純模態(tài)的案例
飛行器尾舵純模態(tài)試驗
在純模態(tài)調(diào)諧時，通過調(diào)節(jié)頻率的變化，使得MIF值達到0.8以上，測得尾舵系統(tǒng)的模態(tài)頻率和振型，并改變激振力的幅值，測得模態(tài)頻率、結(jié)構(gòu)振動幅值和激振力幅值的曲線，進行最終的模態(tài)參數(shù)確認。
圖9 純模態(tài)調(diào)諧繪制的力-頻曲線（一階彎曲模態(tài)）
在對尾舵系統(tǒng)進行分析時，可使用漢航Hunter MF12硬件以及NTS.LAB軟件進行純模態(tài)測試分析，獲得其準(zhǔn)確動力學(xué)特性。
圖10 試驗流程圖
使用漢航NTS.LAB純模態(tài)測試分析軟件研究尾舵結(jié)構(gòu)在一定預(yù)緊力下，通過增加激振力，模態(tài)參數(shù)變化的變化規(guī)律，為進行非線性尾舵結(jié)構(gòu)振動模態(tài)參數(shù)識別提供了試驗數(shù)據(jù)。此基礎(chǔ)上獲取不同激振力對應(yīng)的不同工況的約束，輸入至有限元模型進行仿真計算得到模態(tài)參數(shù)，并與試驗模態(tài)結(jié)果進行比較，指導(dǎo)、修正各種工況對應(yīng)的有限元模型，確保有限元模型具有一定的合理性和準(zhǔn)確性，可進而為進一步優(yōu)化設(shè)計、制造提供依據(jù)。
展開 純電動客車骨架結(jié)構(gòu)優(yōu)化（模態(tài)分析、極限工況分析、靜力分析、拓撲優(yōu)化）
四 模態(tài)分析
車身骨架的振動特性與車身結(jié)構(gòu)強度、乘坐舒適性等性能有直接聯(lián)系，振動特性與車身運行時的模態(tài)頻率息息相關(guān)，同時，模態(tài)分析也是下一步分析說必須要的過程。
對車架在實際使用工況下模擬其約束模態(tài)能分析其動態(tài)相應(yīng)情況，自由模態(tài)雖然能反映車架固有屬性，但在實際使用環(huán)境中并不具有實際參考意義。
約束模態(tài)分析最重要的兩點就是創(chuàng)建合適的約束以及正確設(shè)置加載步，為得到客車實際工況極限彎曲、扭轉(zhuǎn)、兩種工況下的車架模態(tài)頻率，有如下兩種約束以及相應(yīng)的前六階頻率及其振型圖。
展開 振動專業(yè)重要總結(jié)
2 模態(tài)參數(shù)：模態(tài)頻率，模態(tài)振型，模態(tài)質(zhì)量，模態(tài)剛度，模態(tài)阻尼。
3 函數(shù)參數(shù)：頻率響應(yīng)函數(shù)(FRF)，脈沖響應(yīng)函數(shù)(IRF)。
三：參數(shù)識別的三種類型
1 物理參數(shù)識別：結(jié)構(gòu)動力學(xué)修改的依據(jù)。
2 模態(tài)參數(shù)識別：物理參數(shù)識別的依據(jù)。
3 函數(shù)參數(shù)識別：模態(tài)參數(shù)識別的根據(jù)。
四：結(jié)構(gòu)模態(tài)分析
1 理論模態(tài)分析：由物理參數(shù)獲得模態(tài)參數(shù)。
2 實驗模態(tài)分析：由函數(shù)參數(shù)獲得模態(tài)參數(shù)。
五：模態(tài)的類型
1 無阻尼和比例阻尼結(jié)構(gòu)的模態(tài)為實模態(tài)（純模態(tài)）。
2 非比例阻尼結(jié)構(gòu)的模態(tài)為復(fù)模態(tài)。
展開 結(jié)構(gòu)動力學(xué)測試分析軟件-漢航NTS.LAB
NTS.LAB軟件提供豐富的測量、分析模塊可供選擇，為目前的結(jié)構(gòu)動力學(xué)測試和分析提供最廣泛的支持：
軟件基于多種可選數(shù)據(jù)庫架構(gòu)：SQL Lite、SQL，Oracle，亦可支持國產(chǎn)數(shù)據(jù)庫，實時FFT分析，STFT短時傅里葉分析，小波分析和長時間歷程時域數(shù)據(jù)記錄
實時應(yīng)力應(yīng)變測量和分析
旋轉(zhuǎn)機械特性數(shù)據(jù)采集和分析（轉(zhuǎn)速測量和階次跟蹤、動平衡分析、故障診斷、角度域分析及扭振分析）
聲學(xué)測試：倍頻程、聲強、聲功率測量，聲品質(zhì)分析
聲學(xué)相機：基于波束成形法和聲全息方法，具有平面陣列、球陣列等測量方式
模態(tài)試驗分析：幾何建模、ODS分析、錘擊法模態(tài)試驗、MIMO激振器模態(tài)試驗、GVT純模態(tài)試驗、OMA工作模態(tài)、階次模態(tài)、應(yīng)變模態(tài)、非線性模態(tài)分析
剛體特性測試（質(zhì)量、質(zhì)心位置、轉(zhuǎn)動慣量分析提取）
振動控制及數(shù)據(jù)同步跟蹤記錄
試驗和仿真的相關(guān)性分析，靈敏度分析，模型修正
高聲強混響室閉環(huán)控制和行波管窄帶譜閉環(huán)控制
自由場聲場重構(gòu)及聲激勵試驗
新能源汽車通過提示音設(shè)計試驗系統(tǒng)E-Sound
車輛換擋性能測試分析系統(tǒng)TSA
傳遞路徑分析（空氣傳遞路徑分析和結(jié)構(gòu)傳遞路徑分析）TPA
車輛通過噪聲測試PBN
開放的平臺，NTS.LAB不僅支持漢航自身硬件，亦可支持NI、VTI等硬件進行實時數(shù)據(jù)采集和模態(tài)測試分析等應(yīng)用
NTS.LAB可運行在臺式機或筆記本計算機上，專為現(xiàn)場、實驗室的結(jié)構(gòu)動力學(xué)測試分析應(yīng)用而設(shè)計。
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Siemens Simcenter Test lab (原LMS Test.Lab) 18 振動噪聲
可計算得到的結(jié)果包括：聲壓，輻射功率，質(zhì)點速度，聲強，板塊貢獻量，能量密度，聲－振靈敏度，純模態(tài)，結(jié)構(gòu)撓度，等等。 為了描述...
19、LMS Test.Lab REV9A (振動噪聲試驗分析軟件)
LMS Test.Lab REV9A (振動噪聲試驗分析軟件) LMS Test.Lab ： 振動噪聲試驗分析軟件 LMS Test.Lab是一整套的振動噪聲試驗解決方案，是高速多通道數(shù)據(jù)采集與試驗、分析、電子報告工具的完美結(jié)合，包括數(shù)據(jù)采集、數(shù)字信號處理、...
LMS產(chǎn)品:
Sysnoise v5.6+Documentation.WinNT2k 1CD(噪聲分析軟件,正式版，目前破解最好用的。
展開 什么是工作模態(tài)OMA？
因此，OMA測量的是結(jié)構(gòu)在實際工作狀態(tài)下的實際響應(yīng)，這個響應(yīng)將是結(jié)構(gòu)在工作狀態(tài)下的實際變形的精確反映，這樣測量得到的響應(yīng)除了用于工作模態(tài)分析之外，還可用于工作變形分析（ODS）。
由于OMA僅測量響應(yīng)，也稱為只有輸出（響應(yīng)）的模態(tài)分析。在土木橋梁行業(yè)，工作模態(tài)分析又稱為環(huán)境激勵模態(tài)分析或稱為脈動法模態(tài)分析。對于EMA而言，通常在實驗室中測量頻響函數(shù)FRF，通過錘擊法、激振器法（包括正弦掃頻與步進正弦等激勵技術(shù)）或純模態(tài)測試技術(shù)獲得模態(tài)數(shù)據(jù)，然后采用時域或頻域的模態(tài)分析方法得到模態(tài)參數(shù)，在測試之前還可以通過預(yù)試驗分析來指導(dǎo)實驗模態(tài)分析。而OMA在結(jié)構(gòu)運行現(xiàn)場進行測試，僅測量結(jié)構(gòu)的響應(yīng)，使用時域歷程，頻譜來確定模態(tài)參數(shù)。
EMA分析需要選擇模態(tài)參考點，同樣地，OMA分析也需選擇模態(tài)參考點，同樣需要遵循模態(tài)參考點的一般原則：避開模態(tài)節(jié)點。受測量硬件的限制，如通道數(shù)有限、傳感器數(shù)量有限等原因，那么，OMA測試時需要分批（多個run）進行測量，在測量過程中，作為模態(tài)參考點的響應(yīng)測點始終固定不動。通常EMA測試能獲得前數(shù)階模態(tài)，如前10階模態(tài)，但OMA分析受運行參數(shù)的影響，只能獲得受運行載荷激勵起來的這些模態(tài)，如運行載荷只激起了3~5階模態(tài)，那么，從測量的響應(yīng)數(shù)據(jù)中也只能分析出來這幾階模態(tài)。
EMA需要人工激勵，多半在實驗室中進行，外場試驗難以實現(xiàn)。由于需要使用激勵設(shè)備，因此，增加了投入成本。EMA一般在實驗室進行，不少應(yīng)用情況的實驗室狀態(tài)與實際運行狀態(tài)可能有較大的不同。實驗室里易于進行部件級試驗，難完成大型系統(tǒng)的試驗，如土木工程結(jié)構(gòu)等大型結(jié)構(gòu)。而OMA無需人工激勵，節(jié)省了激勵設(shè)備投資，只測量結(jié)構(gòu)響應(yīng)，將“振動試驗”簡化為“響應(yīng)測量”，并可用于機械狀態(tài)監(jiān)測和結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測，比如橋梁、大型體育場館的健康監(jiān)測。
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