等溫鍛造的案例
等溫鍛造與超塑鍛造的材料性能
采用等溫鍛造或超塑性鍛造，不僅可以成形許多常規金屬材料，而且可以成形許多常規變形方法不能加工的低塑性、難變形材料，目前已廣泛應用到合金鋼、鈦合金、鋁合金、鎂合金、高溫合金、金屬間化合物、大塊非晶、復合材料以及粉末材料的成形加工方面。等溫鍛造和超塑性鍛造工藝規范的確定以材料流動應力低、塑性高、氧化少為原則，并要兼顧到模具材料的承受能力。材料在等溫狀態下的流動應力受溫度、應變和應變速率的影響，既具有應變強化特性，又具有應變速率強化特性。依材料品種、成形溫度和應變速率不同，上述兩種特性彼此消長，而材料的塑性也同樣受上述因素的影響。合理的成形工藝熱力規范可以保證材料具有較高的塑性和低的變形抗力，有利于成形過程的穩定進行。不同種類的材料其應力應變曲線具有很大的差異，為了合理地確定其等溫鍛造和超塑性鍛造工藝規范，應對不同材料的等溫鍛造和超塑性鍛造成形性能進行具體分析。
如前所述，組織超塑性的前提是材料具有等軸細
晶組織。
獲得該組織的途徑有三種：
工業供貨狀態即
為等軸細晶組織，主要是部分鈦合金（如Ti-6Al-
4V）、雙相不銹鋼（如0Cr21Ni5Ti）；
為獲得超塑性
而特殊開發的材料品種，主要是在超塑性研究早期；
工業牌號材料的細晶化處理。
展開 初始晶粒均勻性對GH720Li 合金等溫鍛造組織演變的影響規律
相比粗晶區晶粒組織，過渡區晶粒組織細化的程度明顯加大，這主要與過渡區離試樣中心位置較近，在等溫鍛造過程中變形量較大而動態再結晶較為充分有關。
圖3 GH720Li 合金在1080℃經不同速度的等溫鍛造后的晶粒組織
1100℃等溫鍛造過程組織演變分析
圖4 為GH720Li 合金試樣在1100℃經不同鍛造速度等溫鍛造后的晶粒組織。可以看出，1100℃等溫鍛造時，細晶區晶粒組織也不受鍛造速度的影響，保持細于ASTM 8 級的均勻細晶組織；粗晶區和過渡區晶粒組織隨著鍛造速度的增大，粗晶破碎和再結晶細化的程度增大，其中過渡區晶粒細化程度更大，但仍不能獲得均勻細晶組織。與1080℃等溫鍛造組織演變相比，1100℃時粗晶區和過渡區晶粒細化的程度加大，尤其是較大變形量的過渡區晶粒均勻細化更為明顯。
圖4 GH720Li 合金在1100℃經不同
速度的等溫鍛造后的晶粒組織
1120℃等溫鍛造過程組織演變分析
圖5 為GH720Li 合金試樣在1120℃經不同鍛造速度等溫鍛造后的晶粒組織。可以看出，1120℃等溫鍛造時，細晶區、過渡區和粗晶區的晶粒組織演變規律的趨勢與1080℃和1100℃時的趨勢相一致。與1080℃和1100℃等溫鍛造組織演變不同的是，隨著鍛造溫度升高至1120℃，粗晶區和過渡區組織再結晶程度進一步加深，晶粒組織均勻性提升；過渡區大部分晶粒與細晶區的晶粒度級別相當，但局部還存在粗晶；較高鍛造速度下粗晶區晶粒組織已演變成均勻再結晶組織，但晶粒粗于ASTM 8 級。
圖5 GH720Li 合金在1120℃經不同速度的等溫鍛造后的晶粒組織
綜合分析可知，當棒材初始組織細于ASTM 8 級時，等溫鍛造變形組織基本不受鍛造參數的影響。
展開 飛機翼身接頭模具設計及等溫鍛造工藝模擬
來源：互聯網 作者：黃湘龍 易幼平
關鍵字：有限元 QForm 等溫鍛造 仿真模擬
本文在QForm 2D/3D仿真平臺上對7085鋁合金翼身接頭進行等溫鍛造過程模擬，對等溫鍛造中流線、應力、應變、最大載荷以及可能產生的折疊進行全方面模擬，提出了相應的等溫鍛造成形方案與工藝參數，為等溫鍛造參數以及鍛造用模具優化設計提供幫助。
輕質高強度鋁合金模鍛件在航天航空領域中應用廣泛，翼身接頭作為連接飛機機翼與機身的重要承力部件，要求必須具有優良的綜合力學性能。傳統的通過焊接工藝加工航空接頭，抗疲勞能力較差；而采用自由鍛或機加工方法會浪費大量材料。等溫模具鍛造技術具有尺寸精確、材料利用率高、鍛造所需液壓機噸位小以及組織均勻等優點。等溫鍛造由于鍛件與模具溫度相同，消除了溫鍛工藝冷模效應，大幅度降低了材料變形抗力，非常適合復雜型面模鍛件的精密成形，受到了國內外學者的普遍關注。同時，等溫鍛造對模具強度和鍛件設計提出了很高的要求，要獲得充填完好的航空接頭鍛件并不容易，其工藝制訂常規做法是采用多次工業試驗方法，調試確定鍛造工序與模具，這個導致了制造成本與生產周期的增加。
隨著計算機和CAE技術發展，數值模擬方法已成為求解復雜成形問題的強有力工具。QForm由俄羅斯Quantor公司專家基于有限元計算方法開發而成，專門用于解決鍛造問題，適合于模擬冷鍛、溫鍛和熱鍛等工藝。同時，QForm也可以模擬粉末鍛造和鐓鍛，適應設備有機械壓力機、鍛錘、螺旋壓力機、液壓機和多錘頭壓機。QForm優點在于不需人工控制網格生成、步距和其他數值模擬特定參數，結果準確度與用戶對有限元技術熟練程度無關。
展開 鋁合金分流器等溫鍛造工藝設計
腹板厚度與飛邊厚度越薄，鍛造壓力越高，腹板厚度與鍛件的投影面積成正比。
結論
⑴不同于鋼質模的生產工藝流程，鋁合金鍛件的工藝流程為：材料檢驗→鋸切下料→加熱→鍛造→粗切邊→T6處理→硬度檢查→精切邊→噴丸→終檢→入庫→發交。
⑵采用天然氣在線烤模的方式，保證模具溫度始終在430℃左右，實現鋁合金等溫鍛造。
⑶采用粗、精兩次切邊工藝。粗切時用壓緊圈將飛邊壓緊，切邊凹模與鍛件間隙控制在0.6mm以上，鍛件上殘留毛刺較大；再進行T6熱處理，使硬度提高，晶粒細化；最后進行精切邊，切除殘留的毛刺，保證質量符合圖紙要求。
——文章來自《鍛造與沖壓》第5期
展開 
精密鍛造模具成形技術的簡介及應用
隨著我國市場經濟體質的不斷發展和完善，傳統的鍛造模具技術已經無法滿足市場的需求。隨著科技的不斷進步，鍛造模具已經廣泛運用在航天、船舶、汽車等重要領域，我國的鍛造技術也在不斷地蓬勃發展。
本文主要介紹下現有的精密鍛造模具成形技術，并簡單的講解下其發展趨勢。
一、精密鍛造技術的概念
精密鍛造成形技術，指的是在零件基本成形后，只需少許加工或無需加工就可以使用的零件成形技術，又稱近凈成形技術。這種技術是以常規鍛造成形技術為基礎發展起來的，是由計算機信息技術、新能源、新材料等集成的一門應用技術。現階段，精密鍛造成形技術主要用在精鍛零件和精化毛坯等方面。
二、精密鍛造成形技術的種類
精密鍛造成形技術，它的優勢很明顯，成本低、效率高、節能環保、精度高等。這種成形工藝種類很多，按成形速度劃分：高速精鍛、一般精鍛、慢速精鍛成形等;以鍛造過程中金屬流動狀況為標準劃分：半閉、閉式、開式精鍛成形工藝;按成形溫度劃分：超塑、室溫、中溫、高溫精鍛成形等;按成形技術分為：分流鍛造、等溫鍛造、復動鍛、復合成形、溫精鍛成形、熱精鍛成形和冷精鍛成形等。按成形技術對精鍛技術進行的劃分，已經成為了生產中人們習慣分類方式。
1.復動鍛造
復動鍛造，又稱閉塞鍛造，這種工藝是最先進的精鍛技術之一。這種技術是通過一個沖頭在封閉凹槽內部單向擠壓或是用兩個沖頭雙向復動擠壓而使得金屬一次成型的，成型的零件屬于無飛邊的近凈精鍛件。之所以要用閉塞鍛造，是為了使材料使用率上升，降低加工工序的復雜度。
閉塞鍛造能夠做到通過一次操作而成形復雜的型面并取得很大變形量，在生產復雜零件時能夠省去絕大多數的切削，有效降低成本。
2. 等溫鍛造
等溫鍛造指的是在恒定溫度下將胚料在模具中鍛造加工成精鍛成形零件的工藝。
展開 TiAl4822 合金鍛造工藝參數的研究
本研究選取TiAl4822 合金進行鍛造工藝參數研究，通過TiAl4822 合金不同鍛造工藝參數的試驗和鍛造試塊性能分析，摸索適宜的鍛造溫度、應變速率、變形量等鍛造工藝參數，確保TiAl4822 合金在工藝窗口范圍內良好的鍛造可加工性。
試驗方法、材料以及設備
試驗設備
TiAl4822合金等溫鍛造工藝試制采用2000t等溫鍛造裝置，該裝置可保證鍛造過程溫度及變形速度，滿足此次試驗的需求。
試驗材料
試驗材料采用中科院金屬所制造的φ260mm 鑄錠。鑄錠的室溫抗拉強度為381MPa，700℃抗拉強度為311MPa，850℃抗拉強度為397.5MPa，室溫延伸率為1.06%，700℃延伸率為5.6%，850℃延伸率為0.7%。
試驗方法
通過TiAl 合金(TiAl4822)不同鍛造參數下的等溫鍛造工藝試驗，分析鍛造溫度、變形速率、變形量和鍛后冷卻方式對鍛造熱加工性的影響；后采用初步確定的工藝參數范圍開展鍛造試驗，并進行試塊力學性能分析，根據分析結果得出一個最優的鍛造工藝參數。
試驗步驟：鍛造前采用電爐到溫裝爐方式對坯料加熱，加熱時間按厚度乘以保溫系數計算，坯料加熱保溫結束后在2000t 鍛造壓機上進行鍛造，鍛后試塊冷卻至室溫后熱處理，試塊熱處理工藝參數為：1240℃保溫2h 后冷卻。
試驗過程以及結果分析
前期鍛造參數確定
前期試驗目標是初步確定鍛造溫度范圍、應變速率及鍛后冷卻方式。在φ260mm 的棒料上切取25mm×25mm×70mm試料若干，按不同參數進行近等溫鍛造，第1 次試驗參數見表1。
表1 第1 次試驗參數表
圖1 為上述第1 組試驗的鍛造試塊，圖2 為第1組(爐冷)至第4 組試驗的鍛造試塊，圖3 為第5 組至第8 組試驗的鍛造試塊。
展開 航空發動機用粉末高溫合金及制備技術研究進展
圖11 雙合金整體葉盤低倍組織
Fig.11 Macrostructure of dual-alloy auxiliary power unit(APU)turbine wheel
3.3 等溫鍛造模具材料的研制
等溫鍛造是指毛坯從始鍛到終鍛保持在同一溫度條件下進行低變形速率的鍛造，其充分利用了材料的超塑性，可大幅降低材料的變形抗力，同時消除模具激冷和變形熱效應，從而改善熱加工性能和鍛件力學性能[38]，成為高合金化難變形材料，如粉末鎳基高溫合金、金屬間化合物和鈦合金的主要成形方式[39]。目前，粉末高溫合金渦輪盤普遍采用等溫鍛造成形[40,41]，歐美采用鉬鈦鋯(TZM)鉬基合金作為鍛模材料，工作溫度可達1200 ℃，但TZM合金在高溫下抗氧化性能較低，因此其作為等溫鍛造模具必須在真空下使用，而建立完善的全封閉等溫鍛造設備投資巨大且維護成本很高。為滿足高性能粉末高溫合金渦輪盤等溫鍛造的需求，肖程波等[42]和趙會彬等[43]等研制了1050~1100 ℃大氣環境下使用的等溫鍛造模具合金。鄭運榮等[44]對該類合金中反常有害大塊M6C 碳化物的形成與控制開展研究。本課題組[45]針對合金成分進行優化，使該類合金在普通鑄造等軸晶鑄態條件下1100 ℃持久壽命可達到第一代單晶高溫合金的水平，同時具有良好的組織穩定性。此外，Zhou 等[46,47]在多元素交互作用以及長時時效對持久性能的影響等方面也開展了深入的研究。以上研究工作為模具合金的應用提供了支撐。
展開 分享 | 智能液壓機發展趨勢及關鍵技術
針對等溫鍛造、超塑成形等新工藝，利用滑塊和模具空間，構建溫度可控加熱環境，將鍛造、沖壓工藝和熱處理工藝進行復合，實現一機多用，保證產品質量。
5、噪聲低。智能液壓機簡化了傳動系統，降低了噪聲。通過設定滑塊的低噪聲運動曲線有助于降低沖裁噪聲，與傳統的沖裁相比，新型的兩步沖裁工藝可降低噪聲至少10dB。
6、節能效率高。伺服液壓機采用直接傳動，傳動環節大大減少，潤滑量減少，可維護性強。滑塊停止后，電機停轉，能耗顯著降低。
7、所見即所得。通過現代軟件技術實現工藝操作模擬，在電腦上規劃并優化整個制造流程，用戶使用和操作更加直觀。
智能液壓機比傳統液壓機的使用范圍更廣，產品附加值高，可以應用于金屬板件沖壓、等溫鍛造、粉末壓制、橡膠硫化、纖維板熱壓、校直、壓裝、注塑等精密成形工藝。
圖為興迪自主研發的板材充液成形設備，適用于筒形件、盒形件、復雜曲面零件等復雜形狀零部件成形，尤其適合制造加工大面積、高精度、局部構造復雜多變的薄壁板材類零部件，可在汽車、航天航空、船舶、軍工等行業廣泛應用。
二、關鍵技術
智能液壓機開發的主要關鍵技術如下：
1、采用伺服電機直接驅動液壓機的主油泵研發。目前大功率伺服電機直接驅動的液壓泵還存在很多技術難點，要求液壓泵的轉速調節范圍非常大，液壓泵即使在10
rpm以下都可正常工作，一般液壓泵最低轉速為600 rpm，難以實現大范圍調速要求。
2、大功率交流伺服電機及驅動控制系統。目前主要應用開關磁阻電動機(SMR)，具有簡單可靠、可在較寬的轉速和轉矩范圍內高效四象限運行、響應速度快和成本低等優點。隨著驅動控制系統性能提高，價格下降，促進了大功率交流伺服驅動技術的實現和推廣，為在鍛壓裝備領域采用交流伺服驅動提供了可能。
展開 合金材料在汽車車輪制造中的應用
3.4 等溫鍛造
在常溫下，鎂合金異常脆，鍛造效果不好。但鎂合金在高溫下效果不一定好， 鍛造溫度高于400℃時，就會產生氧化腐蝕以及晶粒粗大，鍛造溫度范圍較窄等問題，因此，鍛造溫度必須在200～400℃。而鎂合金導熱系數較大(～80W/(m·℃))，遠遠大于鋼。主要特性為：①接觸模具后降溫很快導致塑性降低；②變形抗力會增加，導致充填性能下降。因為在高溫下鎂合金鍛造比較困難， 采用等溫鍛造較好。在我國， 目前已用等溫鍛造成功地成形了復雜的鎂合金飛機上機匣。
3.5 超塑成形
由于鎂合金的性質獨特， 所以用常規變形方法來鍛造鎂合金難度很大。21 世紀以來，美國和日本的科學家都對鎂合金的超塑成形技術進行了卓有成效的研究，并且取得了一定的成果。研究表明：在特殊條件下鎂合金具有超塑性， 甚至極其復雜的零件也完全可以一次成形。
隨著當今社會的發展， 鎂合金的研究開發會逐漸加深，其應用也會變得更加廣泛，這都與它的優越性是密不可分的。在研究中，不斷地解決發現的問題就可以不斷擴大它的應用范圍。
3.6 旋壓
利用旋壓成形工藝生產車輪不僅可以減少機械加工余量，還可以提高汽車車輪的強
度。現今，世界上有許多企業和研究機構開始對鎂合金旋壓成形技術進行研究， 雖然在我國尚無旋壓成形出鎂合金車輪，但是這項技術在國外已有成功的應用先例。車輪旋壓一般可采用板材劈開式旋壓、預制鍛坯旋壓、無縫管材縮徑旋壓等工藝方式。劈開式旋壓工藝是將圓盤狀板坯用劈開輪通過分層工藝， 使毛坯在厚度方向中部被劈成兩份，再用成型輪漸進旋壓成形；預制鍛坯強旋工藝是將鍛坯進行若干道次的強旋，從而達到輪輞型面尺寸要求。
展開 冷（溫）鍛壓力機的特點及研制要點
——本文節選自《鍛造與沖壓》2018年第3期
航空發動機的新材料
隨后，定向凝固、單晶生長、粉末冶金、機械合金化、陶瓷型芯、陶瓷過濾、等溫鍛造等新型工藝的研究成功，推動了高溫合金的迅猛發展。其中定向凝固技術最為突出，采用定向凝固工藝制出的定向、單晶合金，其使用溫度接近初熔點的90%。因此，目前各國先進航空發動機葉片都采用定向、單晶合金制造渦輪葉片。從國際范圍來看，鎳基鑄造高溫合金已形成等軸晶、定向凝固柱晶和單晶合金體系。粉末高溫合金也由第一代650℃發展到750℃、850℃粉末渦輪 盤和雙性能粉末盤，用于先進高性能發動機。
我國高溫合金隨航空發動機的發展研制和生產需求而發展。我國高溫合金的創業和起步于20世紀70年代前，由于我國第一、二代發動機的需求，我國研制和發展了GH系列的變形高溫合金以及K 系列的鑄造高溫合金，同時發展了許多新的制造技術，如真空熔煉和鑄造、空心葉片鑄造、等溫鍛造等。
70年代后，在高溫合金的研制中，我國引進了歐美技術，按國外的技術標準進行研制和生產，對材料的純潔度和綜合性能提出了更高要求，研制了高性能變形高溫合金、鑄造高溫合金。尤其是 DZ系列的定向凝固柱晶合金和DD系列的單晶合金的研究與發展，使我國高溫合金在生產工藝技術和產品質量控制上了一個新臺階。
超高強度鋼
超高強度鋼作為起落架材料應用在飛機上。第二代飛機采用的起落架材料是30CrMnSiNi2A鋼，抗拉強度為1700MPa，這種起落架的壽命較短，約2000飛行小時。
第三代戰機設計要起落架求壽命超過5000飛行小時，同時由于機載設備增多，飛機結構重量系數下降，對起落架選材和制造技術提出更高要求。
展開 
鍛造最新前沿技術研究綜述(下)
所有成形工序在數控等溫鍛造液壓機上完成，其主要技術參數為：公稱力25MN，具有680kN 壓力，在650℃完成，變形速度為0.5mm/min。模具材料為工具鋼5Cr3W3MoVSi，模具如圖21 所示。
復合擠壓之后，鍛件符合圖紙要求。在外形上無折疊和夾層缺陷。在模擬時，沒有觀察到壁部扭曲。機械加工后的零件，如圖22 所示。
毛坯原始組織因劇烈變形(e ≈3)，使其具有超細晶粒組織而降低工藝過程溫度，從護套壁部和前部所剖出的試樣顯微組織如圖23 所示，借助于半透明電子顯微鏡確定鍛件平均晶粒尺寸為0.3 ～0.5μm。晶粒尺寸減小到0.3μm，在反擠壓條件下，壁部金屬產生了劇烈塑性變形。儲存了能量并減小了晶粒尺寸，使材料強度增加20%～30%，各項性能指標達到實際要求。模擬和試驗結果證明，可以實施護套零件試驗批量生產。
圖21 復合擠壓和彎曲模具
圖22 護套側面和底面
圖23 護套試樣顯微組織
結束語
本文通過對板鍛技術、半等溫鍛技術和近似超塑性技術的簡單介紹，和鍛壓行業的同仁一起分析，學習。新的技術和工藝是層出不窮的，作為有志鍛造的從業者，要創新不停步，開拓不畏險。
——來源：《鍛造與沖壓》2021年第3期
展開 高溫合金材料及標準化發展規劃（轉自材易通）
（3）粉末高溫合金
這是一類以精細金屬粉末為原料，采用熱等靜壓和等溫鍛造等方法加工而成的高溫合金材料。粉末高溫合金解決了傳統高溫合金偏析嚴重、成型困難等問題，具有屈服強度高、晶粒細小、疲勞性能優異等特點，例如我國自主研發生產的FGH96合金是生產航空發動機的渦的首選材料。
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按基體元素分
（1）鐵基高溫合金
該類高溫合金以鐵(Fe)為主要基體，并加入了不同比例的鎳(Ni)、鉻(Cr)等合金元素，制造成本較低，多用于工作溫度低的環境，如使用溫度較低的燃氣機的渦，以及一些承力件和緊固件。如圖所示為鐵基合金GH1311的金相組織。從圖中可以看出，鐵基高溫合金的顯微組織由一些等軸狀的多邊形晶粒構成，屬于典型的奧氏體結構，保證了鐵基高溫合金具有足夠的強度和一定的韌性。相對于其他2類高溫合金，鐵基高溫合金存在組織不夠穩定、抗氧化能力差、使用溫度較低等缺點。
鐵基合金GH1311的金相組織
（2）鎳基高溫合金
該類高溫合金以Ni為主要基體，并在基體中溶入了多種合金元素。如下圖所示為鎳基合金Inconel718的金相組織。從圖中可以看出，鎳基高溫合金也是以奧氏體為基體的一類合金材料，但其材料組織分布更為緊密，表現出更好的組織穩定性。
展開 基于DEFORM的直齒錐齒輪復合鍛造冷整成形
（a）熱鍛件1應力分布圖 （b）熱鍛件2應力分布圖
圖5 應力分布圖
（a）熱鍛件1應變分布圖 （b）熱鍛件2應變分布圖
圖6 應變分布圖
成形對比試驗
傳統單一的熱/溫模鍛造或者冷精鍛工藝無法滿足產品要求，本文基于復合鍛造（熱鍛冷整）工藝進行成形實驗對比，將前文中數值模擬的方案1和方案2進行實際鍛造加工，在冷整上一工序，即熱鍛工序修整直齒錐齒輪齒高、齒厚，圖7為方案1和方案2成形件對比圖。圖中灰白色部分屬于未精整部分，圖7（a）中大面積灰白色區域分布在齒面上，可能的原因是熱鍛工序溫度較高，冷卻時成形件收縮較大，導致冷整時由于齒厚偏小導致冷整不到位；圖7（b）為優化后的冷整件，即增加熱鍛件齒厚減小齒高，增加齒厚充分考慮到熱鍛坯冷收縮量及模具彈性變形，確保齒面被精整達到加工要求，減小齒高是為了增加材料流動空間，減小模具的承載力提高模具使用壽命，從圖中可以看出灰白色區域分布于成形件的齒頂和齒高部分，齒面被完全精整，符合加工要求。成形試驗結果驗證了數值模擬結果的可靠性，說明了方案2可以有效優化復合鍛造工藝，顯著提高成形質量。
（a）方案1冷整直齒錐齒輪 （b）方案2冷整直齒錐齒輪
圖7 直齒錐齒輪冷整成形件對比圖
結論
本文針對熱鍛冷整復合鍛造工藝中的冷整工序，對直齒錐齒輪冷整成形進行有限元數值模擬。通過對不同齒厚、齒高的直齒錐齒輪冷整成形過程中的成形載荷、流動速度場、應力應變的分析，對直齒錐齒輪齒厚、齒高進行了修正和優化。通過成形實驗結果對比分析發現，適當的增加齒厚、減小齒高可有效提高冷整工序的產品合格率，降低模具成形載荷，提高模具使用壽命，對實際的鍛造生產加工具有指導意義。
——本文選自《鍛造與沖壓》2018年第3期
展開 基于切邊沖孔復合模具的雙質量飛輪/盤轂鍛造技術研究
對鍛造完成的工件進行調質處理，調質處理后的硬度為250 ～300HBW。
⑹鍛后處理。采用拋丸機去除鍛件表面氧化皮，通過磁粉探傷對鍛件表面進行檢測，確保鍛件表面無裂紋缺陷。
研究結果
⑴圖5 是采用本技術方案獲得的成品鍛件。結果表明將切邊凹模和沖孔沖頭固定在同一模具內，對飛輪/盤轂鍛件進行切邊沖孔復合成形是可行的，能夠顯著提高生產效率，減少資源投入。
圖5 飛輪/盤轂鍛件成品照片
⑵表2 是對采用本技術方案獲得的成品鍛件孔位置度，進行的全質量檢測結果，其結果表明孔的位置度均能滿足質量要求。
表2 飛輪/盤轂鍛件樣品孔的位置度檢測結果(mm)
作者簡介
尹宿情，鍛造工程師，主要從事冷、溫、熱精密鍛造工藝及模具設計工作。
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