純模態
關注創建者：漢航 創建時間：2023-07-07
純模態的視頻教程
幫助文檔-支架的模態分析（OptiStruct）-純文字版
根據官方文檔錄制的視頻，添加文字說明； 包含創建工況、計算和后處理等過程。 提供練習模型。 注：本視頻沒有聲音。
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純模態的實例教程
在純模態調諧時，通過調節頻率的變化，使得MIF值達到0.8以上，測得尾舵系統的模態頻率和振型，并改變激振力的幅值，測得模態頻率、結構振動幅值和激振力幅值的曲線，進行最終的模態參數確認。
圖9 純模態調諧繪制的力-頻曲線（一階彎曲模態）
在對尾舵系統進行分析時，可使用漢航Hunter MF12硬件以及NTS.LAB軟件進行純模態測試分析，獲得其準確動力學特性。
圖10 試驗流程圖
使用漢航NTS.LAB純模態測試分析軟件研究尾舵結構在一定預緊力下，通過增加激振力，模態參數變化的變化規律，為進行非線性尾舵結構振動模態參數識別提供了試驗數據。此基礎上獲取不同激振力對應的不同工況的約束，輸入至有限元模型進行仿真計算得到模態參數，并與試驗模態結果進行比較，指導、修正各種工況對應的有限元模型，確保有限元模型具有一定的合理性和準確性，可進而為進一步優化設計、制造提供依據。
展開 四 模態分析
車身骨架的振動特性與車身結構強度、乘坐舒適性等性能有直接聯系，振動特性與車身運行時的模態頻率息息相關，同時，模態分析也是下一步分析說必須要的過程。
對車架在實際使用工況下模擬其約束模態能分析其動態相應情況，自由模態雖然能反映車架固有屬性，但在實際使用環境中并不具有實際參考意義。
約束模態分析最重要的兩點就是創建合適的約束以及正確設置加載步，為得到客車實際工況極限彎曲、扭轉、兩種工況下的車架模態頻率，有如下兩種約束以及相應的前六階頻率及其振型圖。
展開 2 模態參數：模態頻率，模態振型，模態質量，模態剛度，模態阻尼。
3 函數參數：頻率響應函數(FRF)，脈沖響應函數(IRF)。
三：參數識別的三種類型
1 物理參數識別：結構動力學修改的依據。
2 模態參數識別：物理參數識別的依據。
3 函數參數識別：模態參數識別的根據。
四：結構模態分析
1 理論模態分析：由物理參數獲得模態參數。
2 實驗模態分析：由函數參數獲得模態參數。
五：模態的類型
1 無阻尼和比例阻尼結構的模態為實模態（純模態）。
2 非比例阻尼結構的模態為復模態。
展開 NTS.LAB軟件提供豐富的測量、分析模塊可供選擇，為目前的結構動力學測試和分析提供最廣泛的支持：
軟件基于多種可選數據庫架構：SQL Lite、SQL，Oracle，亦可支持國產數據庫，實時FFT分析，STFT短時傅里葉分析，小波分析和長時間歷程時域數據記錄
實時應力應變測量和分析
旋轉機械特性數據采集和分析（轉速測量和階次跟蹤、動平衡分析、故障診斷、角度域分析及扭振分析）
聲學測試：倍頻程、聲強、聲功率測量，聲品質分析
聲學相機：基于波束成形法和聲全息方法，具有平面陣列、球陣列等測量方式
模態試驗分析：幾何建模、ODS分析、錘擊法模態試驗、MIMO激振器模態試驗、GVT純模態試驗、OMA工作模態、階次模態、應變模態、非線性模態分析
剛體特性測試（質量、質心位置、轉動慣量分析提取）
振動控制及數據同步跟蹤記錄
試驗和仿真的相關性分析，靈敏度分析，模型修正
高聲強混響室閉環控制和行波管窄帶譜閉環控制
自由場聲場重構及聲激勵試驗
新能源汽車通過提示音設計試驗系統E-Sound
車輛換擋性能測試分析系統TSA
傳遞路徑分析（空氣傳遞路徑分析和結構傳遞路徑分析）TPA
車輛通過噪聲測試PBN
開放的平臺，NTS.LAB不僅支持漢航自身硬件，亦可支持NI、VTI等硬件進行實時數據采集和模態測試分析等應用
NTS.LAB可運行在臺式機或筆記本計算機上，專為現場、實驗室的結構動力學測試分析應用而設計。
展開 可計算得到的結果包括：聲壓，輻射功率，質點速度，聲強，板塊貢獻量，能量密度，聲－振靈敏度，純模態，結構撓度，等等。 為了描述...
19、LMS Test.Lab REV9A (振動噪聲試驗分析軟件)
LMS Test.Lab REV9A (振動噪聲試驗分析軟件) LMS Test.Lab ： 振動噪聲試驗分析軟件 LMS Test.Lab是一整套的振動噪聲試驗解決方案，是高速多通道數據采集與試驗、分析、電子報告工具的完美結合，包括數據采集、數字信號處理、...
LMS產品:
Sysnoise v5.6+Documentation.WinNT2k 1CD(噪聲分析軟件,正式版，目前破解最好用的。
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即當MIF→1 時，認為結構呈現單一的“固有頻率模態”，即純模態。
、GVT純模態試驗、OMA工作模態、階次模態、應變模態、非線性模態分析
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高聲強混響室閉環控制和行波管窄帶譜閉環控制
自由場聲場重構及聲激勵試驗
五：模態的類型
1 無阻尼和比例阻尼結構的模態為實模態（純模態）。
2 非比例阻尼結構的模態為復模態。
分析對象為基于Pro/E搭建的8米長中型電動客車骨架，由于模型較大，在Hypermesh平臺對模型進行前處理。應用Optistruct進行分析及后期優化。
一 模型修復，抽中面，按組件厚度分組編號
在CAD軟件中提取要分析的對象幾何，將模型導入Hypermesh
對模型進行修復，主要操作是對與分析無關組件的去除，以及孔、缺口等的修復。考慮車架整體使用殼單元進行分析
可計算得到的結果包括：聲壓，輻射功率，質點速度，聲強，板塊貢獻量，能量密度，聲－振靈敏度，純模態，結構撓度，等等。
對于EMA而言，通常在實驗室中測量頻響函數FRF，通過錘擊法、激振器法（包括正弦掃頻與步進正弦等激勵技術）或純模態測試技術獲得模態數據，然后采用時域或頻域的模態分析方法得到模態參數，在測試之前還可以通過預試驗分析來指導實驗模態分析。而OMA在結構運行現場進行測試，僅測量結構的響應，使用時域歷程，頻譜來確定模態參數。
