無人航行器的案例
一種變軸螺旋槳水空跨域無人航行器設計和控制技術
圖10 無人航行器兩相流計算網格示意圖
Fig.10 Schematic diagram of two-phase flow calculation grid for the UAV
無人航行器的速度控制通過水推進槳和兩個前空氣螺旋槳拉力水平分量控制。無人航行器的姿態穩定控制，可類似于對航行器六自由度動力學方程(3)和狀態函數方程(4)分析，通過對升降舵、方向舵、空氣螺旋槳拉力對重心的力矩（圖9）控制來實現無人航行器滑行時的穩定。無人航行器主要的俯仰控制是由下式的力矩來實現的。
式中：X1, X2 分別表示兩個前螺旋槳旋轉中心到無人機重心的水平距離；φ表示兩個前螺旋槳向前傾轉的角度。
本節分析與控制方法既適合于無人航行器從水中到水面起飛前滑行階段的特性設計分析，也適合無人航行器從空中降落到水面滑行階段的特性設計分析。同時，適于本無人航行器在水面作低速滑行執行有關任務的狀態分析。
隨著無人航行器在水面滑行的不斷加速，機翼升力和空氣螺旋槳的垂直力不斷加大，無人航行器將完全脫離水面飛向空中（圖11）。
圖11 無人航行器從水面起飛的狀態
Fig.11 State of the UAV taking off from the water
4 空中無人飛行器形態與控制
上述無人航行器從水面起飛到空中的狀態，雖然可以前飛，但還是屬于“旋翼模式”為主的飛行形態。這時的前飛速度比較慢，耗能也比較大。本無人航行器設計在海上空中執行任務時，應具有較遠的航程和較快的飛行速度能力。為此，我們設計了前空氣螺旋槳軸線可傾轉的功能（圖7）。在一定的飛行高度時，將前空氣螺旋槳軸線從斜角度傾轉到水平角度，實現像普通固定翼無人機一樣作快速飛行。
展開 海空兩棲的無人航行器“哪吒”在滬成功研制
獲得國家發明專利的高壓氣動浮力調節系統，采用高壓氣體源作為浮力調節驅動力，實現航行器浮力和俯仰姿態的同步調節，通過這套獨特的小型輕量化浮力調節系統，可滿足兩棲航行器對載重的嚴苛要求。此外，針對航行器在入水過程中受到風浪流的干擾，團隊成員設計了多種控制算法，做了大量仿真實驗，為攻克這一難題提供了解決方案。
目前，“哪吒”已具備50米級水下航行、5千克負載能力以及良好的空中運動與跨介質能力。2020年，“哪吒”在浙江千島湖成功進行了測試，今年還將赴南海進行海試。
上海交通大學海洋學院海洋技術團隊在工作中。新華社記者張建松攝
“我們之所以將這種新概念的海空兩棲航行器命名為‘哪吒’，是國產電影《哪吒》中有句話讓我們深深共鳴，人們眼中的成見是一座大山，我們要勇于打破這種是非成見。”曾錚說，“在人們的傳統印象中，空氣和水是兩種截然不同的介質，航行器是不可能同時飛行的。哪吒就是要打破這種成見，實現在空氣和水里的自由穿越。”
上海交通大學海洋技術團隊實力雄厚，近年來承擔了多個國家重大項目，在無人遙控潛水器作業系統、深海智能浮標、海空兩棲航行器、深海探測與作業技術等方面取得了多個重要進展和成果。
業內專家認為，作為一種穿越航行于空中、水面和水下的高機動性跨介質運載平臺，“哪吒”未來有望廣泛應用于海上搜救、海洋科學、海洋工程等領域，對特定海區同時進行空中、水面和水下的探測任務，大幅提升我國海洋立體監測水平和能力。(記者張建松丁汀)
本文來自：宇辰網
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展開 海空兩棲的無人航行器“哪吒”在滬成功研制
既可以上天，也可以入海，一種新概念的海空兩棲無人航行器“哪吒”，由上海交通大學海洋學院海洋技術團隊成功研制，多項技術獲得國家發明專利，相關研究成果近日發表在國際權威期刊《海洋工程》。
記者在上海交通大學海洋學院哪吒實驗室看到，小巧玲瓏、紅白相間的“哪吒”既有固定翼又有旋翼，中間主體是一個電子艙。“哪吒”的機臂上，有一個十分巧妙的折疊機構。通過機械自鎖裝置，可以實現入水之后機臂折疊，出水之前機臂展開。
據上海交通大學海洋學院海洋技術團隊曾錚副研究員介紹，“哪吒”是將水下滑翔機的設計理念與無人機的設計思想進行了有機融合，具備垂直起降與懸停、水平飛行、水下滑翔等多種功能于一體。不僅能在空中飛行自主定位，還可以在指定海域或者水面降落，并進入水下潛航，完成水下的觀測任務后鉆出水面，自主飛行返航。巧妙之處是，“哪吒”的固定翼不僅是空中的飛行翼，入水以后還可以成為滑翔翼。旋翼則可實現航行器在水、空跨界過程中的穩定起降。
上海交通大學海洋學院海洋技術團隊曾錚副研究員介紹“哪吒”。新華社記者 張建松 攝
作為海空兩棲的航行器，“哪吒”高強的本領來自科研人員長達五年堅持不懈的技術攻關。上海交大海洋技術團隊連璉教授、曾錚副研究員帶領盧迪、熊程珂、呂晨昕、胡銳等成員，在上海市社會發展科技攻關項目、上海交通大學重點前瞻布局基金項目、青島國家海洋科學與技術國家實驗室開放基金項目等支持下，成功研發了承壓耐蝕高速電機、小型輕量化浮力調節系統、海空跨介質航行的非線性穩定控制器等一系列關鍵核心技術。
其中，承壓耐蝕高速電機采用了和傳統水下推進器動密封完全不同的技術，既能夠在空中高速轉動，同時也能在水下承壓。
展開 技術交流▏基于無人自主航行器的智能水下多參數移動監測平臺
針對上述問題，本文提出采用移動性靈活的水下無人自主航行器完成水域監測任務。因此，本文提出面向水域生態環境監測的基于無人自主航行器的智能水下多參數移動監測平臺。
該平臺基于輕型免維護AUV載體，通過搭載水下多參數傳感器及水下側掃聲吶，獲取水質參數及水底的地形地貌信息；基于穩健水聲通信技術實現水下多參數傳感器的實時回傳，實現水質信息的原位監測；通過提出的智能水下平臺控制算法，本平臺可實現航跡自主規劃，提高了監測任務的靈活性。
二、系統設計
⒈系統總體設計
本系統采用輕型免維護AUV平臺搭載聲通信機、水質傳感器與側掃聲吶的水下探測系統，可實現水下采集傳感器數據的實時回傳，總體系統分為水下航行器、操控終端和保障系統三部分。AUV航行器平臺搭載聲通信機與側掃聲吶的實施方案如圖1所示，搭載后的平臺除原平臺的頭段、控制段、接口段和尾端外，在頭段與控制段之間針對聲通信機和側掃聲吶的搭載需求分別設計聲通信機搭載段。側掃聲吶安裝于側掃聲吶搭載段的雙側“肋部”位置，段內安裝相應聲學設備的電子處理板。該平臺采用模塊化設計，擴展性強，可搭載多種聲吶設備，完成水文參量數據采集、水底地形地貌勘察以及相關的作業任務。
AUV總體結構采用封閉耐壓結構形式，分段形式構成，各艙段按功能模塊化要求進行設計，各段功能相對獨立，各艙段采用了統一的連接結構和密封形式進行設計，可增添附加的功能段。AUV平臺直徑180mm，總長1975mm，排水量約50kg。
展開 
當代無人駕駛水下航行器的推進器設計
從載具推進的物理學角度來看，無人駕駛水下航行器(UUV)與滑雪艇或者油輪幾乎沒有什么不同。它采用了航行器-推進器-驅動的系統模型，該模型通過推進器將驅動能量轉化為推力，以達到推動航行器移動的目的。推力平衡和運動的基本原理對這三種載具都是共同的，即旋轉能量被系統的中心部件推進器轉化為軸向推力。
不同類型載具的推進器設計所不同的是基于載具各自任務所特有的設計約束和目標。例如，一艘滑雪艇在拖曳速度下可能需要高推力，并愿意放棄潛在的最高速度以達到這一任務要求，它的傳動比和推進器特性就是為此而設計的。為了獲得最大的經濟回報，油輪可能需要以“經濟速度”獲得最大的效率。或者，它可能還會額外限制排放或燃料消耗，這就要求在推進器的設計上做出妥協。
考慮到相關的各種任務，水下航行器有其自己的一套推進器設計要求，如電池壽命(或電池容量下運行的最大距離)，最大直徑，最小運行速度，從水動力效率或安全角度考慮是否采用導流管式螺旋槳，同時也考慮到可以減少噪聲，確保安靜地進行數據收集任務。這些設計要求是HydroComp公司進行UUV推進器設計工作時的思考，這些思考來源于一個成功的設計項目，是在和客戶深度溝通設計需求和信息的過程中形成的。航行器-推進器-驅動模型是進行此類設計討論的一個很好的框架。
航行器
典型的UUV是一種回旋體外形(也稱為軸對稱形式)，它有一個鼻子、身體和尾巴。為了裝配設備的內部容積最大化，一些航行器的首部和尾部非常短。正如你可能預料到的，這樣的首部必然會造成阻力的增加，由于流體進入推進器不是沿著軸向而是有一定的斜度，也會損失一定的推進性能。不同的阻力成分，如興波阻力或壓阻力和摩擦阻力或粘性阻力之間的平衡是我們工作的一部分，往往希望得到最小的阻力體積比，事實上，這并不能完全實現。
展開 水下“有人/無人”作戰平臺協同運用方式探討
運用 UUV 為潛艇魚雷攻擊提供中遠程預警，要確定水下無人作戰平臺最小前出距離和巡邏線寬度，確保 UUV 及時發現目標信息后，能夠把信息及時傳遞給待機潛艇，潛艇能夠及時占領攻擊陣位，實施魚雷攻擊。
圖 4 UUV 引導潛艇魚雷攻擊示意圖
3.2 為潛艇導彈遠程攻擊提供目標指示
由于潛艇自身探測距離近，無法發揮潛射中遠程導彈的效能，且多數引導兵力存在重要作戰區域待不住、聯不上的困難。而 UUV 具有隱蔽性好、目標小等特點，可前出至重要艦艇主要威脅區，對目標實施連續偵察，通過衛星通信手段為潛艇遠程導彈攻擊提供近目標指示，以最大程度上發揮我潛射遠程導彈的效能。
比如為打擊高價值水面目標，提前部署若干艘無人航行器，至作戰對手艦艇活動海域或必經航路，另以 1～2 艘具備遠程反艦能力的潛艇在數百千米外陣位待機，當無人航行器發現并識別敵方艦艇目標后，對目標保持跟蹤，同時依托指揮信息網絡，將目標信息報知待機潛艇，潛艇即發射遠程反艦導彈，對高價值水面目標進行打擊。
圖 5 UUV 引導潛艇導彈攻擊示意圖
3.3 有人無人協同反艦
為打擊高價值水面目標，可綜合運用攻擊 型UUV 和潛艇協同作戰。在作戰區域內，部署多艘配備魚雷的大型對抗攻擊型無人航行器，每艘無人航行器在作戰區域內特定陣位長時間巡航游弋、隱蔽打擊，通過天基衛星、空中預警機等手段實施掌握高價值水面目標位置信息，一旦進入我預設的作戰區，即向多艘無人航行器傳送目標位置信息，并發布打擊指令，無人航行器即以魚雷等武器從多個方向對目標發動協同攻擊。此時潛艇可利用無人航行器攻擊效果，在遠距離實施導彈攻擊，或者趁亂抵近實施魚雷攻擊。
展開 海洋維權無人裝備發展研究
建議優先發展包括無人機、無人艇、水下無人航行器等在內的無人系統裝備，將之充實到海警力量，發揮無人化、智能化優勢，以多樣化任務能力來支持推進維權執法工作，提高海洋維權的可持續性和可達范圍，豐富海洋維權手段。例如，發揮海上惡劣氣象條件的適應性，由無人機實施偵察、攜帶非致命性武器進行打擊；發揮惡劣海況的適應性，由無人船實施快速機動抵近偵察、攜帶非致命性武器實施打擊和制控；發揮暗流、涌流、渾濁水下環境的適應性，由無人水下航行器實施水下作業；利用跨水陸、海空、水面、水下等不同介質的能力，由跨域無人移動平臺實施隱蔽偵察、突襲等任務。
（二）應用現有軍民無人技術，針對海洋維權開展有針對性關鍵技術研究
立足新時期我國海洋安全形勢，以“軍、警、民”融合為指導，各類海洋維權力量統一指揮、協調一致，共同完成海洋安全保障任務。修訂完善我國海洋無人維權裝備發展頂層規劃，重視有人/無人協同、集群協同、跨域協同等未來海上無人裝備應用方向。注重軍民無人系統技術的借鑒和應用，利用當前國內在無人機、無人水面艇、無人水下航行器等方面的成熟技術，加強海洋維權無人裝備的智能化、自主化水平，加快技術集成驗證和裝備使用。推動海洋維權無人裝備的軍民兩用協同發展，引入民用技術和資金，強化市場競爭，提高設計與制造實力，為海洋維權體系建設發展提供助力。
參考文獻
[1]毛晨宇. 海上“維權執法”的概念界定與未來展望 [J].大連海事大學學報(社會科學版), 2020, 19(1): 11–19.Mao C Y. The concept definition and future prospect of maritime law enforcement [J].
展開 水下無人潛航器集群發展現狀及關鍵技術綜述
張偉， 王乃新， 魏世琳， 杜雪， 嚴浙平
(哈爾濱工程大學 自動化學院，黑龍江 哈爾濱 150001)
摘 要：隨著水下無人潛航器技術的發展和日漸成熟，單一水下無人潛航器已不能滿足需求的發展，這就使多水下無人潛航器以集群的形式互相協作執行任務成為了水下無人潛航器發展的必然趨勢。本文從軍事領域和民用領域兩方面介紹了國外主要水下無人潛航器集群項目，包括項目設立目標和發展情況；分析了水下無人潛航器集群的一些關鍵技術的國內外研究現狀和發展趨勢，主要包括集群智能控制、通信網絡設計、任務規劃、路徑規劃、編隊控制和導航定位等方面；最后對水下無人潛航器集群系統發展做出展望。
關鍵詞：水下無人潛航器集群；集群智能；路徑規劃；任務規劃；編隊控制；通信網絡；關鍵技術；導航定位
水下無人潛航器(unmanned underwater vehicle，UUV)從20世紀60年代[1]誕生以來，經歷了很大的發展。從最初的遙控潛器 (remolely operated underwater vehicle,ROV) 發展到無人無纜并有一定自主性的AUV (autonomous underwater vehicle)。AUV不依賴母船提供動力、機動性強、活動范圍大、作業效率高等特點[1]使其逐步成為各國研究者的主要研究對象，其各項技術得到了很好的發展，并在海洋資源勘探、偵查監視、反潛等民用和軍事領域得到了很好的應用。
隨著UUV技術日漸成熟，它所面臨的任務的難度和復雜度也有很大提升，單一UUV已不能滿足需求的發展。這就使多UUV以集群的形式互相協作執行任務成為了UUV發展的必然方向，同時也對UUV任務規劃、路徑規劃等關鍵技術提出了新的要求，并促進了集群智能、編隊控制等適應集群發展方向的技術的應用。
展開 自主航行=無人船……嗎？
IFSMA-ITF聯合文件指出，需要明確這類船舶的定義是什么，機器人操縱的自主航行船舶和人類操縱的裝有自動化設備的船舶是完全不同的兩個概念。
有人提出，操作人員在陸地上使用各種傳感器控制船舶，可以獲得相同的態勢感知和安全感。
聯合文件強調，這些問題遠遠超出了船舶主機推進器、輔機、燃料、潤滑油和冷卻系統的范圍。“預計在沒有船員維護的情況下，這些設備的工作時間將會延長。”
有人提出，在某一個國家的沿海水域中運行的小型無人艇的技術不能簡單地復制到大型遠洋船舶上。盡管有來自制造商急切尋求訂單的壓力，但船東還是應該謹慎行事。“在不知道該調整什么之前，我們不應該急于調整。”
也有專業人士提出，與其在自主航行的無人操縱研究中耗費心力，不如在現階段更加關注自動化在提高效率方面的作用，比如減少排放和污染、加強事故預防和安全保護。這會更有意義，且預計不會阻止科學家去研究無人駕駛船舶。
“自主航行”不等于“無人船”
關于自主航行技術的爭論已經開始。最新的研究表明，“自主”意味著“不同數量的人員配備”。
圍繞自主航行船舶的宣傳已經被夸大了，因為故障隨時需要經驗豐富的船員去處理。自主航行并不意味著無人操縱。
5年前， “自主”的概念逐漸清晰，成為所有航運問題的答案：在需要連接的碼頭之間，將不需要任何船員來監督這些船舶，操作控制人員只需使用全息圖來維護推進或泵送系統。
船上將不會有居住區，因為船上不再需要船員，騰出來的空間裝滿了貨物。
當時的最大爭論是，在岸技術人員在沒有海上生活經驗的情況下，如何能像玩計算機游戲一樣遠程控制船舶？
展開 從天上到地上，無人駕駛終于航行到了海上
目前，按照國際海事組織的規定，每艘船上都必須配備標準數量足以保證船舶安全航行的合格船員，包括中國在內的很多國家《海上交通安全法》都有類似的明確規定，也就是說目前無論是國際組織也好，還是各個國家的法律也好，都不允許無人駕駛船舶正式上崗。
值得注意的是，國際海事組織之前有過對關于無人駕駛船舶的發言，表示可能最近幾年，法規都不會允許無人駕駛船只被投放下水航行，也不會出臺無人船立法。
所以在法律明確更改以前，各個國家的無人駕駛船只都只能停留在測試階段，即便技術成熟，也無法實現任何商業化操作。
明明無人駕駛船舶的行駛條件更好，為何無人駕駛汽車能夠被政策快速反應，而對無人駕駛船舶支持的政策卻遲遲不來呢？
智能相對論佘凱文認為，對比無人駕駛汽車，可以看到無人駕駛汽車的發展是從一個區域一個城市開始，再通過城市慢慢建設無人駕駛網絡，政策的制定也是從一個個城市開始，它涉及的區域相對較窄。而無人駕駛船舶則做不到如此，很多對無人駕駛船只需求的國際航線都是跨大洲、跨大洋的，如果設定在亞洲或太平洋可以行駛無人駕駛船只，到了歐洲或大西洋就不能行駛了，顯然沒有意義。海運規則的更改牽一發而動全身，所有的國家都需要更改，在難度上更高，也更加耗時。
不過，無人駕駛船舶的政策規劃確實可以參考無人駕駛汽車，雖然做不到從區域城市開始，但可以從航線開始。例如設定某條或幾條航線為無人駕駛航道，允許無人駕駛船舶航行，再慢慢覆蓋全部航線。
無人駕駛引領新的航海時代
海難事故一直伴隨著人類的航海史，自從人類進入大海以來，想盡一切辦法來避免，但收效甚微大型事故依然在發生。
很多海難事故大家也都知道，比如泰坦尼克號、比如2014年的韓國世越號，比如上個月挪威神盾軍艦。泰坦尼克號的沉沒是因為瞭望員沒有看見冰山。
展開 自主水下航行器 (AUV) | 近實時仿真與控制助力實現水下機動航行
同空中航行器一樣，自主水下航行器(AUV) 更適用于對大型載人航行器來說太危險或根本無法嘗試的許多應用領域。
例如，北極探索、水下建橋與管道檢查，以及水產養殖自動化，這些應用通常需要 AUV 行駛一段距離才能到達目標位置。航行器一旦到達目標位置，可能就需要執行敏捷操縱（即水下機動航行），以采集圖像、視頻和其他重要數據。
受諸多因素的影響，開發這些 AUV 的控制算法錯綜復雜。其中，最嚴峻的挑戰是無線電信號在水中會發生衰減，這使得 AUV 在深海遠程作業時無法可靠地接收 GPS 或通迅信號。由于缺乏這種通信，AUV的自主作業能力就顯得愈加重要。
瑞典皇家理工學院的團隊研究了控制策略，通過最大限度地降低能耗，使AUV 完成時間更長、更復雜的任務成為了可能。
借助 MATLAB? 和 Simulink?，使用基于模型的設計，對開發的控制算法進行了仿真、優化與實現。這種方法可以先通過仿真快速開發和評估算法，然后在機動航行的 AUV SAM（圖 1）上，對這些算法進行現場測試，從而加快研究步伐。
圖 1. SAM AUV（上圖）和三維表示（下圖）。SAM是由瑞典皇家理工學院的海洋機器人中心設計的。
AUV 設計中的工程權衡
采用就地懸停設計的 AUV，通常搭載多個推進器，這使得 AUV 體積龐大，因而無法輕松完成遠距離航行。另一方面，雖然細長型 AUV 的航程更遠，但受限于形狀，再加之缺乏多個推進器，這些 AUV 在到達目標位置后，更難懸停或使攝像頭和其他傳感器朝向感興趣的目標。
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基于Icepak的水下航行器電池艙段散熱仿真分析
摘 要：針對水下航行器的鋰電池組發熱問題，利用ANSYS Icepak軟件對不同散熱條件下的電池艙段內溫度氣流分布情況進行了仿真分析。結果表明：相比于艙內空氣自然對流冷卻，使用風冷散熱可大幅降低電池組平均溫度，并改善電芯之間的溫差，有利于提高電池組的環境適應性和放電功率，進而提升水下航行器的安全性和可靠性。
關鍵詞：鋰電池;Icepak;散熱仿真;水下航行器溫度場;
0 引言
隨著鋰電池的蓬勃發展，水下航行器越來越多的使用鋰電池作為動力能源。為滿足水下航行器的能量和功率需求，鋰電池組常采用單體密堆積方式成組，且水下航行器的電池艙段為密封環境，鋰電池組長時間高倍率放電所產生的熱量容易積累，導致部分單體電池溫度過高，發生內短路，進而引發熱失控[1]。因此，對水下航行器的電池艙段進行散熱設計及仿真分析，對保證水中裝備鋰電池組的安全可靠工作具備重要意義。
本文以水下航行器電池艙段為研究對象，利用Icepak有限元分析軟件對不同條件下艙內空氣自然對流散熱和風冷散熱的電池艙段溫度場進行數值模擬，得到不同風機功率、風機方向、電池單元間隙條件下電池艙段內部的溫度氣流分布，分析了電池艙段內部傳熱特性，并研究了影響電池艙段溫度場的主要因素。
1 計算模型
1.1 模型簡化
水下航行器電池艙段一般較長，電池艙段內沿軸向的熱量傳遞極少，為節約計算時間，將電池艙段的熱仿真簡化電池模塊艙段熱仿真分析。此外，電池艙段內各種螺釘、導線和鋁合金外框等對電池溫度場的影響很小，故在熱仿真分析時也將其省略。電池模塊由8個電池單元堆積組成，電池單元由8個單體電芯串聯組成，對64個電芯從左下方開始，順時針依次編號，電池模塊艙段模型及電芯標號如圖1所示。
展開 MBSE產品模型架構應用：基于模型驅動架構概念的自主水下航行器控制器的MBSE應用（下）
圖5.AUV控制器實時壓縮的協作圖
圖6.AUV控制器的實時壓縮類圖
這里，離散部件的壓縮由AUV控制器HA中的情況Q和過渡A組成;連續部件的壓縮包含連續狀態空間X;IGCB的壓縮實現了具體的全局連續行為，如f∈F，其中f直接來自公式（3），實現的功能模塊圖（圖4）可以在f中實現，用于估計AUV狀態;外部接口的壓縮是一個中介，它在AUV控制器和MES / MDS之間接收/發送事件/信號;內部接口的壓縮允許 Inv 工具在 HA 演化中生成內部事件。
對于不同AUV應用的控制器操作員來說，可重用性至關重要，因為它減少了制造時間和設備成本。此外，這允許開發AUV的壓縮協作在多種類型AUV的新控制應用中定制和重用，如表2所示。
表 2.設計控制器在多種類型AUV的新控制應用中的可定制性和可重復使用性（IGCB，瞬時全局連續行為）。
展開 MBSE產品模型架構應用：基于模型驅動架構概念的自主水下航行器控制器的MBSE應用（上）
圖1.自主水下航行器（AUV）的自主架構模塊定義圖
根據上述AUV動態和控制架構，以及第2節中描述的HDS的定義，AUV控制器可以被視為HDS，其動態行為可以通過HA建模，并通過視線（LOS）導航性實現。
文章來源：創景科技
基于模型的系統工程（MBSE）在水下航行器設計及陸地試驗過程中的典型應用
綜上所述，MBSE在水下航行器設計過程中具有重要的作用。它可以提供全面的設計優化和評估手段，促進不同學科領域的合作，提高水下航行器的性能、可靠性和安全性。
