傾轉旋翼機的案例
傾轉旋翼機復合材料機翼動特性仿真分析
傾轉旋翼機可在直升機模式、固定翼飛機模式和兩者之間過渡模式飛行，集直升機和固定翼飛機飛行特點與一身。相比傳統直升機，傾轉旋翼機的飛行速度大幅提高，飛行包線更大，應用范圍更加廣闊；與固定翼飛機相比，傾轉旋翼機大大降低了對場地的要求，提高了空間靈活性。然而，傾轉旋翼機特殊的結構設計使其兼具了類似于直升機“地面共振”“空中共振”以及固定翼飛機回轉顫振的動力學不穩定問題，其中回轉顫振是傾轉旋翼機設計不容忽視的自激不穩定性問題。研究表明傾轉旋翼機的機翼剛度是影響回轉顫振穩定性的重要因素之一，其中扭轉剛度對回轉顫振穩定性的影響較大，弦向及垂向彎曲剛度的影響較小，適當提高機翼扭轉剛度能夠有效提升回轉顫振邊界速度。但是，復合材料機翼力學性能相比金屬材料更為復雜。國內外諸多學者針對傾轉旋翼機復合材料機翼開展研究探索。Rais-Rohani M.等研究了復合材料的方向剛度特性對傾轉旋翼機機翼剛度的影響，分析了動力等約束條件下最小重量機翼結構設計方法。Popelka等人通過機翼氣彈剪裁設計研究了機翼厚度對對V-22傾轉旋翼回轉顫振的影響，機翼最大厚度變化對回轉顫振速度邊界提升明顯。Sprangers,C.A等進行V-22傾轉旋翼機機翼仿真（如圖1）分析，并通過振動試驗研究對仿真結果進行了驗證，提高了全尺寸機翼研制設計把握。諸多研究證明了復合材料機翼結構設計在傾轉旋翼機研制中具有重要的工程意義。
基于有限元方法分析了傾轉旋翼機復合材料機翼動特性，通過文獻測試結果驗證了有限元分析結果的準確性和建立的機翼模型可信度。然后進行了復合材料機翼的構型設計分析，研究了蒙皮厚度和復合材料蒙皮鋪層角度對機翼動特性尤其是扭轉剛度的影響，為進一步提高傾轉旋翼機回轉顫振穩定性邊界提供方向。
展開 風干擾下傾轉旋翼飛行器直升機模態預設性能跟蹤控制
關鍵詞
傾轉旋翼機；非線性系統；干擾觀測器；預設性能；神經網絡；跟蹤控制
1 引 言
傾轉旋翼機具有高速飛行、起降不受地形約束等能力，兼具固定翼飛機與直升機的優點
［1］。基于傾轉旋翼機表現出來的優異性能，針對傾轉旋翼機控制問題的研究開始引起國內外研究者的密切關注。
傾轉旋翼機雖然各方面性能突出，但是其結構繁雜，在飛行時機體各構件的相互干擾十分強烈，如雙旋翼的誘導速度干擾、旋翼尾流對機翼的下洗作用等
［2］，所以整個系統的空氣動力學特性求解十分困難。不僅如此，系統還會受到外部風干擾以及系統不確定性的影響，這些都增加了系統建模的難度。傾轉旋翼機還是一個多體、高度耦合、欠驅動的機械系統
［3］。
如何實現對期望信號的快速準確跟蹤也是一個具有挑戰性的問題。在現有的控制技術中，基于系統辨識的控制方法、智能算法（如人工神經網絡）等都可以滿足傾轉旋翼機一定的性能要求
［4］。比如，文獻［
5］提出了一種基于增益調度的多模型方法，針對傾轉旋翼機進行控制器設計；為了消除對模型的精確要求，文獻［
6］提出了一種自適應非線性分層控制器框架，實現了位置系統和姿態系統的控制；文獻［
7］采用非線性模型預測控制實現了傾轉旋翼機自轉和前飛的控制，設計約束和成本函數提高非線性優化的可靠性。但當系統出現大幅度不確定變化以及外部干擾時，這些方法無法保證系統的動態特性，也很難實現對系統的穩定控制。
由于傾轉旋翼機會受到諸如陣風之類的復雜干擾影響，所以為了提高系統的抗干擾能力與動態飛行品質，需要設計干擾觀測器來補償干擾。干擾觀測器的應用十分廣泛。例如，針對萬向節系統中存在的多重干擾問題，文獻［
8］提出了一種基于精細擾動觀測器的速度跟蹤控制器，用于處理多個擾動并提高跟蹤性能。
展開 意大利航空工業聚力下一代傾轉旋翼機發展
同時，傾轉旋翼機的特點導致機翼末端質量集中，使得設計一種輕質且具有足夠剛度的機翼構型成為了研發過程中最大的挑戰。
而且，聯合企業最初與萊昂納多簽訂的合同只包括機翼本體，但后續增加了控制舵面設計的工作份額，這也使整個系統的復雜度額外增加。NGCTR在每個機翼上各有兩個控制舵面：一個典型的副襟翼提供額外的升力和控制能力；一個可轉動表面，在垂直起飛時旋轉89度接近垂直，以減小旋翼下洗氣流被機翼阻擋的程度，進而減小整機對動力的需求。隨著傾轉旋翼機過渡到固定翼飛行模式，該舵面就會回至水平位置。
該項目另外一個技術難度在氣彈不穩定性。NGCTR的翼展雖然與萊昂納多公司正在研發的AW609傾轉旋翼機基本一致，但弦長翻倍，達到了1.9米。故需要盡可能降低任何固有的氣彈不穩定如顫振，而不是通過控制機翼舵面來抵消。“目前的設計狀態不會有顫振問題，但我們也要分析其他氣彈現象，為初步設計評審做好準備”Palma總師提到。
除了在機翼工作包外增加的控制舵面設計內容，聯合企業還承擔了潔凈天空2項目下的更多研究任務。包括旨在研究葉型特征的機翼風洞試驗，非“膀胱狀”結構的燃油存儲系統構型研究，以及那不勒斯大學和CIRA研究所開展的旋翼內外部噪聲機理研究。此項研究將基于一架測試改裝的AW609展開，作為復雜噪聲優化過程的開端，所得結果擬用來提升最終機翼設計的噪聲性能。
圖 萊昂納多公司研發中的AW609傾轉旋翼機
對聯合企業及其背后的眾多公司而言，雖然NGTCR的定位是技術驗證機，技術成熟度只能達到6，但如果萊昂納多公司最終決定要基于驗針機得到的技術儲備研發量產型號，則前期的深度參與就會使其在各方面處于有利地位。當下的聚力投入，就是給未來一個占據市場和技術的機會。
作者：余健雄
來源：兩機動力控制
展開 技術先進獨步天下，魚鷹CV-22B傾轉旋翼機大方展示，細節不一般
貝爾-波音 V-22 綽號：魚鷹，是由美國貝爾直升機公司和波音公司聯合設計制造的具備垂直起降和短距起降能力的傾轉旋翼機。V-22于上個世紀80年代開始研發，1989年3月19日首飛成功，2006年11月16日進入美國空軍服役，2007年在美國海軍陸戰隊服役。
美國貝爾公司的V-22B魚鷹傾轉旋翼機是世界上唯一量產大批裝備的集合了直升機與螺旋槳固定翼運輸機優勢于一身的航空器，如今包括美國空軍，美國海軍陸戰隊都是其裝備客戶，而美國海軍陸戰隊是最大的用戶。
由于魚鷹V－22B的特殊能力，除了美國裝備之外，其余的國家也表現出了濃厚的興趣，其中就包括日本陸上自衛隊采購了同類的產品，而且機型與美國海軍陸戰隊的型號是一樣的。
V-22傾轉旋翼機每套旋翼系統由一臺艾里遜公司（Allison）制造的AE1107C渦輪軸發動機提供動力，這種發動機能生產超過6000馬力的動力。每臺發動機驅動其自身的旋翼，并將一些動力傳遞給驅動翻轉機構的機翼中部變速箱。在一臺發動機出現故障的情況下，剩下的一臺發動機通過內部連接驅動軸將動力分配給兩套旋翼系統，“魚鷹”傾轉旋翼機還能夠運行。
右側翼端的可傾斜發動機
另一側的發動機
機身有超過43%為復合材料制造，包括旋翼。為減少被運載時所需空間，整主翼可以轉動90°，變成與機身平行，三葉旋翼也能轉動重疊在一地。整個收納過程只需90秒。兩具勞斯萊斯Rolls-Royce T406引擎以轉軸及齒輪箱連動，因此即使其中一個失去動力，另一個也能讓整架機繼飛行。
展開 
傾轉旋翼無人機流場仿真，基于fluent重疊網格制作（含全部幾何模型、網格及計算文件和全程錄屏教程） ￥200
珠海航展上，國內展示了一種傾轉旋翼設計的無人攻擊機。傾轉旋翼的最大優勢，就是既具備直升機的垂直起降能力，又在航程和速度特性上，高度接近螺旋槳固定翼飛機。
傾轉旋翼機的缺陷也很明顯，結構要更復雜都是最容易解決的問題；其氣動特性、特別是動力裝置傾轉過程中的氣動特性變化，現在還有大量的問題沒有研究清楚。這使得它在設計、特別是飛控設計上存在大量的疑難空白。
本文針對這一難題提供了仿真方面的解決途徑，下面展示的是基于fluent重疊網格制作的傾轉旋翼無人機算例，內容包含了幾何模型文件、網格文件和全部計算所需文件，還錄制了全程操作視頻可供學員跟著視頻逐步學習。
動力裝置傾轉過程中的網格運動展示
動力裝置傾轉過程中的網格運動展示
縱截面上的流線圖
縱截面速度矢量圖
全場流線
整體網格
致密的邊界層網格
全程操作錄屏
展開 羅羅將為貝爾V-280和V-247直升機研發燃氣渦輪發動機
近日，英國羅羅公司已同意為貝爾V-280 Valor（“英勇”）傾轉旋翼戰斗機和V-247 Vigilant（警惕”）傾轉旋翼戰斗機研發渦軸發動機。
貝爾表示，V-280 Valor（“英勇”）傾轉旋翼戰斗機由GE航空公司的T64-GE-419發動機提供動力，但未來的飛機型號將選擇按照羅羅公司的發動機。
貝爾解釋說：“貝爾和羅羅正在為V-280發動機研發一個集成化的動力解決方案，以作為未來采購的一個選型，但是，我們完成認識到政府尚未確定其引擎的采購戰略。”
貝爾表示計劃繼續與GE航空公司合作開發V-280直升機。
在美國陸軍的未來垂直升力（FVL）計劃之前，V-280已經作為已作為“能力#3”的技術演示器飛行了一年多，這是一種中型通用飛機，旨在取代西科斯基的UH-60黑鷹直升機。今年1月份，該傾轉旋翼機達到了目標最高速度：280kt（518km/h），這也是其機型數字的由來。
貝爾V-247是一款尚未飛行的無人傾轉旋翼機，目前僅以三維渲染或貿易用展示模型的形式公開露面。無人駕駛飛行器是美國海軍陸戰隊的海上無人遠征（MUX，Marine Unmanned Expeditionary）飛機的概念。
貝爾拒絕透露可能在其飛機上安裝哪種羅羅發動機，但指出它正在研究為其飛機優化發動機的方法。
該公司表示：“貝爾和羅羅團隊正致力于集成入口顆粒保護和排氣紅外抑制系統解決方案，以減少對推進系統耐久性的環境影響，同時最大限度地提高安裝推進系統的性能和生存能力。”
來源：兩機動力控制
展開 傾轉旋翼飛行器旋翼傾轉過程氣動仿真
傾轉旋翼飛行器旋翼傾轉過程氣動仿真
直升機旋翼的轉速到底變不變？事實可能與你想的不一樣
這時候就需要一套能夠快速改變油門開度的系統，目前在絕大部分常規直升機上，這個系統都是和總距操作系統，而通過算法固連在一起的，這個系統呢，將會自動的調整油門開度，一般就稱為自動油門控制系統。
但是，直升機飛行狀態是在變化的，飛行姿態在槳距操縱中也會有輕微的改變，因而自動油門系統調整之后，旋翼的拉力大小和方向也會有一定的變化，旋翼的轉速平衡點也會因此有所改變，從總體來說，這個改變幅度是非常小的，因而可以在理論分析中可以認為是不變的。
## 自動油門控制系統
自動油門控制系統將會監控總距的增加，也就是說，如果直升機駕駛員，提拉總距的時候，自動油門系統就會自動的跟隨你提拉的幅度來改變油門的開度來保持旋翼的轉速，一方面這個自動系統能補償的比較準確，另一方面也減輕了飛行員的負擔；但是這個系統也不是萬能的，在某一些特殊的大機動情況下，可能他也不能準確的改變油門開度，這時候呢，還是需要駕駛員手動的調整的。
# 旋翼變轉速的例外情況
## 傾轉旋翼機
傾轉旋翼機可以算是當前在軍民領域都相當熱門的機型了，因為其本身就具有直升機模式和螺旋槳飛機兩種模式，所以它的旋翼至少要有兩套轉速，這也是大型傾轉旋翼機研制難點之一。
## 轉速優化旋翼直升機
轉速優化直升機，例如美國的A160，這類新型直升機為了獲得更長的航時和航程，配備有兩套轉速，懸停一套，巡航一套，巡航時候一般是降低轉速，這樣可以節省燃油和功率消耗。
## 新構型高速旋翼飛行器
當前的高速構型旋翼飛行器，比如前歐洲直升機公司的單旋翼帶機翼帶尾推螺旋槳的高速復合旋翼機：X-3，以及西科斯基的高速剛性共軸雙旋翼復合直升機S-97 掠奪者就都屬于這一類，這類直升機為了提高前飛速度，都會在高速前飛的時候，降低旋翼轉速，因而也有兩套旋翼轉速，他們的旋翼有個新的名稱，叫——Slowed Rotor 。
展開 ElectraFly公司測試單人多旋翼、傾轉機翼復合推進飛行器
美國一家研發單人混合動力電動多旋翼飛行器的初創公司ElectraFly，目前正在研究公司產品的潛在軍事應用，作為軍事后勤保障和士兵運送工具。ElectraFly公司已簽署諒解備忘錄，將于2019年初在猶他州的德塞雷特（Deseret，美國猶他州的別名）無人機系統（UAS）試驗場進行試飛。
公司的創始人約翰·曼寧表示，ElectraFly公司的成立是為了解決多旋翼飛行器的行動范圍和有效載荷受限的問題。這家初創公司的目標是開發混合動力電動私人飛行器，但預計在產品初始階段，主要的用途將是無人機快遞運送。
01
ElectraFlyer原型機作為概念驗證機，展示了飛行器性能和飛行能力。
與傳統的四軸旋翼飛行器相比，ElectraFly公司開發的ElectraFlyer有一些明顯的區別。為了克服限制多旋翼無人機有效載荷和飛行范圍的電池能量密度較低的問題，該飛行器配備了渦輪發動機，在垂直起降過程中渦輪發動機可以向下傾斜產生推力，在平飛時渦輪發動機水平傾轉，產生向后的推力推動飛行器向前飛行。
在重量為75磅飛行器上，渦輪噴氣發動機在其重心附近可產生大約50磅的推力。曼寧表示，這將飛行器垂直起降過程中旋翼需要產生的升力降低到30磅。在初期生產的飛行器中，電力系統與渦輪發動機相互獨立，但渦輪發動機可用于產生電能。
多軸旋翼無人機往往是利用處于同一水平面的旋翼保持空中懸停和盤旋飛行，當機頭向下傾斜時向前飛行前進。曼寧表示，這種飛行方式將導致飛行器的升力降低、阻力增加。
展開 彩虹-7隱身無人機氣勢逼人 未來或改裝為艦載型
首次公開亮相的“彩虹-7”隱形無人機氣勢逼人
【環球時報報道 赴珠海特派記者 劉揚 胡維佳】每屆珠海航展上，首次亮相的神秘武器總是最能吸引外界眼球。本屆航展上，《環球時報》記者就在中國航天科技集團有限公司第十一研究院的展臺看到一款體型巨大的飛翼布局隱形無人機。《環球時報》記者5日獲悉，這種名為“彩虹-7”的神秘無人機是首次公開亮相，它將對未來空戰模式帶來重大革新。
飛翼布局引發猜想
第一眼看到“彩虹-7”，《環球時報》記者就被它的巨大翼展吸引住了——這對長達22米的機翼幾乎占據所在展館寬度的2/3，記者換了好幾個角度才拍到它的完整機身。還有媒體記者為了選取更好的角度，不得不爬到很高的布展梯上用“上帝視角”進行拍攝。在“彩虹-7”巨型機翼的籠罩之下，同臺展出的“彩虹-10”無人傾轉旋翼機顯得更加“小巧玲瓏”。
彩虹無人機技術專家王永志博士5日對《環球時報》記者介紹說，“彩虹-7”是一款高空、亞音速、隱形無人機，目前處于詳細設計階段，此次是以全尺寸樣機的方式進行展示。它的最大起飛重量可達13噸，具有很強的隱形與突防能力。“彩虹-7”在彩虹系列無人機型譜的定位是戰略級信息保障、高價值目標打擊的航空裝備，它可以在高危環境下執行火力壓制、偵察監視、長時間預警等任務。此前的“彩虹-3”“彩虹-4”“彩虹-5”采用傳統無人機構型，“彩虹-7”則選擇具有典型隱形特性的飛翼構型，因此具備很強的隱形性能。隨著氣動外形方面的突破，它的飛控技術也必須隨之突破，因為需要突破無尾飛翼構型的控制技術。動力方面，它采用可以滿足其高空、高速指標要求的渦扇發動機。
據彩虹系列無人機總師石文透露，“彩虹-7”多項性能超過美國RQ-170隱形無人機，接近剛曝光的RQ-180隱形無人機，預計將在未來1-2年進行試飛。
展開 美軍下一代直升機亮相，速度比黑鷹快40%航程擴大60%
貝爾在V-22“魚鷹”基礎上推出V-280“勇氣”傾轉旋翼機，因號稱最大航速達到280節（518公里/時）而命名。
該機去年12月就完成了首飛。貝爾公司利用在“魚鷹”上運用成熟的傾轉旋翼技術，提出2024年可具備作戰能力。相比之下“無畏”的首飛八字還沒一撇，對于軍方頗具吸引力。
對此，西科斯基-波音公司的回應則是，SB-1進度慢因為設計新穎，其15噸重的載荷意味著很多技術都是第一次，風險與時間成本自然高。但是SB-1會比V-280機動性更強。
波音“未來垂直起降飛行器”（FVL）的項目主任蘭迪·洛特（Randy Rotte）今年10月說，“陸軍想要技術上實現超越，這意味著獎勵與付出的代價成正比”。
他認為就算首飛延遲到2019也沒關系，“我們不會被進度時間表逼著做出會后悔的決定”。
服役近40年的“黑鷹”性能仍有可稱道之處，但美軍早已瞄準下一代直升機研發 圖源：U.S. Army
不過美軍似乎并沒有那么耐心，負責有關項目撥款的陸軍副參謀長帕斯奎雷特中將（Lt Gen. James Pasquarette）10月向《防務新聞》表示，未來“肯定不可能繼續用‘黑鷹’與‘阿帕奇’”。
“競爭對手們就在那里，我們要準備好在作戰環境下與之相抗衡，軍方的決定取決于這個大環境。”
必須承認的是，我國在中型通用直升機領域還處于追趕美國的階段。由中航工業哈飛集團設計生產的直-20中型直升機于2013年首飛。該機采用單旋翼五槳葉結構，外型與“黑鷹”類似，但機體更大，且使用了我國自主研發的先進電傳飛控技術以及大量復合材料，將成為我軍未來通用直升機裝備的主力。
直-20代表我國在中型通用直升機領域正奮起直追
來源：觀察者網
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羅羅將升級印第安納州工廠以競標B-52更換發動機項目
該基地為多種美國空軍飛機生產發動機，包括C -130J運輸機、CV-22“魚鷹”傾轉旋翼機和RQ-4“全球鷹”無人機等。
為決賽做踏實盡調，讓航空好項目與真努力被發現！
從賽場到現場，看得更清楚
南航“啟直系列傾轉旋翼機”以小噸位傾轉旋翼無人機為驗證平臺，解決了傾轉旋翼機過渡飛行控制等多項關鍵技術問題。半決賽上，針對專家提出的“在高速飛行方面加大研究驗證力度不夠”的問題，南航團隊加快了研發進度，2個多月的時間，多次地面試驗后，成功實現了完全過渡及機動高速飛行。
現場調研中，項目團隊詳細介紹了項目進展、團隊情況、實驗數據等情況，并通過與距離較遠的試飛基地視頻連線，讓專家更直觀地了解產品。“這個項目團隊做得還是比較扎實的。”參加現場盡調的一位評委說。
南京航空航天大學盡調現場。
從歷次大賽的參賽項目來源看，高校一直是創新創業的勁旅。近年來，各高校關注培育、孵化重大創新成果，注重科技成果轉化。在西北工業大學國家大學科技園，記者看到園區內匯集了各類創業項目團隊。
在本屆大賽中，進入總決賽的“新型垂直起降高速無人機”和“國產高端工業仿真軟件”兩個項目，均是該科技園的孵化成果。
“新型垂直起降高速無人機”是在曾被美國《防務周刊》稱為“中國人把不可能變成了可能”的“靈龍”無人機基礎上發展而來。
西北工業大學張珊珊介紹，十幾年的時間，團隊先后突破了總體氣動、旋轉機翼、飛控系統以及動力傳動系統4大關鍵技術，率先解決了垂直起降類無人機無法高速飛行這一世界性難題。
專家們在西北工業大學觀看“新型垂直起降高速無人機”樣機。
展開 各航空巨頭紛紛“搶跑占位”，這片“藍海”真有那么香？
難，不可同日而語
雖然前文將eTVOL受到的資本追逐與純電動汽車市場的發展做了類比，但其實eVTOL和燃油直升機/傾轉旋翼機之間的關系，與電動車和燃油車之間的關系截然不同——
原因在于eVTOL在推廣過程中，既不可能獲得這些年電動車那樣的政策扶植力度，也很難獲得電動車在普通市民階層中那般的歡迎。
因此，即便在眼下的傳統航空領域之外，eVTOL及其所代表的UAM領域確實是一片“產業藍海”，但由于存在相當多的產業鏈發展問題、市場培育和監管問題，在相當長的一段時間內，eVTOL和UAM領域都將存在航空領域內“自嗨”、難以破圈的問題。要真正成為城市居民生活的一部分，eVTOL還有相當長的路要走。
排版：藍 風
文案：侯知健
編審：武 晨
監制：王 蘭
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高考專業怎么選？
展開 飛機能飛起來 這四個力很關鍵
飛機指的就是固定翼飛行器，固定翼飛行器才叫飛機，不包括直升機、旋翼機和傾轉旋翼機，飛機的飛行原理和前三者也不同，這個一定要認識到。
現代飛機的飛行是一個非常系統且涉及多個領域的大工程，如果想深挖其原理，比如包括氣動布局、機翼、尾翼等構造，那只能去看書了，這需要很多空氣動力學知識和物理學知識的支持，不是一兩句話能講清楚。所以這里只能分析最重要的因素，那就是伯努利原理，不過伯努利原理也頗為專業，筆者就化繁為簡。
一架飛機在空中勻速直線平飛時，按照作用和反作用分成以下4個力：
重力：在地球引力的作用下，由于飛機的自身重量會產生一個向下的重力。
升力：飛機飛行時，由機翼產生的向上的升力。
拉力：飛機只有在受到向前的拉力（或推力）時，才能向前運動。
阻力：飛機向前運動時，受到空氣對它的阻擋作用。
所以得出結論：飛機為什么能起飛，肯定是升力大于重力。那么飛機為什么可以向前飛，那就是升力大于重力，推力大于阻力。這個力的關系適用任何固定翼飛行器，包括玩具飛機、紙飛機等。而推力大于阻力，自然是發動機的功勞，產生的向前的推力（紙飛機是人力），航空發動機又是一個系統的科學，這里就不多做解釋了，本文回答的核心問題實際上是飛機在向前推進的過程中，為什么可以起飛？這個問題再進一步落地，那就是機翼為什么可以產生升力？
說到這有必要提一下，分析飛機為什么可以飛，為什么要歸功于機翼呢？我們隨便扔一塊板磚也能“飛”出去十幾米，還有彈道導彈，“飛”個幾千千米輕輕松松，也沒見這些東西有機翼！沒錯，這些東西都沒有機翼，但這些也不是真正的“飛”。不管是扔出去的板磚還是彈道導彈，它們走的是拋物線路徑，在強大的推力下做慣性飛行，軌跡和目的地在拋出的一瞬間就已定型，相比較飛機的飛行，用墜落來描述更加合適。俗話說的好，“只要站在風口上，母豬都能飛上天”，就是這個意思。
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