發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的案例
Z14發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)概述
第13講 Z14發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)概述
Z14發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)采用ECM型號(hào)為CM2670，安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣側(cè)缸體左側(cè)，包含兩個(gè)96針電器插頭，其中一個(gè)為與整車連接的OEM插頭，另一個(gè)為與發(fā)動(dòng)機(jī)本體傳感器和執(zhí)行器連接的插頭，如下圖所示。ECM包含后處理控制功能，不用再配置單獨(dú)的后處理控制器。根據(jù)匹配車型不同有VECU+ECM架構(gòu)（即部分駕駛室控制信號(hào)由VECU采集后通過CAN總線通訊傳輸交互），也有單獨(dú)ECM架構(gòu)（即駕駛室控制信號(hào)直接通過硬線傳輸給ECM）。
一、ECM供電
由三組線路組成，分別是
不間斷電源，即常火線（蓄電池直接向ECM供電，中間沒有開關(guān)），即T30。
經(jīng)過鑰匙開關(guān)的開關(guān)電源（由鑰匙開關(guān)控制），即T15受控火。
ECM到電池負(fù)極的接地線，即T31。
在連接或斷開蓄電池電源線時(shí)，必須先斷開鑰匙開關(guān)。避免因帶電拆卸導(dǎo)致電路中電感元件產(chǎn)生瞬間高電壓擊穿電子元件。
鑰匙開關(guān)關(guān)閉后，整車電源必須至少保持10分鐘后再斷電，用于尿素噴射閥冷卻。
二、ECM數(shù)據(jù)通信線路
CM2670 ECM包含4路SAE J1939 數(shù)據(jù)通信鏈路
J1939數(shù)據(jù)通信1、2在線束上配有2個(gè)120Ω的終端電阻
J1939數(shù)據(jù)通信3、4在線束上僅配有1個(gè)120Ω電阻，另一個(gè)電阻在ECM內(nèi)部
2路公共數(shù)據(jù)通信，連接到ECM J2 OEM接頭，用于整車交互和駕駛室診斷接口。
2路專用數(shù)據(jù)通信，連接到ECMJ1發(fā)動(dòng)機(jī)接頭，都可用于發(fā)動(dòng)機(jī)端診斷接口；J1939數(shù)據(jù)通信2用于發(fā)動(dòng)機(jī)和后處理智能部件與ECM之間的通信。
展開 發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)電路圖的識(shí)讀方法
發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)電路錯(cuò)綜復(fù)雜，但是有規(guī)律可循。識(shí)讀電路圖前首先要了解各品牌車型電路的特點(diǎn)，了解電路結(jié)構(gòu)和組成。通常發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)按功能來分可分為燃油噴射系統(tǒng)、點(diǎn)火系統(tǒng)、啟動(dòng)系統(tǒng)、進(jìn)氣控制系統(tǒng)、燃油蒸發(fā)排放系統(tǒng)等幾個(gè)子系統(tǒng)。各子系統(tǒng)又都受發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元的控制。各子系統(tǒng)里的電路又可根據(jù)元器件的功能不同分為電源電路、信號(hào)輸入電路和執(zhí)行器電路三部分。
對(duì)于電源電路，看電源的來龍去脈非常關(guān)鍵。查看電源就是要看清楚蓄電池的電源都供給了哪些元件，汽車電控系統(tǒng)的電源是常電源還是條件電源。對(duì)于信號(hào)輸入（主要是傳感器）電路，經(jīng)常共用電源線、接地線，但絕不會(huì)共用信號(hào)線。對(duì)于執(zhí)行器電路，存在共用電源線、接地線和控制線的情況，但控制信號(hào)一般都是從電控單元輸出。
下面以上海大眾新朗逸1.6L CPJA發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)電路圖為例進(jìn)行講解。該發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)采用博世Motronic ME7.5.20，發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)原理框圖如下圖所示。
因內(nèi)容太多，本期主要為您講解傳感器與開關(guān)電路的識(shí)讀。
1.節(jié)氣門位置傳感器電路的識(shí)讀
在駕駛員操縱加速踏板時(shí)，加速踏板位置傳感器采集電壓信號(hào)輸入發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元。發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元再獲取其他工況信息以及各種傳感器信號(hào)，如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、擋位、節(jié)氣門位置、空調(diào)能耗等，由此計(jì)算出整車所需求的全部轉(zhuǎn)矩，通過對(duì)節(jié)氣門轉(zhuǎn)角期望值進(jìn)行補(bǔ)償，得到節(jié)氣門的最佳開度，并把相應(yīng)的電壓信號(hào)發(fā)送到驅(qū)動(dòng)電路模塊，節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)裝置G186（即節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)）使節(jié)氣門達(dá)到最佳的開度位置。
展開 發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)概述（45頁P(yáng)PT）
發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)概述（45頁P(yáng)PT）
聊一下汽車電傳電控系統(tǒng)中的安全死穴：實(shí)時(shí)系統(tǒng)和分時(shí)系統(tǒng)
還是用通俗易懂的方式來和大家說下實(shí)時(shí)系統(tǒng)，實(shí)時(shí)系統(tǒng)的操作管理控制邏輯和分時(shí)系統(tǒng)剛剛是相反的。
上面我們也說了，實(shí)時(shí)系統(tǒng)首先保證的是響應(yīng)效率，CPU芯片運(yùn)算結(jié)果的正確性不僅僅是和程序邏輯性相關(guān)，還和運(yùn)算結(jié)果產(chǎn)生的時(shí)間有關(guān)。控制系統(tǒng)能不能及時(shí)響應(yīng)外部時(shí)間的請(qǐng)求，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成對(duì)特定事件的處理，并且有效控制所有實(shí)時(shí)任務(wù)能夠協(xié)調(diào)一致的有序運(yùn)行，這就是實(shí)時(shí)系統(tǒng)需要做的事情，再簡(jiǎn)化一下就是，必須對(duì)進(jìn)程/指令在一定時(shí)間內(nèi)完成，且保證運(yùn)算結(jié)果的正確及時(shí)輸出，進(jìn)而完成外部設(shè)備工作控制。高速行駛的汽車，對(duì)所有輸入/輸出反應(yīng)都有強(qiáng)制的時(shí)間需要，滿足不了這一個(gè)時(shí)間規(guī)定，你踩剎車了，他系統(tǒng)死機(jī)了和分時(shí)系統(tǒng)一樣卡主了鼠標(biāo)在轉(zhuǎn)圈這樣的情況出現(xiàn)了，等系統(tǒng)反應(yīng)過來，汽車恐怕已經(jīng)在幾百米開外了。
汽車A類安全系統(tǒng)，在設(shè)計(jì)之初就有強(qiáng)制要求，必須滿足規(guī)定的時(shí)間相應(yīng)限制要求，不能滿足相應(yīng)時(shí)間，就無法保證安全和可靠。
四、車輛核心系統(tǒng)和分布式系統(tǒng)
傳統(tǒng)汽車通常都是多個(gè)系統(tǒng)通過總線進(jìn)行連接通訊，組成的一個(gè)分布式系統(tǒng)，例如ABS系統(tǒng)負(fù)責(zé)剎車和ESP等相關(guān)功能；空氣懸掛電腦只是負(fù)責(zé)底盤懸架穩(wěn)定性主要功能，并通過數(shù)據(jù)交換和動(dòng)力總線上的控制單元分享信息，也接收指令，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)行車穩(wěn)定性和舒適性控制；發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行；部分?jǐn)?shù)據(jù)共享給動(dòng)力總線其他用戶，用于驅(qū)動(dòng)防滑，驅(qū)動(dòng)扭矩控制，變速器匹配等動(dòng)力控制；變速器負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)車輛行駛，通過總線和發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)協(xié)同工作......
每一個(gè)控制單元都有一個(gè)自己的系統(tǒng)，他們各司其職，只是通過網(wǎng)關(guān)和總線系統(tǒng)相互交換數(shù)據(jù)，進(jìn)行協(xié)同工作，這種就是分布式系統(tǒng)，分布式系統(tǒng)具有自愈功能，什么意思呢？
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【討論】如何系統(tǒng)的學(xué)習(xí)汽車電控系統(tǒng)?
各位大神，如何系統(tǒng)的學(xué)習(xí)汽車的電控系統(tǒng)，有沒有推薦得書單或者教程，感激感激
【討論】新能源汽車三電系統(tǒng)，有人關(guān)注過電控系統(tǒng)嗎？
很多人也都知道，純電動(dòng)車的核心系統(tǒng)叫三電系統(tǒng)。但你又是否知道，除了電池電機(jī)之外，還有一個(gè)非常重要，卻幾乎無人提起的核心系統(tǒng)，三電系統(tǒng)之一的，電控系統(tǒng)？
ECU系列4：商用車發(fā)動(dòng)機(jī)電控模塊的技術(shù)特點(diǎn)
2.3 發(fā)動(dòng)機(jī)電控模塊的技術(shù)特點(diǎn)
2.3.1 電控系統(tǒng)的通用技術(shù)特點(diǎn)
系統(tǒng)的通用技術(shù)特點(diǎn)有：目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)、安裝方式（商用車通常為發(fā)動(dòng)機(jī)安裝）、 EMC性能（如符合CISPR25 level 2, ISO 7637）、質(zhì)保期（Warranty, 通常為12個(gè)月或10萬公里）、發(fā)動(dòng)機(jī)性能（通常由整車廠或發(fā)動(dòng)機(jī)OEM負(fù)責(zé)）、駕駛性（通常由整車廠或發(fā)動(dòng)機(jī)OEM負(fù)責(zé)）。
2.3.2ECU硬件的功能
ECU將按照系統(tǒng)提供的器件類型和要求（傳感器，執(zhí)行器，故障燈，繼電器等）提供ECU硬件的輸入輸出內(nèi)容。
2.3.3ECU模塊設(shè)計(jì)的技術(shù)特點(diǎn)
產(chǎn)品密封性：通常商用車發(fā)動(dòng)機(jī)ECU要求防水標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到IP X6K/IP X9K（ISO 20653）；對(duì)接插件的要求也是達(dá)到IP X6K/IP X9K。IP X6K是高速強(qiáng)沖水試驗(yàn)，模擬發(fā)動(dòng)機(jī)電控模塊遭遇持續(xù)大雨的情況；IP X9K是高壓沖水試驗(yàn)，模擬洗車環(huán)境下的ECU。
環(huán)境溫度：各個(gè)廠家對(duì)這個(gè)的定義有不同的描述。通常的，有定義在限定時(shí)間和工況時(shí)，參考點(diǎn)的溫度為-40°C 到 105°C。取決于運(yùn)行狀況（功率消耗）等情況，最高的運(yùn)轉(zhuǎn)溫度是85°C 到105°C。
存儲(chǔ)溫度：一般情況下，-40°C 到 65°C（防潮狀態(tài)下）。
振動(dòng)性能：視具體情況而定。通常由3種情況獲得：依據(jù)供應(yīng)商經(jīng)驗(yàn)提供振動(dòng)曲線；依據(jù)OEM客戶經(jīng)驗(yàn)提供振動(dòng)曲線；根據(jù)實(shí)際車輛在各路況采集到的振動(dòng)數(shù)據(jù)擬合出振動(dòng)曲線。
安裝和方向：通常情況下，除了下圖陰影區(qū)域外，沒有明確的限制；不過一般情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)或整車OEM都會(huì)選擇連接器（Connector）垂直向下的安裝方式，原因是防水的考慮。
展開 汽車電控系統(tǒng)bootloader知識(shí)介紹
01
原理概述
單片機(jī)通常燒錄有三種：
ISP（In-System Programming）
在系統(tǒng)編程，使用引導(dǎo)程序（Bootloader）加上外圍UART/SPI等接口進(jìn)行燒錄。
ICP （In-circuit programmer）
在電路編程，使用SWD/JTAG接口。
IAP（In-Application Programming）
指MCU可以在系統(tǒng)中獲取新代碼并對(duì)自己重新編程，即用程序來改變程序。
平時(shí)開發(fā)使用主要IAP升級(jí)方式，對(duì)ECU更是如此。
單片機(jī)正常時(shí)運(yùn)行上電/復(fù)位，第一條指令是固定的，程序正常順序運(yùn)行到Bootloader，由Bootloader跳轉(zhuǎn)到APP程序運(yùn)行。
圖1-1 Bootloader簡(jiǎn)易流程
02
技術(shù)分析
2.1 什么是Bootloader
單片機(jī)正常運(yùn)行時(shí)總是從固定地方取指令，順序運(yùn)行，這將對(duì)編寫程序的人產(chǎn)生巨大的挑戰(zhàn)，程序更新時(shí)需要使用燒錄器等工具燒錄，于是有人將程序設(shè)計(jì)成，由一個(gè)程序跳轉(zhuǎn)到另一個(gè)程序，這個(gè)程序通常稱作Bootloader，另一個(gè)叫做APP。
Bootloader程序常常具有通信接口和擦寫內(nèi)部存儲(chǔ)空間的功能，可將需要更新的APP擦除，寫入新的APP。有時(shí)會(huì)設(shè)計(jì)成相互跳轉(zhuǎn)，技術(shù)也是可以實(shí)現(xiàn)的。
展開 底盤電控系統(tǒng)仿真測(cè)試解決方案
概述
底盤電控系統(tǒng)作為整車電子電氣系統(tǒng)中的重要一部分，不僅可以改善駕乘的舒適性，同時(shí)也保證了駕乘的安全性，是汽車主動(dòng)安全功能實(shí)現(xiàn)的重要一環(huán)。特別是在帶有智能駕駛功能的車輛上，底盤電控系統(tǒng)作為關(guān)鍵的執(zhí)行部件，對(duì)它的可靠性和安全性提出了更高的要求，其功能安全等級(jí)通常要達(dá)到ASIL-D級(jí)，所以針對(duì)底盤電控系統(tǒng)的高效、可靠的測(cè)試手段就顯得尤為必要。經(jīng)緯恒潤(rùn)繼承多年的HIL系統(tǒng)開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，推出了滿足乘用車和商用車底盤電控系統(tǒng)HIL仿真測(cè)試的新方案。
電動(dòng)汽車電控系統(tǒng)參數(shù)匹配及優(yōu)化深度解析
導(dǎo)讀： 為了提高純電動(dòng)汽車的動(dòng)力性設(shè)計(jì)指標(biāo)，研究了純電動(dòng)汽車電控參數(shù)在設(shè)計(jì)過程中，電機(jī)系統(tǒng)和電池系統(tǒng)參數(shù)匹配選擇的基本原則和整車控制策略，并利用ADVISOR軟件對(duì)所匹配出的動(dòng)力參數(shù)進(jìn)行仿真優(yōu)化驗(yàn)證，最終使"電池+電機(jī)+電控"三電系統(tǒng)集成達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，從而提高了電動(dòng)汽車的動(dòng)力性能。同時(shí)也為純電動(dòng)汽車設(shè)計(jì)初期的動(dòng)力參數(shù)選型匹配提供了基本數(shù)據(jù)。
近年來，隨著大氣污染的日益嚴(yán)重、全球石油資源供應(yīng)緊張及環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，傳統(tǒng)的燃油汽車面臨著巨大的挑戰(zhàn)，純電動(dòng)汽車越來越受到人們的青睞。實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車替代傳統(tǒng)汽車的關(guān)鍵是純電動(dòng)汽車的整車動(dòng)力性是否滿足人們的需要。解決整車動(dòng)力性能的關(guān)鍵因素在于如何實(shí)現(xiàn)電池質(zhì)量小且儲(chǔ)存能量大、提高電機(jī)的性價(jià)比及優(yōu)化電驅(qū)動(dòng)控制策略。通過選擇動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)，使得電機(jī)、電池及電控更好地集成到一起，是現(xiàn)階段提高純電動(dòng)汽車整車動(dòng)力性的重要方法之一。文章通過研究匹配電機(jī)、電池參數(shù)及整車控制器參數(shù)的基本原則，為純電動(dòng)汽車初期設(shè)計(jì)動(dòng)力匹配提供了理論依據(jù)及基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，對(duì)新產(chǎn)品的開發(fā)提供了指導(dǎo)作用，大大縮短了開發(fā)周期。
純電動(dòng)汽車整車動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)計(jì)流程和需求
純電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)由整車控制器、電機(jī)控制器、永磁同步電機(jī)、電池管理系統(tǒng)及動(dòng)力電池等構(gòu)成，整車動(dòng)力系統(tǒng)的基本架構(gòu)，如圖1所示。純電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)開發(fā)過程可采用“V”模式，如圖2所示。定義好各個(gè)環(huán)節(jié)的功能需求，按照開發(fā)流程進(jìn)行新產(chǎn)品的動(dòng)力系統(tǒng)開發(fā)，文章針對(duì)具有單速比和永磁同步電機(jī)的純電動(dòng)汽車的參數(shù)匹配展開研究。
展開 純電動(dòng)汽車電控系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究
純電動(dòng)汽車電控系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究
社招丨廣汽研究院大量招聘智能軟硬件、算法、電控、NVH、燈具、發(fā)動(dòng)機(jī)、電池、整車等研發(fā)崗工程師！
廣汽研究院社招崗位大量放送， 智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域大量招電控系統(tǒng)及測(cè)試、硬件開發(fā)、軟件開發(fā)崗， 智能駕駛領(lǐng)域大量招智駕算法及軟件、智駕系統(tǒng)、智駕產(chǎn)品崗！更有NVH，性能開發(fā)，電池，發(fā)動(dòng)機(jī)，燈具，整車等大量崗位虛位以待！
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廣州市
職位投遞：
關(guān)注公眾號(hào)，回復(fù)“1109”獲取企業(yè)投遞通道
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公司簡(jiǎn)介：
廣汽研究院成立于2006年，作為廣汽集團(tuán)的技術(shù)管理部門和研發(fā)體系樞紐，負(fù)責(zé)廣汽自主品牌新產(chǎn)品、新技術(shù)的規(guī)劃和重大研發(fā)工作具體實(shí)施。
廣汽研究院構(gòu)建了以廣汽研究院為核心，廣汽硅谷研發(fā)中心、廣汽底特律研發(fā)中心、廣汽洛杉磯前瞻設(shè)計(jì)中心、廣汽上海前瞻設(shè)計(jì)工作室為支撐的廣汽全球研發(fā)網(wǎng)。已建造國內(nèi)領(lǐng)先、國際先進(jìn)的研發(fā)設(shè)施，包括整車、動(dòng)力總成、新能源等15類實(shí)驗(yàn)室和1間含焊接、涂裝、總裝、機(jī)加工的試制工廠，以及1個(gè)汽車調(diào)校專用試驗(yàn)場(chǎng)。擁有國家認(rèn)定企業(yè)技術(shù)中心、海外高層次人才創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)基地、國家引才引智示范基地、院士工作站、博士后科研工作站等創(chuàng)新平臺(tái)，研發(fā)人員近5000人，擁有中國汽車優(yōu)秀科技人才等高級(jí)專家數(shù)十人，累計(jì)專利申請(qǐng)6079件，發(fā)明專利占比約32%。
廣汽研究院堅(jiān)持發(fā)展自主品牌不動(dòng)搖，持續(xù)加大研發(fā)投入，截至2019年累計(jì)研發(fā)投資267億，十三五期間預(yù)計(jì)總投入超200億。在產(chǎn)品開發(fā)方面，始終堅(jiān)持自主正向開發(fā)，建成GPMA廣汽全球平臺(tái)模塊化架構(gòu)，已具備完整的整車、整機(jī)開發(fā)能力，整體水平處于中國品牌前列。
展開 整車電控系統(tǒng)及架構(gòu)設(shè)計(jì)技術(shù)
來源 |
廣州汽車集團(tuán)股份有限公司汽車工程研究院
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引言：
本文的目
的是基于我們對(duì)域控制設(shè)計(jì)方法的研究
，
提出相關(guān)的設(shè)計(jì)過程和規(guī)則
，
從而設(shè)計(jì)出我們3年后的新電控系統(tǒng)及架構(gòu)平臺(tái)
，
也就為實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車和硬件通用化提供可能性
。
同時(shí)
，
也希望能為國內(nèi)電控系統(tǒng)及架構(gòu)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化帶來一些思考
。
1設(shè)計(jì)方法
1.1新電控系統(tǒng)和架構(gòu)核心設(shè)計(jì)方法
舊的電控系統(tǒng)架構(gòu)基于分布式和集成式設(shè)計(jì)方法，其中每個(gè)電控系統(tǒng)都基于AUTOSAR軟件架構(gòu)設(shè)計(jì)，對(duì)應(yīng)的用戶功能基本都在一個(gè)系統(tǒng)內(nèi)完成。而當(dāng)前隨著用戶需求越來越多，許多功能都是跨系統(tǒng)的。因此，從IT行業(yè)引入層次化和系統(tǒng)低耦合性。
1.1.1分布式和集成式設(shè)計(jì)方法
分布式和集成式設(shè)計(jì)方法的架構(gòu)方案大致拓?fù)淙鐖D1所示。這是一種基本上可以不依賴其他系統(tǒng)，就可以實(shí)現(xiàn)功能需求的設(shè)計(jì)方法。車載電子控制單元(Electronic Control Unit，ECU)都是一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的系統(tǒng)，所有輸入傳感器?輸出執(zhí)行器和邏輯處理都在一個(gè)主ECU控制的系統(tǒng)內(nèi)完成。這造成整車ECU數(shù)量眾多，難以管理。
1.1.2域控制設(shè)計(jì)方法
域控制架構(gòu)拓?fù)淙鐖D2所示，主要內(nèi)容如下:
①功能分解:實(shí)現(xiàn)功能邏輯與實(shí)際的物理硬線信號(hào)剝離，并把功能邏輯集中到一個(gè)域控制器實(shí)現(xiàn)。
②接口標(biāo)準(zhǔn)化:域控制器與區(qū)域控制器信號(hào)接口和區(qū)域控制器與所有物理信號(hào)輸入輸出設(shè)備接口。
展開 整車電控系統(tǒng)及架構(gòu)設(shè)計(jì)技術(shù)
本文的目的是基于我們對(duì)域控制設(shè)計(jì)方法的研究，提出相關(guān)的設(shè)計(jì)過程和規(guī)則，從而設(shè)計(jì)出我們3年后的新電控系統(tǒng)及架構(gòu)平臺(tái)，也就為實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車和硬件通用化提供可能性。同時(shí)，也希望能為國內(nèi)電控系統(tǒng)及架構(gòu)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化帶來一些思考。
1. 設(shè)計(jì)方法
1.1 新電控系統(tǒng)和架構(gòu)核心設(shè)計(jì)方法
舊的電控系統(tǒng)架構(gòu)基于分布式和集成式設(shè)計(jì)方法，其中每個(gè)電控系統(tǒng)都基于AUTOSAR軟件架構(gòu)設(shè)計(jì)，對(duì)應(yīng)的用戶功能基本都在一個(gè)系統(tǒng)內(nèi)完成。而當(dāng)前隨著用戶需求越來越多，許多功能都是跨系統(tǒng)的。因此，從IT行業(yè)引入層次化和系統(tǒng)低耦合性。
1.1.1 分布式和集成式設(shè)計(jì)方法
分布式和集成式設(shè)計(jì)方法的架構(gòu)方案大致拓?fù)淙鐖D1所示。這是一種基本上可以不依賴其他系統(tǒng)，就可以實(shí)現(xiàn)功能需求的設(shè)計(jì)方法。車載電子控制單元(Electronic Control Unit，ECU)都是一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的系統(tǒng)，所有輸入傳感器?輸出執(zhí)行器和邏輯處理都在一個(gè)主ECU控制的系統(tǒng)內(nèi)完成。這造成整車ECU數(shù)量眾多，難以管理。
1.1.2 域控制設(shè)計(jì)方法
域控制架構(gòu)拓?fù)淙鐖D2所示，主要內(nèi)容如下:
①功能分解:實(shí)現(xiàn)功能邏輯與實(shí)際的物理硬線信號(hào)剝離，并把功能邏輯集中到一個(gè)域控制器實(shí)現(xiàn)。
②接口標(biāo)準(zhǔn)化:域控制器與區(qū)域控制器信號(hào)接口和區(qū)域控制器與所有物理信號(hào)輸入輸出設(shè)備接口。
③區(qū)域劃分:整理出所有輸入輸出設(shè)備，并按位置區(qū)域進(jìn)行分配，接入?yún)^(qū)域控制器管理。
1.1.3 SOA設(shè)計(jì)方法
SOA是面向?qū)ο蟮姆?wù)架構(gòu)，本文不做深入探討。
展開 電控系統(tǒng)中“地”的概念介紹
11、系統(tǒng)地
整個(gè)系統(tǒng)模擬、數(shù)字信號(hào)公共參考點(diǎn)。
12、浮地
將電路中某條支路作為0V參考而不接地。
接“地”的方式
1、單點(diǎn)接地
指所有電路的地線接到公共地線的同一點(diǎn)，以減少地回路之間的相互干擾。
可以防止不同子系統(tǒng)中的電流與RF電流，經(jīng)過同樣的返回路徑，從而避免造成相互之間 的共模噪聲耦合。
根據(jù)不同系統(tǒng)的特點(diǎn)，可以選擇串聯(lián)單點(diǎn)接地與并聯(lián)單點(diǎn)接地。
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