膠粘連接的案例
ANSA在汽車NVH仿真方面分析 附ANSA中文下載
模型裝配連接
——可視化的零部件模型
——針對零長度線單元的特殊可視化技術(shù)以及對復(fù)雜梁截面的顯示
——自動生成關(guān)鍵特征
——針對part提供對比工具
連接器概念
——連接器包含了零件之間連接的詳細信息
——對于復(fù)雜的任務(wù)，連接器單元提供有限的幫助
——有限元模型表述通過一些程序文件來實現(xiàn)
載荷工況定義
很容易定義復(fù)雜的關(guān)鍵詞、邊界條件、以及輸出要求。
模態(tài)模型和顯示模型
可以自動定義一個模態(tài)模型和相應(yīng)的顯示模型
焊接模型
通過連接管理器，Ansa提供多種連接定義類型
——針對焊點的多種焊接類型，膠粘連接、螺栓連接或者焊縫等
——定義合適的單元
——描述和改進不合適的連接信息
動力聲學(xué)模擬中采用的聲腔網(wǎng)格
ANSA提供了針對聲學(xué)模擬的網(wǎng)格劃分算法。它針對聲腔網(wǎng)格劃分提供了一個快速創(chuàng)建體網(wǎng)格的方法。
——對聲腔模型進行自動檢測和網(wǎng)格劃分，包含不封閉的體模型
——創(chuàng)建聲腔網(wǎng)格之前先指定敏感的點
——根據(jù)指定的相關(guān)關(guān)鍵詞和參數(shù)進行自動創(chuàng)建解答
使用層壓材料的阻尼板模型
使用復(fù)合材料來降低阻尼是一個趨勢，為了提高結(jié)構(gòu)的聲學(xué)性能，使用一些阻尼片來吸收振動。這些阻尼片可以在ansa中創(chuàng)建。
——精確估算層壓材料真實的混合物性質(zhì)
——快速修改每一個阻尼層的屬性
——詳細記錄復(fù)合材料的結(jié)構(gòu)和計算ABD剛度矩陣
質(zhì)量調(diào)整
ANSA中質(zhì)量調(diào)整信息取決于一些選項并可以基于以下幾項來實現(xiàn)
—— 有關(guān)增加的數(shù)量信息和目標(biāo)質(zhì)量分布——一些質(zhì)量分布樣式
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展開 一套新手自學(xué)整車碰撞仿真分析的奧秘
重點區(qū)域網(wǎng)格劃分主要包括以下幾個方面：
① 倒角處的網(wǎng)格劃分標(biāo)準(zhǔn)
② 幾何孔（包括螺栓孔）處的網(wǎng)格劃分標(biāo)準(zhǔn)
③ 翻邊處的網(wǎng)格劃分標(biāo)準(zhǔn)
④ 包邊（主要位于開閉件處）的網(wǎng)格劃分標(biāo)準(zhǔn)
三、整車碰撞模型建模的關(guān)鍵技術(shù)
各總成網(wǎng)格劃分完成后，可以先通過nastran或者optistruct等軟件進行模態(tài)計算來驗證各總成連接是否存在問題，以防出現(xiàn)網(wǎng)格質(zhì)量問題和自由部件。各總成通過模態(tài)計算完成后，就可以進行整車碰撞模型的建模工作了。
1、連接方式處理
在整車碰撞模型中，存在各種各樣的連接方式，主要有以下幾種常見的連接方式：焊點連接、焊縫連接、膠粘連接、螺栓連接以及鉸接等。比如白車身的連接方式主要是焊點連接和焊縫連接為主；車門及發(fā)動機蓋板有大量的膠粘連接。見下圖2和圖3所示。
圖2 白車身焊點示意圖
圖3 車門上膠粘示意圖
鉸接主要在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、前后懸架以及車門鉸鏈等處。見下圖4和圖5所示。
圖4 車門鉸鏈?zhǔn)疽鈭D
圖5 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)鉸鏈?zhǔn)疽鈭D
在整車建模過程中使用最多鉸鏈主要為球鉸、柱鉸、萬向鉸、平動鉸和轉(zhuǎn)動鉸。由于鉸鏈要實現(xiàn)其自身的轉(zhuǎn)動關(guān)系，所以在運動過程中鉸鏈自身不能變形，即要求鉸鏈所有節(jié)點為剛性體節(jié)點。所以在剛性體上建立鉸鏈可以利用剛性體自身的節(jié)點，在可變形體上建立鉸鏈則一般需要使用rigidbody，或其他剛性體網(wǎng)格來連接節(jié)點和可變形體網(wǎng)格節(jié)點。在可變形體上建立鉸鏈通常也可將部分可變形網(wǎng)格轉(zhuǎn)化為剛性體網(wǎng)格，然后在轉(zhuǎn)化后的網(wǎng)格上建立鉸鏈。
2、前后懸架及輪胎模型
前后懸架系統(tǒng)及輪胎涉及到許多運動部件，這就要求我們碰撞仿真工程師不僅要理解各個運動部件的運動關(guān)系，還要將運動關(guān)系用合理的方法反映到整車碰撞模型上。
展開 某SUV前擋風(fēng)玻璃沖擊破壞仿真分析
考慮沖擊破壞仿真模型的簡化，約束膠粘連接單元的底面的全部自由度，模擬與車窗邊緣的連接。完成的前擋風(fēng)玻璃沖擊破壞仿真有限元模型如下圖所示，共有節(jié)點數(shù)約30萬個，單元數(shù)約14萬個。
在玻璃單元之間內(nèi)嵌一層單元作為內(nèi)聚力單元，如下圖所示。
文中玻璃內(nèi)聚力模型材料的定義參考論文[6]中所參考，中間層材料定義為彈塑性類型來源于網(wǎng)絡(luò)。夾層玻璃斷裂行為歷程，如下圖所示。
論文[5]，深入研究中間層材料的力學(xué)性能，更詳細的描述了中間層材料對擋風(fēng)玻璃的沖擊破壞性能影響顯著。
[1] 周志強. 粘結(jié)構(gòu)件粘結(jié)性能的內(nèi)聚力模型分析[D].浙江大學(xué),2006.
[2] 黃劉剛. 內(nèi)聚力模型的分析及有限元子程序開發(fā)[D].鄭州大學(xué),2010.
[3] 屈鵬. 纖維/樹脂復(fù)合材料多尺度結(jié)構(gòu)對力學(xué)性能的影響[D].山東大學(xué),2012.
[4] 蔡鵬. 金屬橡膠元件粘接強度與破壞的有限元數(shù)值模擬研究[D].湘潭大學(xué),2017.
[5] 徐曉慶. 高聚物中間層對夾層玻璃力學(xué)特性及斷裂機理的影響研究[D].清華大學(xué),2017.
[6] 林德佳. 基于固有內(nèi)聚力模型的汽車風(fēng)擋玻璃沖擊破壞仿真研究[D].華南理工大學(xué),2018.
展開 混合多材料（鋼/塑/有機材料）車身A柱輕量化開發(fā)與驗證
第一種注塑成形部件截面穩(wěn)定性較好，但整體結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性較差；第二種結(jié)構(gòu)擁有金屬邊緣，其優(yōu)勢是可以通過點焊、鉚接等常見方式進行連接，但其截面穩(wěn)定性較差；第三種纖維增強復(fù)合材料設(shè)計具有較好的穩(wěn)定性，但整體的剛性較差。同時復(fù)合材料的設(shè)計需要采用膠粘連接，批量化生產(chǎn)時傳統(tǒng)裝配線需要進行較大的改動。基于三維材料混合技術(shù)開發(fā)的第四種結(jié)構(gòu)，采用熱成型鋼或冷軋鋼板+有機纖維板局部增強+長纖維增強脊結(jié)構(gòu)實現(xiàn)橫截面穩(wěn)定。
將該結(jié)構(gòu)應(yīng)用于B柱的輕量化設(shè)計中，與傳統(tǒng)B柱相比，部件數(shù)量顯著減少，重量降低14%，能量吸收能力提升25%。
三維材料混合結(jié)構(gòu)成型工具
為實現(xiàn)鋼板、玻纖增強有機板、長纖維模壓復(fù)合材料混合結(jié)構(gòu)的加工，2013年Siebenwurst開發(fā)了一種用于沖擊擠壓加工的特殊模具，并在ILK工藝開發(fā)中心的項目中投入使用，如圖3。上部有多個氣動夾具，確保壓制過程中鋼板的可靠定位。下部設(shè)有多個元件，液壓系統(tǒng)可確保將有機板定型和壓制到鋼制外殼中；密封框架可防止熱塑性化合物在擠壓過程中出現(xiàn)泄漏；待模具內(nèi)塑料凝固后，可以使用頂針部件實現(xiàn)脫模。
目前，該模具已成功實現(xiàn)自動化生產(chǎn)試驗。研究人員將對模具進一步調(diào)整以實現(xiàn)產(chǎn)品部件的品質(zhì)穩(wěn)定。
熱塑性注塑成型的三維混合技術(shù)
為進一步提升產(chǎn)品穩(wěn)定性和實現(xiàn)成本效益，2015年七家工業(yè)公司（Porsche, Volkswagen, Siebenwurst, Mitras Composites, ESI, Trumpf, Hengstmann Solutions）和三家德國研究機構(gòu)（TU Dresden’s ILK, University of Stuttgart’s IKT and the Bavarian Laser Center）聯(lián)合開展了“Q-Pro”項目，制定了多項優(yōu)化目標(biāo)。
展開 
碳纖維復(fù)合材料車門多位一體研發(fā)技術(shù)
圖4.3 車門內(nèi)板鋪層展開圖
5 連接設(shè)計與裝配
在復(fù)合材料連接設(shè)計技術(shù)中，一般需要考慮到結(jié)構(gòu)件傳遞載荷的大小、連接部位的重要程度、被連接件的材料特性等因素，除此之外還要從環(huán)境狀況、可檢測性、可拆卸性及可修理性以及工藝性和制造成本等方面進行考慮。復(fù)合材料連接一般分為機械連接、膠接及混合連接。
5.1機械連接
圖5.1 機械連接示意圖
5.2膠接連接
復(fù)合材料的膠接是指借助膠粘劑將零件連接成不可拆卸的整體，是一種較實用、有效的連接工藝技術(shù)，在復(fù)合材料結(jié)構(gòu)連接中應(yīng)用較普遍。膠粘連接接頭的結(jié)構(gòu)設(shè)計形式也是多種多樣的，根據(jù)被粘物形狀可分為平面搭接、角形搭接、T形粘接和管、棒形粘接等形式；根據(jù)材料的粘接方式又可分為對接、搭接、插接、階梯搭接等等。膠接連接示意圖如圖5.2所示。
圖5.2 膠接連接示意圖
5.3混合連接
圖5.3 混合連接示意圖
6 工藝成型及加工處理
6.1工藝成型
先進樹脂基復(fù)合材料的成型與制造技術(shù)基本上可分為兩大類，即濕法成型和干法成型。
濕法成型常用的成型方法有樹脂傳遞模塑成型（RTM）、真空輔助成型（VARI）等。
干法成型常用的成型方法有熱壓罐成型、模壓成型等。對于大尺寸形狀復(fù)雜、整體化程度高的制件，要用熱壓罐成型。而對于尺寸較小的高精度制件，通常用模壓成型。
碳纖維復(fù)合材料成型工藝的選擇是與原材料的選擇同時進行的。本文研究的車門外板和內(nèi)板均選用了預(yù)浸料，其成行方式隨之也就確定為干法成型，考慮到其尺寸較大、安裝面和安裝孔精度要求較高，尤其是車門外板的表面質(zhì)量要達到A級，內(nèi)板結(jié)構(gòu)復(fù)雜且為變厚度層壓結(jié)構(gòu)，因此，內(nèi)板和外板均采用預(yù)浸料雙面剛性模具模壓成型。
展開 九種最重要的汽車輕量化先進工藝技術(shù)
九、汽車輕量化連接技術(shù)
汽車輕量化連接技術(shù)包括激光焊接、攪拌摩擦焊、鎖鉚技術(shù)、自鎖鉚、熱熔自攻螺釘以及膠粘連接等技術(shù)，通過上述先進連接技術(shù)將輕量化構(gòu)件連接成零部件總成或車身，以達到較好的剛度和結(jié)構(gòu)強度。上述連接技術(shù)在汽車零部件的應(yīng)用情況及在汽車輕量化進程中的發(fā)展方向。
汽車輕量化先進工藝技術(shù)
汽車輕量化連接技術(shù)
汽車輕量化連接技術(shù)包括激光焊接、攪拌摩擦焊、鎖鉚技術(shù)、自鎖鉚、熱熔自攻螺釘以及膠粘連接等技術(shù)，通過上述先進連接技術(shù)將輕量化構(gòu)件連接成零部件總成或車身，以達到較好的剛度和結(jié)構(gòu)強度。上述連接技術(shù)在汽車零部件的應(yīng)用情況及在汽車輕量化進程中的發(fā)展方向見附表。
汽車輕量化先進工藝技術(shù)
汽車輕量化連接技術(shù)
汽車輕量化連接技術(shù)包括激光焊接、攪拌摩擦焊、鎖鉚技術(shù)、自鎖鉚、熱熔自攻螺釘以及膠粘連接等技術(shù)，通過上述先進連接技術(shù)將輕量化構(gòu)件連接成零部件總成或車身，以達到較好的剛度和結(jié)構(gòu)強度。上述連接技術(shù)在汽車零部件的應(yīng)用情況及在汽車輕量化進程中的發(fā)展方向見附表。
來源：期刊—汽車工藝師
純電動汽車托底工況與動力電池防護
所以在空間和重量允許的情況下，我們應(yīng)盡量將電池防護梁截面做大，厚度適當(dāng)增加，與車身的連接點也盡量增多，建議采用4處連接點。
4
電池包底護板設(shè)計
整車刮底和車底球擊工況下，電池底面都有可能受力損壞，增加底護板是相當(dāng)有效的防護手段。
電池包底護板應(yīng)滿足以下指標(biāo)要求：
給動力電池足夠防護，使電池包通過車底球擊工況考察。
與電池包防護梁配合，使電池包通過整車刮底工況考察。
整車刮底和車底球擊工況下，電池包護板不破碎，不出現(xiàn)可見裂紋，但允許有可見變形。
底護板安裝后的約束模態(tài)頻率大于30Hz。
上海市強制性地方標(biāo)準(zhǔn)BD31T634-2012規(guī)定的整車涉水工況下，底護板不破裂不脫落。
底護板可考慮采用2mm左右厚度的鋁板或者1.2mm左右厚度的鋼板，需要涂裝防石擊涂層。也可采用非金屬材料，例如改性塑料和玻纖復(fù)合材料等，料厚通常需要在3mm以上。
底護板應(yīng)采用螺栓與電池包連接，不能使用膠粘連接。這是因為螺接的底護板可歸屬車身，其重量不會影響電池包能量密度測算。如果底護板與電池包粘接，底護板的重量只能歸屬到電池包，將會降低電池包能量密度值，影響補貼金額。
為保證防護效果和模態(tài)頻率達標(biāo)，底護板需要設(shè)計合理的加強筋。底護板兩側(cè)和前后都應(yīng)有固定點，中部還應(yīng)有多個固定點與電池底殼相連接，如圖7所示。
展開 轎車車身輕量化及其對連接技術(shù)的挑戰(zhàn)
圖 6 電磁攪拌對點焊熔核宏觀形貌和微觀組織影響
2.1.2 鋁—鋼的異種電阻點焊
由于輕金屬和鋼在電導(dǎo)率、熱導(dǎo)率、熔點等諸多方面的顯著差異(表 2)，以及熔化焊時鋁鋼連接界面極易形成脆性相，采用傳統(tǒng)電阻點焊技術(shù)難以實現(xiàn)輕金屬與鋼的可靠連接。2006 年，F(xiàn)ronius 公司開發(fā)了 Deltaspot 電阻點焊工藝用以實現(xiàn)鋁鋼的異種點焊。如圖 7 所示，該工藝通過在鋁板側(cè)使用高電阻率的電極帶，在鋼側(cè)使用低電阻率的電極帶，使鋁—鋼結(jié)合面上的鋁快速熔化，而鋼則保持固態(tài)，從而使得鋁向鋼中擴散形成的脆性相厚度得到控制(小于 4 μm)，實現(xiàn)了鋁鋼的電阻釬焊。然而，由于鋁合金的熔化，接頭中鋁合金熱影響軟化比較嚴重。當(dāng)焊接熱處理強化鋁合金時，熱影響區(qū)強度會損失30%～40%。而對于工作硬化鋁合金，由于重結(jié)晶，熱影響區(qū)的強度也會顯著降低
圖 7 基于 Deltaspot 工藝的鋁—鋼電阻釬焊
2.2 膠接技術(shù)
膠接技術(shù)是通過膠粘劑與被連接件之間的化學(xué)反應(yīng)或物理凝固等作用將材料連接在一起的連接技術(shù)。膠粘連接以其良好的抗疲勞性、隔音性、減振性在現(xiàn)階段的車身制造中有著廣泛的應(yīng)用，目前在SGM和SVW所有的車型上都大量使用了膠接技術(shù)。捷豹 X350 上用膠量高達 154 m，以顯著提高整車的安全性和舒適性。
對于多材料混合車身，由于膠接技術(shù)不存在熔化問題，而且可以隔絕異種金屬接觸從而避免電化學(xué)腐蝕，因此具有明顯的優(yōu)越性。然而，多材料車身的膠接卻面臨前所未有的挑戰(zhàn)。在高溫烤漆固化的時候，由于鋁鋼熱膨脹系數(shù)差異較大，會導(dǎo)致車身結(jié)構(gòu)產(chǎn)生嚴重變形，并使膠粘接頭失效，如圖 8所示。陶氏化學(xué)已經(jīng)開發(fā)出雙組分常溫固化膠以解決高溫固化引起的大變形，但是這些雙組分膠的力學(xué)性能要明顯低于目前大規(guī)模使用的單組分膠，而且在與單組分膠一起使用時存在較大的問題。
展開 招聘丨全球知名二輪電動車研發(fā)中心CAE工程師
崗位職責(zé)：
1、用hypermesh或Ansa進行網(wǎng)格劃分并進行整車及開閉件網(wǎng)格連接（點焊、縫焊、膠粘、螺栓連接等）。
2、相關(guān)疲勞耐久分析。
3、根據(jù)仿真計算的結(jié)果編寫書面報告及時提交給項目組建議案進行實施。
4、未來有能力可以為其他單位為可以服務(wù),在模具開模前可以有效把控產(chǎn)品成熟度,有效控制產(chǎn)品重量,與價格的方向
任職要求：
1.熟練hypermesh或Ansa軟件
2.大學(xué)以上學(xué)歷，理工科學(xué)歷優(yōu)先
3.有相關(guān)CAE分析行業(yè)工作經(jīng)驗者優(yōu)先
4.對工作負有熱情和激情，有較強的溝通能力，認真負責(zé)，踏實穩(wěn)重，能及時完成公司交代的任務(wù)
聯(lián)系方式：
微信掃描下方二維碼，或加客服微信號：jishulink999
簡歷發(fā)送至：xuww@jishulink.com
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鑄鋁一體化發(fā)動機罩的可靠性優(yōu)化設(shè)計
各部件通過焊點連接，內(nèi)外板通過膠粘連接。鑄鋁一體化發(fā)動機罩有限元模型如圖4所示，其中殼單元個數(shù)為68044個，節(jié)點數(shù)為68821個，外板與加強筋等通過共節(jié)點形成一體化模型。
2 有限元模型驗證
模態(tài)結(jié)果可以很好地反映物體的固有動態(tài)屬性，對發(fā)動機罩進行模態(tài)分析是為了識別出系統(tǒng)的模態(tài)參數(shù)，為發(fā)動機罩的振動特性分析和結(jié)構(gòu)動力特性的優(yōu)化設(shè)計提供依據(jù)。本文通過對發(fā)動機罩進行模態(tài)試驗，驗證其有限元模型的準(zhǔn)確性。
2.1模態(tài)仿真
發(fā)動機罩的振動特性主要由低階模態(tài)決定，因此，在求解時設(shè)置頻率范圍為0～100Hz，計算該范圍內(nèi)的所有模態(tài)頻率和振型。發(fā)動機罩不施加任何的力和約束，通過OptiStruct求解得出原鋼制發(fā)動機罩的自由模態(tài)結(jié)果。
2.2模態(tài)試驗
模態(tài)試驗采用的設(shè)備：DH8303動態(tài)信號測試系統(tǒng)、DHDAS動態(tài)信號采集分析軟件、力錘LC02、速度傳感器BW1454、BNC信號轉(zhuǎn)接線。
由于發(fā)動機罩的質(zhì)量較輕，在試驗時，發(fā)動機罩由彈性繩懸掛來近似模擬自由狀態(tài)。在發(fā)動機罩剛度較大處布置40個試驗測點，如圖5所示。
將發(fā)動機罩40個測點位置導(dǎo)入DHDAS動態(tài)信號采集分析，建立發(fā)動機罩測量模型，如圖6所示。
由于發(fā)動機罩為薄板件，所以模態(tài)試驗采取單點激振多點拾振的方法。拾振點的選取為了避開各階振型節(jié)線，且能準(zhǔn)確顯示發(fā)動機罩的模態(tài)性能。測試系統(tǒng)的流程如圖7所示。
展開 基于LS-DYNA的某車門壓潰仿真分析
圖1 某車型車門CAD模型
車門建模如圖2所示，根據(jù)車門CAD模型和相關(guān)參數(shù)對車門外板和車門結(jié)構(gòu)進行建模，并采用焊點和膠粘對其進行連接，最終搭建車門CAE模型。其中鈑金采用10mm網(wǎng)格，鑄件采用5mm網(wǎng)格，鉸接采用鉸接單元，焊接采用seam和spot單元。搭建完整的的車門CAE模型，然后根據(jù)試驗工況，約束鉸鏈，并在另外一側(cè)施加位移，最終分析出其承載力峰值。
圖2 某車門建模車門外板+車門內(nèi)結(jié)構(gòu)示意圖
本文在鉸鏈安裝處約束自由度1-6，與試驗狀態(tài)保持一致。在車門門鎖處，建立一個位移加載夾具（如圖3綠色標(biāo)識所示），位移施加在此夾具上，模擬試驗夾具。按照1mm/ms的位移加載速度（如圖4所示），分析其最大承載力。
圖3 位移加載位置示意圖
圖4 位移加載曲線
將調(diào)試好的模型，提交計算后，并對其進行其進行承載力分析，具體承載力曲線見下圖5，最大承載力峰值時刻，車門變形圖見圖6。根據(jù)圖表可知，其承載力峰值為16KN，通過與其他車型對比，判斷其承載力滿足試驗要求，為車門碰撞安全以及整車碰撞提供借鑒。
展開 某型純電動大客車NVH性能分析及優(yōu)化
由于客車的大部分零件都是薄壁鈑金件，因此本文采用殼單元進行模擬，將整車的stp格式的三維圖導(dǎo)入hypermesh軟件中，抽取中面及幾何清理后劃分網(wǎng)格，考慮到計算時間和成本，網(wǎng)格大小選用20mm；骨架的連接采用rigids剛性連接，骨架與地板、玻璃采用膠粘的方式連接，骨架與蒙皮、頂棚采用點焊的方式連接，其他均采用剛性連接。質(zhì)量檢查通過后的整車模型
結(jié)構(gòu)模型共有shell單元407438個，rigids剛性單元17582個，焊點、膠等實體單元12318個，節(jié)點共計472868個，共計8種材料，36種屬性。如下圖1所示。
圖1.1 帶車身附件的骨架有限元模型 圖1.2 帶座椅的車室聲腔有限元模型
對建立好的整車模型進行補洞，同時考慮到座椅對車室內(nèi)聲腔影響較大，因此將座椅有限元模型導(dǎo)入NVH Director模塊進行聲腔模型的劃分，車室內(nèi)聲腔網(wǎng)格大小為100mm，座椅聲腔網(wǎng)格大小為70mm，將節(jié)點定義為流體，聲腔模型共計384024個實體單元，71202個節(jié)點，材料為空氣和座椅發(fā)泡。模型如下圖所示。
對建立好的模型建材料附屬性之后利用optistruct求解器計算大客車的結(jié)構(gòu)及聲學(xué)模態(tài)，考慮到計算時間及成本，只計算100HZ以內(nèi)的模態(tài)，如下圖所示。重點關(guān)注結(jié)構(gòu)和聲腔模態(tài)的第一階彎曲模態(tài)和扭轉(zhuǎn)模態(tài)。
展開 復(fù)合材料連接設(shè)計、分析和試驗培訓(xùn)
授課方式
主題授課＋案例分析＋互動交流
培訓(xùn)對象
現(xiàn)任管理者(ex：經(jīng)理、課長、主任Chief ~ 等)
技術(shù)骨干人員
企業(yè)內(nèi)儲備或具發(fā)展?jié)摿φ?課程基本模塊
講課大綱見下表：
第一天
1 復(fù)合材料連接概論
1.1 復(fù)合材料連接設(shè)計的必要性和重要性
1.2 復(fù)合材料與金屬的性能比較
1.3 復(fù)合材料連接方法及其選擇
1.4 復(fù)合材料連接破壞定義和連接效率
2 膠接
2.1 膠接連接概述
2.2 膠粘劑和膠接試件制備
2.3 膠接連接設(shè)計基礎(chǔ)
包括膠接連接的類型、載荷模式、載荷模式和影響因素等。
2.4 典型膠接連接構(gòu)型的應(yīng)力特性
包括膠層剪應(yīng)力、剝離應(yīng)力、熱應(yīng)力的應(yīng)力特性
2.5 膠接連接基本構(gòu)型的靜強度設(shè)計方法
包括單搭接、雙搭接、階梯形搭接連接和斜面連接。
2.6 復(fù)雜面內(nèi)膠接連接介紹
包括波浪形搭接連接、榫-槽連接等
2.7 Pi形連接
Pi形連接的特點、構(gòu)成、破壞模式、試驗和分析方法
2.8 T形連接
T形連接特點、構(gòu)成、破壞模式、試驗和分析方法
2.9 膠接結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計
2.10 膠接連接設(shè)計原則
第二天 3 機械連接
3.1 機械連接概述
3.2 機械連接設(shè)計基礎(chǔ)
介紹機械連接載荷和破壞模式、機械連接形式及其選擇、連接區(qū)的鋪層設(shè)計等。
3.3 主承力連接區(qū)設(shè)計
介紹主承力連接區(qū)設(shè)計的步驟和原則。
3.4 機械連接靜力分析
介紹機械連接靜力分析的步驟、釘載分配分析及理論分析方法。
3.5 螺栓連接強度
講解連接強度校核。
3.6 釘載分配有限元分析結(jié)果
3.7 鉚接
介紹無鉚釘（clinch）鉚接、自沖鉚接(SPR)和金屬-聚合物混合結(jié)構(gòu)沖壓連接
3.8 機械連接疲勞
簡單介紹機械連接疲勞的特點及影響參數(shù)。
3.9 緊固件
介紹緊固件的選用、盲緊固件和環(huán)槽鉚釘?shù)取?/span>
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