)行工況點(diǎn)激勵(lì)設(shè)置下圖所示為單點(diǎn)工況分析激勵(lì)設(shè)置—3200rpm@223N.m。具體的是3個(gè)步驟：1.添加需要計(jì)算的工況；2.計(jì)算電機(jī)外特性曲線；3.計(jì)算對(duì)應(yīng)工況的電磁力、振動(dòng)噪聲等。
圖5 定子齒部集中力設(shè)置
2.3.2 模態(tài)及電磁力計(jì)算結(jié)果分析
在計(jì)算完成后，需對(duì)結(jié)果進(jìn)行分析。Motor-CAD包含了豐富的后處理功能。下圖所示為模態(tài)計(jì)算結(jié)果，包括了模態(tài)等效集中質(zhì)量、等效集中剛度及模態(tài)固有頻率。
圖6 定子模態(tài)計(jì)算結(jié)果
在分析電磁振動(dòng)噪聲時(shí)，主要是分析靠近定子側(cè)的電磁力。下圖所示為電機(jī)氣隙一點(diǎn)徑向力隨時(shí)間變化波形及fft，從中我們可以得到各次諧波幅值大小。
圖7 電磁力計(jì)算結(jié)果
下圖所示為電機(jī)氣隙時(shí)空波形及其傅里葉分解，從中我們可以得到各次諧波幅值大小。
圖8 電磁力計(jì)算結(jié)果
下圖所示為電機(jī)氣隙徑向力時(shí)空波形及其二位傅里葉分解。
展開(kāi) 
金屬韌性損傷材料失效模型應(yīng)用實(shí)例-Abaqus/Explicit鋼制管狀結(jié)構(gòu)多工況沖擊損傷失效分析 ￥49.9
在常溫狀態(tài)下，大多數(shù)工程金屬具有較高的韌性，這種情況下，材料的失效分析通常會(huì)使用韌性損傷漸進(jìn)失效模型。
如下圖所示，該模型完整的定義了材料的彈性階段、塑性階段、損傷起始與損傷演化。材料承載經(jīng)歷彈塑性階段后達(dá)到損傷起始點(diǎn)a，繼續(xù)承載，損傷后的材料剛度折減，出現(xiàn)軟化，直到損傷參數(shù)D=1時(shí)，材料剛度退化為0，單元?jiǎng)h除。
韌性材料損傷漸進(jìn)失效模型
工程案例：
鋼制管狀結(jié)構(gòu)多工況沖擊損傷失效分析
上圖案例中的分析工況按閱讀順序依次是：
沖擊質(zhì)量5kg，速度100m/s，桶厚5mm;
沖擊質(zhì)量25kg，速度100m/s，桶厚5mm;
沖擊質(zhì)量25kg，速度200m/s，桶厚5mm;
沖擊質(zhì)量25kg，速度300m/s，桶厚5mm;
沖擊質(zhì)量25kg，速度400m/s，桶厚5mm;
沖擊質(zhì)量25kg，速度500m/s，桶厚5mm;
沖擊質(zhì)量25kg，速度500m/s，桶厚20mm;
沖擊質(zhì)量25kg，速度400m/s，桶厚50mm;
沖擊質(zhì)量25kg，速度500m/s，桶厚50mm;
付費(fèi)部分為鋼制管狀結(jié)構(gòu)多工況沖擊損傷失效分析案例的9種工況共計(jì)9個(gè)inp文件壓縮包+CAE 源文件壓縮包。
展開(kāi) 彎曲工況下車(chē)輪強(qiáng)度、疲勞分析方法對(duì)比
3.3分析結(jié)果匯總
4 分析結(jié)果
對(duì)比模型1與模型2、模型4與模型5的分析結(jié)果，實(shí)體和殼兩種離散方式，車(chē)輪輪輻拉伸位置與通風(fēng)孔附近，實(shí)體離散方式應(yīng)力低于殼。可知，由于實(shí)體單元（減縮積分單元）在厚度方向上僅有3層，分析結(jié)果不精確，故應(yīng)采取殼單元對(duì)車(chē)輪進(jìn)行離散。
對(duì)比模型3與模型4結(jié)果，接觸對(duì)和GAPUNI單元兩種接觸模擬方法，二者在輪輻拉伸位置應(yīng)力均為350.7MPa，超過(guò)屈服極限350MPa，二者等效塑性應(yīng)變略有不同，僅相差0.003%，壽命分別為14170次與17600次。 利用接觸對(duì)與GAPUNI單元兩種接觸模擬方法，計(jì)算結(jié)果相差不大，利用GAPUNI單元模擬接觸建模簡(jiǎn)單，易收斂，故推薦使用GAPUNI單元模擬接觸。
對(duì)比模型1與模型4結(jié)果，對(duì)于殼單元，考慮預(yù)緊力與接觸時(shí)，螺栓安裝面（接觸位置）應(yīng)力與等效塑性應(yīng)變明顯降低。可知，考慮預(yù)緊力與接觸時(shí)，避免了建模引起的螺栓安裝面處的應(yīng)力集中。
5 結(jié)論
本文采用HyperMesh軟件對(duì)車(chē)輪利用5種建模方式進(jìn)行離散，在彎曲工況下進(jìn)行強(qiáng)度分析和疲勞分析，研究對(duì)比了分別用殼單元與體單元離散車(chē)輪，在螺栓安裝面是否模擬預(yù)緊力與接觸，接觸模擬方式不同（接觸對(duì)與GAPUNI單元）時(shí)，車(chē)輪的強(qiáng)度與疲勞分析結(jié)果，可知采用模型4的方法（殼單元離散，考慮預(yù)緊力，用GAPUNI模擬接觸）強(qiáng)度、疲勞分析結(jié)果最為準(zhǔn)確，且此方法使用殼單元建模簡(jiǎn)單，GAPUNI單元相比接觸對(duì)建模簡(jiǎn)單，分析易收斂，考慮螺栓預(yù)緊力，能正確模擬車(chē)輪彎曲試驗(yàn)工況的受力狀態(tài)，保證了結(jié)果的精確度。
展開(kāi) 純電動(dòng)客車(chē)骨架結(jié)構(gòu)優(yōu)化（模態(tài)分析、極限工況分析、靜力分析、拓?fù)鋬?yōu)化）
四 模態(tài)分析
車(chē)身骨架的振動(dòng)特性與車(chē)身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、乘坐舒適性等性能有直接聯(lián)系，振動(dòng)特性與車(chē)身運(yùn)行時(shí)的模態(tài)頻率息息相關(guān)，同時(shí)，模態(tài)分析也是下一步分析說(shuō)必須要的過(guò)程。
對(duì)車(chē)架在實(shí)際使用工況下模擬其約束模態(tài)能分析其動(dòng)態(tài)相應(yīng)情況，自由模態(tài)雖然能反映車(chē)架固有屬性，但在實(shí)際使用環(huán)境中并不具有實(shí)際參考意義。
約束模態(tài)分析最重要的兩點(diǎn)就是創(chuàng)建合適的約束以及正確設(shè)置加載步，為得到客車(chē)實(shí)際工況極限彎曲、扭轉(zhuǎn)、兩種工況下的車(chē)架模態(tài)頻率，有如下兩種約束以及相應(yīng)的前六階頻率及其振型圖。
展開(kāi) 基于python：Nastran多工況強(qiáng)度分析，根據(jù)Excel生成bdf ￥10
工作中時(shí)常接觸到副車(chē)架、扭力梁之類(lèi)的部件的強(qiáng)度分析，其載荷工況數(shù)目較多，通常多達(dá)十幾個(gè)硬點(diǎn)、三十余工況，載荷預(yù)處理工作量較大，特別是在甲方載荷給的是Excel表格的情況下，如果根據(jù)硬點(diǎn)和載荷工況輸入每個(gè)方向的力，則會(huì)造成很大的工作量，且容易造成輸入數(shù)據(jù)有誤。
在接觸python之前，我是使用Excel公式化的方法進(jìn)行工況建立，盡管減少了很多的工作量，但是在操作過(guò)程中依然需要進(jìn)行多次的復(fù)制粘貼，有時(shí)還會(huì)出現(xiàn)單個(gè)載荷數(shù)據(jù)項(xiàng)位數(shù)超過(guò)8位（超過(guò)nastran標(biāo)準(zhǔn)字符串長(zhǎng)度，需要使用長(zhǎng)格式），還是相當(dāng)?shù)姆爆崱? 在接觸python之后，覺(jué)得可以通過(guò)xlrd插件對(duì)Excel文件進(jìn)行讀取，然后自動(dòng)創(chuàng)建可以使用的bdf文件。由于bdf文件對(duì)格式的規(guī)范性要求較高，并且這不是基于任何前處理軟件的二次開(kāi)發(fā)，所以在軟件操作過(guò)程中必須規(guī)避不符合8字節(jié)要求的可能性。所以在載荷設(shè)置的時(shí)候我采用的方式是：
$TYPE***ID******GRID****CID*****F*******N1******N2******N3******
FORCE 1021 100000210 1000.0 -0.30252-0.09755-0.41106
通過(guò)F： Scale factor. (Real)項(xiàng)，將N1N2N3縮小1000倍而整體作用力不變的方式進(jìn)行規(guī)避超過(guò)8字符的可能性。這種情況通常出現(xiàn)在扭矩中，很可能出現(xiàn)扭矩值為-1033560.，如果N1填入-1033560，則會(huì)提示‘nastran要求N1是float’，如果填入-1033560.，就會(huì)超過(guò)8字節(jié)要求。
于此同時(shí)我還制作了用于ABAQUS線性攝動(dòng)分析的插件，用于批量設(shè)置工況。但是由于我接觸ABAQUS時(shí)間尚短，還沒(méi)有使用這個(gè)插件做過(guò)項(xiàng)目，所以決定使用過(guò)后再放出。
展開(kāi) 非設(shè)計(jì)工況下超臨界二氧化碳燃?xì)廨啓C(jī)底循環(huán)的軸配置分析比較
本文詳細(xì)介紹了其設(shè)計(jì)和總體方案， 討論了在循環(huán)級(jí)別和組件級(jí)別使用的計(jì)算方法，考慮了預(yù)測(cè)準(zhǔn)確的損失模型，分析時(shí)涵蓋了涉及的葉輪機(jī)械的初始設(shè)計(jì)，自動(dòng)化非設(shè)計(jì)工況模擬以及不同軸配置比較，指出其特殊性和優(yōu)勢(shì)。
關(guān)鍵詞：超臨界二氧化碳；數(shù)字孿生；燃?xì)廨啓C(jī)底循環(huán)；熱力循環(huán)模擬；葉輪機(jī)械部件初始設(shè)計(jì)；變工況分析；軸配置分析比較
0 引言
許多作者[1]，[2]，[3]，[4]和[5]進(jìn)行了模擬瞬態(tài)和穩(wěn)態(tài)sCO2循環(huán)非設(shè)計(jì)工況性能的嘗試。 他們中的一些人研究了調(diào)節(jié)器的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)，一些人研究了不同情況下的不同控制策略或非設(shè)計(jì)工況表現(xiàn)，這無(wú)疑在開(kāi)發(fā)可靠的sCO2循環(huán)模擬技術(shù)中具有一定的實(shí)用性。 然而，他們使用了相當(dāng)簡(jiǎn)化的部件模型，尤其是葉輪機(jī)械和熱交換器，這對(duì)于正確模擬循環(huán)性能至關(guān)重要。盡管已經(jīng)進(jìn)行了許多關(guān)于sCO2循環(huán)的研究，并且許多組件的技術(shù)準(zhǔn)備水平已經(jīng)很高，但仍未充分開(kāi)發(fā)出用于整個(gè)循環(huán)的非設(shè)計(jì)工況模擬的方法，同時(shí)整個(gè)底循環(huán)的布置方案也有待研究。本文的作者試圖將數(shù)字孿生概念應(yīng)用于sCO2底循環(huán)的非設(shè)計(jì)工況和部分載荷運(yùn)行的仿真基礎(chǔ)上，來(lái)分析比較不同軸配置方案。
在2015年IGTC日本大會(huì)上，SoftInWay Inc.發(fā)表了一篇論文“利用復(fù)合sCO2循環(huán)對(duì)燃?xì)廨啓C(jī)排熱回收進(jìn)行評(píng)估”。本文考慮了特定中功率燃?xì)廨啓C(jī)的不同底部sCO2循環(huán)的組合。它主要研究了不同類(lèi)型的sCO2循環(huán)在利用GTU余熱增加發(fā)電量方面的優(yōu)勢(shì)。
本文是在此基礎(chǔ)上進(jìn)行的進(jìn)一步研究，因此，從前一篇論文中選擇熱力循環(huán)方案2[6]作為本論文的sCO2底部PGU布局，以進(jìn)行后續(xù)分析。該循環(huán)是再壓縮循環(huán)和回?zé)嵫h(huán)的組合，可提供16.13 MW的輸出功率。本研究中同一臺(tái)GTU GE LM6000-PH DLE燃?xì)廨啓C(jī)被繼續(xù)用作底部PGU的熱源。
展開(kāi) 設(shè)計(jì)仿真 | 應(yīng)用Adams/vibration模塊分析整車(chē)剛體模態(tài)
圖2：加載Adams/Vibration插件
2.3 整車(chē)仿真分析，輸出腳本文件
圖3：選擇maintain仿真工況
在模態(tài)分析之前必須進(jìn)行一次成功的整車(chē)仿真分析，工況一般選擇maintain直線行駛工況，軟件自動(dòng)靜平衡、線性化、形成腳本文件。
圖4：maintain工況設(shè)定
運(yùn)行整車(chē)直線工況分析，不能出現(xiàn)error信息，如果計(jì)算報(bào)錯(cuò)，檢查提示信息、動(dòng)畫(huà)曲線等，重新調(diào)試整車(chē)，保證整車(chē)順利完成一個(gè)整車(chē)分析工況。
2.4 Adams/Vibration模態(tài)分析步驟
1）選擇分析工況；
2）輸入分析名稱；
3）選擇2.3整車(chē)分析工況中自動(dòng)形成的腳本文件（也可以自己編寫(xiě)，但是A/car中的腳本命令比較復(fù)雜）；
4）選擇能量計(jì)算信息窗口；
5）選擇相應(yīng)選項(xiàng)；
6）OK
圖5：模態(tài)分析設(shè)置步驟
分析結(jié)果查看及處理
3.1查看分析結(jié)果
加載Adams后處理界面，查看模態(tài)分析后處理結(jié)果及振型動(dòng)畫(huà)。
1）首先加載模態(tài)分析結(jié)果
圖6：加載模態(tài)分析結(jié)果
3.2 讀取模態(tài)分析結(jié)果
2）點(diǎn)擊table of eigencalues按鈕，查看模態(tài)信息。
圖7：查看模態(tài)信息
圖8：模態(tài)信息窗口
3.3 觀察模態(tài)振型
3）選擇第21階頻率動(dòng)畫(huà)，觀察其運(yùn)動(dòng)特性，發(fā)現(xiàn)其振型是車(chē)身的俯仰振動(dòng)，其值是由前后懸架剛度及簧載質(zhì)量決定的。
圖9：查看21階振型動(dòng)畫(huà)
在實(shí)際工程應(yīng)用中，可以觀察、記錄及優(yōu)化比如車(chē)身的俯仰、側(cè)傾，動(dòng)力總成的垂直、扭轉(zhuǎn)等總成的在整車(chē)下的振動(dòng)特性。
展開(kāi) Sap2000高級(jí)應(yīng)用—迭代收斂容差
3）定義鋼或混凝土設(shè)計(jì)可能需要的任意荷載工況和靜力與動(dòng)力分析工況，特別是使用默認(rèn)鉸時(shí)。
4）運(yùn)行設(shè)計(jì)需要的分析。
5）若任何混凝土鉸屬性是基于程序計(jì)算的默認(rèn)值時(shí)，必須進(jìn)行混凝土設(shè)計(jì)，這樣確定配筋。
6）若任何鋼鉸基于程序?qū)τ谧詣?dòng)選擇框架界面計(jì)算的默認(rèn)值，必須進(jìn)行鋼設(shè)計(jì)且接受程序選擇的截面。
7）定義Pushover分析所需的荷載工況——用來(lái)推結(jié)構(gòu)的橫向荷載，
包括：重力荷載和其他可能在施加橫向地震荷載前作用在結(jié)構(gòu)的荷載。可能在前面對(duì)于設(shè)計(jì)已經(jīng)定義了這些荷載工況。 用來(lái)推結(jié)構(gòu)的橫向荷載。
若準(zhǔn)備使用加速度荷載或模態(tài)荷載，不需要任何新的荷載工況，雖然模態(tài)荷載需要定義一個(gè)模態(tài)分析工況。
8）定義Pushover分析使用的非線性靜力分析工況，
包括： 一系列的一個(gè)或多個(gè)使用荷載控制的從零開(kāi)始施加重力和其他固定荷載的工況。這些工況包括階段施工和幾何非線性。
若從此系列開(kāi)始并施加橫向Pushover荷載的一個(gè)或多個(gè)Pushover工況。這些荷載應(yīng)使用位移控制。被監(jiān)測(cè)的位移通常位于結(jié)構(gòu)的頂部，將用來(lái)繪制Pushover曲線。
9）運(yùn)行Pushover分析工況。
10）審閱Pushover結(jié)果：繪制Pushover曲線、顯示鉸狀態(tài)的變形形狀、力和彎矩圖形，且打印或顯示需要的結(jié)果。
11）按需要修改模型并重復(fù)。
應(yīng)考慮幾種不同的橫向Pushover工況來(lái)代表可能在動(dòng)力加載時(shí)發(fā)生的不同順序的響應(yīng)，這是很重要的。特別地，應(yīng)在X和Y兩個(gè)方向推結(jié)構(gòu)，且可能在兩者間有角度。對(duì)于非對(duì)稱結(jié)構(gòu)，在正和負(fù)方向推結(jié)構(gòu)可能產(chǎn)生不同的結(jié)果。當(dāng)在一給定的方向推結(jié)構(gòu)時(shí)，可考慮水平荷載在豎向的不同分布，如在此方向的第一和第二模態(tài)。
分析工況
點(diǎn)擊定義>分析工況命令，選擇分析工況類(lèi)型為Static、分析類(lèi)型為非線性。如下圖所示。
展開(kāi) 
【工程仿真效率革命】HyperMesh二次開(kāi)發(fā)實(shí)用工具箱——讓CAE分析效率提升300%
專為一線工程師打造，解決仿真建模90%重復(fù)性工作 ￥80
create_swelling：創(chuàng)建膨脹分析工況，主要用于模擬電池包電芯膨脹，也可以適用其他部件的膨脹分析；
?? 為什么選擇本工具箱？
建筑結(jié)構(gòu)動(dòng)力彈塑性與倒塌分析的參數(shù)化建模軟件PA-TRANS
4) 其他信息
同時(shí)，此頁(yè)面還包含設(shè)置在ABAQUS中的單元網(wǎng)格劃分尺寸、墻板單元截面積分點(diǎn)數(shù)、地震分析工況結(jié)果輸出的時(shí)間間隔以及參與分析的CPU數(shù)量等信息。
5. 分析工況設(shè)置頁(yè)面
此頁(yè)面主要包含重力加載工況、模態(tài)分析工況與地震波輸入分析工況的信息設(shè)置，如圖3.5所示。
圖3.5 分析工況設(shè)置頁(yè)面
1) 重力加載工況信息欄
主要設(shè)置在重力加載工況中是否考慮結(jié)構(gòu)施工順序、施工荷載取值方式、重力荷載施加方式以及在ABAQUS中的分析方法類(lèi)型。當(dāng)重力加載工況中考慮施工順序模擬時(shí)，PA-TRANS程序中施工荷載默認(rèn)取恒載且重力荷載加載方式為荷載直接加載。
2) 模態(tài)分析工況信息欄
主要設(shè)置在重力加載工況前后是否進(jìn)行模態(tài)分析以及擬輸出的模態(tài)數(shù)信息。
3) 地震波輸入分析工況信息欄
勾選“考慮地震波輸入工況”，則顯示“地震波輸入工況”信息欄。該欄信息主要設(shè)置分析用地震波加速度峰值、在ABAQUS中的分析方法類(lèi)型、是否考慮構(gòu)件斷裂碰撞、是否考慮剛性地面。
當(dāng)考慮地震波輸入分析工況時(shí)，PA-TRANS可設(shè)置多個(gè)地震波輸入分析工況（組），用于進(jìn)行結(jié)構(gòu)在多組地震波輸入下的結(jié)構(gòu)反應(yīng)分析比較。工況表內(nèi)顯示該模型擬輸入的地震波工況（組）情況，包括工況名、施加方向及其系數(shù)。各工況（組）的地震波加速度峰值、分析類(lèi)型均相同。單擊“添加工況”與“刪除工況”按鈕，則增加或刪除地震波工況。
4) 增加或刪除地震波工況
單擊“添加工況”，則彈出“添加地震波工況”頁(yè)面，如圖3.6所示。在此頁(yè)面上，在“地震波工況名”框內(nèi)應(yīng)填入擬輸入的地震波工況名（如Taft，注意需采用英文）、該工況下同時(shí)輸入的地震波方向及其系數(shù)、選用的地震波文件。
展開(kāi) 座椅安全性能仿真分析工況簡(jiǎn)介
</p><p>本文主要介紹在整車(chē)安全性能開(kāi)發(fā)中對(duì)于座椅子系統(tǒng)的一些安全性能仿真分析、考察標(biāo)準(zhǔn)以及注意事項(xiàng)等。</p><p><br></p><h2>一、安全帶固定點(diǎn)強(qiáng)度分析</h2><h3>加載方法：</h3><p>將座椅地腳固定在白車(chē)身上 將上下人體模塊放置于座椅上，綁定安全帶后對(duì)上下人體模塊施加角度為10°±5°，力值大小為13500N的拉力，水平方向再額外施加一個(gè)20倍座椅的重力。</p><h3>考察標(biāo)準(zhǔn)以及注意事項(xiàng)：</h3><p>本實(shí)驗(yàn)主要考察座椅、座椅安裝點(diǎn)、安全帶安裝點(diǎn)的強(qiáng)度，風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)主要是車(chē)身端安全上固定點(diǎn)位置容易拉脫，座椅端鎖扣支架位置容易發(fā)生大變形，座椅鎖扣側(cè)地腳螺栓以及滑軌容易失效。
展開(kāi) 基于ADAMS的懸架側(cè)傾與轉(zhuǎn)向仿真
仿真工況設(shè)置
3.1 側(cè)傾仿真工況
基于adams car roll&vertical force/length進(jìn)行懸架側(cè)傾定義roll angle為±5°（繞著整車(chē)X向），定義垂向力10000N(按設(shè)計(jì)狀態(tài)或者實(shí)驗(yàn)臺(tái)載荷)
測(cè)量參數(shù)：
車(chē)身側(cè)傾角（Roll Angle）
車(chē)輪外傾角（Camber Angle）變化
輪距變化（Track Change）
3.2 轉(zhuǎn)向仿真工況
基于adams steering進(jìn)行懸架轉(zhuǎn)向工況定義，定義轉(zhuǎn)向角度為±360°(按設(shè)計(jì)狀態(tài)或者實(shí)驗(yàn)臺(tái)載荷)
測(cè)量參數(shù)：
前輪轉(zhuǎn)向角（Toe Angle）
阿克曼角（Ackermann Angel）
4. 仿真分析
4.1 側(cè)傾剛度驗(yàn)證
通過(guò)靜態(tài)側(cè)向力加載，驗(yàn)證懸架的側(cè)傾剛度是否與設(shè)計(jì)值一致，ADAMS仿真分析工況設(shè)置如圖3所示。
圖3側(cè)傾仿真分析工況設(shè)置
分析側(cè)傾角、前束角、車(chē)輪垂向力與輪胎垂向跳動(dòng)的關(guān)系曲線。
展開(kāi) 