道路試驗的案例
道路試驗在汽車開發(fā)中的重要性及其應用
在汽車研發(fā)過程中，道路試驗驗證是至關重要的一項工作。它不僅能夠為汽車開發(fā)人員提供關鍵的信息和數據，而且也能夠驗證汽車在現實世界中的性能和可靠性。相比于實驗室測試，道路試驗能夠更好地模擬真實的駕駛條件，包括各種路面狀況和氣候條件。通過道路試驗，開發(fā)人員可以更加準確地評估汽車的燃油經濟性、懸掛系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)、駕駛性能等各個方面。
不僅如此，道路試驗還能夠提供對新技術和創(chuàng)新的測試平臺。例如，無人駕駛技術正在逐步發(fā)展，通過道路試驗能夠對無人駕駛汽車進行測試和驗證，以確保它們的安全性和可靠性。另外，隨著全球氣候變化和環(huán)保意識的提高，電動汽車正在逐漸成為主流，通過道路試驗也能夠評估電動汽車的續(xù)航能力、充電效率、電池壽命等關鍵指標。
然而，道路試驗也存在一定的風險和挑戰(zhàn)。一些不可預測的事件，例如突然的交通擁堵、天氣突變等可能會對測試結果產生影響。此外，道路試驗需要在不同的國家和地區(qū)進行，每個地區(qū)的路況、氣候、道路標準等都有所不同，這也給測試過程帶來了一定的復雜性。
本文將介紹道路試驗驗證的種類和意義，以及在汽車開發(fā)中的應用。
一、道路試驗驗證的種類及意義
道路試驗驗證是指在實際的公共道路或試驗場中進行的汽車性能測試和評估工作。其種類可以分為試驗場試驗和公共道路試驗。
1.試驗場試驗
試驗場試驗是在專業(yè)的試驗場地進行的試驗和評估工作，其目的是測試汽車在不同的環(huán)境和條件下的性能。具體來說，試驗場試驗可以分為以下四種：
（1）結構耐久試驗驗證：測試汽車結構的強度和耐久性能，包括車身、底盤、懸掛系統(tǒng)等。
（2）綜合耐久試驗驗證：測試汽車在不同的路面條件下的耐久性能，包括路面不平整、高速行駛、急剎車等情況。
（3）高功率耐久試驗驗證：測試汽車在高速行駛和急加速等高功率工況下的耐久性能。
展開 軸耦合道路模擬臺架試驗在整車開發(fā)中的關鍵作用
軸耦合道路模擬臺架試驗，作為一種模擬實際路況對汽車造成的影響的技術，正逐步受到各大廠家的重視并納入整車開發(fā)試驗體系。本文主要介紹軸耦合道路模擬臺架試驗的技術特點，以及其在整車開發(fā)過程中的關鍵作用。這包括如何通過該技術縮短開發(fā)周期、適應多樣化的載荷譜工況，并能高度復現整車結構的耐久問題。
圖片來源：比亞迪
軸耦合道路模擬臺架試驗的技術簡介
軸耦合道路模擬臺架試驗技術的主要原理在于，通過臺架系統(tǒng)復現車輛在實際路況中輪心處的受力情況。這是通過高精度的儀器和設備，在車輛行駛過程中，精確測量和記錄輪心在各種路況下的載荷信息。通過這些信息，我們能夠了解車輛在不同環(huán)境條件下的運行狀態(tài)和性能，進而進行相應的優(yōu)化和改進。
此外，利用疲勞損傷等效原理進行道路載荷的壓縮，也是該技術的重要組成部分。這是因為在實際運行過程中，車輛經受的疲勞損傷是一個長時間的積累過程。而通過壓縮道路載荷，我們可以在較短的時間內模擬出這個過程，從而實現開發(fā)耐久試驗的加速。
軸耦合道路模擬臺架試驗的主要工作步驟包括：載荷譜采集、數據處理、試驗加速、臺架迭代和耐久試驗。載荷譜采集是獲取車輛在實際運行中受到的各種載荷；數據處理則是將這些數據進行整合和分析，形成更有用的信息；試驗加速是通過壓縮道路載荷，縮短試驗時間；臺架迭代是在試驗過程中對臺架系統(tǒng)進行持續(xù)優(yōu)化，以更好地復現實際運行狀態(tài)；而耐久試驗則是通過模擬車輛長期運行的情況，評估其結構和性能的耐久性。通過這一系列步驟，軸耦合道路模擬臺架試驗為汽車開發(fā)過程提供了有力的技術支持。
軸耦合道路模擬臺架試驗在整車開發(fā)中的作用
軸耦合道路模擬臺架試驗作為一種高效的試驗方法，對整車開發(fā)中的各個環(huán)節(jié)都有著深遠的影響。特別是從縮短開發(fā)周期、適應多樣化載荷譜工況以及高度復現整車結構耐久問題三個方面來看，它的優(yōu)勢尤為突出。
展開 道路模擬試驗
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重型車整車道路模擬試驗.pdf
車輛道路模擬試驗系統(tǒng).pdf
去哪可以做汽車可靠性測試？汽車可靠性測試類型
可靠性試驗的目的是：發(fā)現產品在設計、材料和工藝等方面的各種缺陷，經分析和改進，使產品可靠性逐步得到增長，終達到預定的可靠性水平；為改善產品的戰(zhàn)備完好性、提高任務成功率、減少維修保障費用提供信息；確認是否符合規(guī)定的可靠性定量要求。下面由優(yōu)耐檢測小編給大家講解一下汽車道路可靠性測試有哪些因素：
隨著我國國內經濟的發(fā)展和制造業(yè)專業(yè)化、差別化的推動，對外開放給中國市場帶來的沖擊，對中國汽車工業(yè)加速升級和工程創(chuàng)新起到助推作用，中國汽車工業(yè)要和世界汽車發(fā)展同步甚至要達到超前水平，除了技術研發(fā)不斷創(chuàng)新之外，汽車測試場道路的可靠性研究也是其重要的一個方面。本文主要對汽車可靠性測試中的道路試驗進行了討論。目的是充分發(fā)揮汽車道路可靠性試驗在汽車性能提高方面的作用。
汽車道路可靠性試驗目的及分類
1.汽車可靠性試驗目的
汽車可靠性試驗目的就是對汽車及其零部件的考核。首先，通過試驗數據，產品在可靠度、平均壽命、失效率產生可靠性指標。對汽車產品生產中的強度、可靠性、功能、壽命在生產標準上是否達標進行考核。其次，汽車失效機理的分析。 對于汽車試驗場道路可靠性試驗來說，產品在設計、制造等方面都很容易引起汽車失效，直接暴露問題以及薄弱環(huán)節(jié)所在，針對此，應及時尋找失效原因，不斷改進生產，使得可靠性提高。最后，探索汽車的發(fā)展方向，創(chuàng)新設計思想，為新產品開發(fā)積累經驗。
2.汽車道路可靠性試驗分類
汽車道路可靠性試驗主要的分類標準有試驗場所、試驗條件、試驗對象以及試驗破壞情況等。按照實驗場所分類，主要有：試車場試驗、現場試驗和實驗室試驗。在汽車產品不同生產階段，試驗人員應依照不同的需求作出不同選擇。本文主要講的是汽車試驗場道路可靠性試驗。汽車試驗場道路試驗的分類有多種：直線車道、彎曲車道、試驗廣場、高速環(huán)道、特殊環(huán)境、特殊環(huán)形等。
展開 
道路車輛電氣和電子設備環(huán)境應力試驗 附ISO 16750-3-2012 Mechanical loa
環(huán)境應力測試
道路車輛電氣和電子設備可執(zhí)行的環(huán)境應力測試可分為兩大類：機械環(huán)境應力測試和氣候環(huán)境應力測試。機械環(huán)境包含的測試有：正弦振動 測試、隨機振動測試、機械沖擊測試、自由跌落測試、 溫度-濕度-振動三綜合測試等。氣候環(huán)境包含的測試 有：高低溫測試、恒定恒濕測試、溫濕度循環(huán)測試、冷 熱沖擊測試、快速溫變測試、防塵（防護）防水測試、 太陽輻照測試、氙弧燈老化測試、鹽霧測試（中性鹽 霧、酸性鹽霧、銅加速乙酸鹽霧）、循環(huán)鹽霧腐蝕測 試、冰水沖擊測試、高壓射流清洗測試、蒸汽噴射測 試、耐化學試劑測試等。
機械環(huán)境應力測試
振動測試是模擬汽車電子電氣設備在運輸、安裝及 使用環(huán)境中遭遇到的各種振動環(huán)境影響，用來評定汽車 電子電氣設備在預期環(huán)境中的抗振動能力。一般振動分 為隨機振動和正弦振動兩大類。正弦振動試驗應用在考 察汽車電子電氣設備的耐振動性時，主要是模擬發(fā)動機 或者變速箱產生的正弦激勵。一般這些激勵按頻率變化 又有定頻和變頻之分，因此正弦振動中常用定頻振動及 掃頻振動來模擬此類實際狀況。隨機振動則主要是模擬 汽車行駛在公路上時各零部件遭受的振動環(huán)境。一般隨 機振動適用于本身固有頻率較高或者分布在較寬頻帶的 電子電氣設備，總體考察這些設備的抗振動性能。
機械沖擊測試通常用來考察汽車電子電氣設備在遭受劇烈的、瞬間的機械應力作用下，設備整體結構上的抵抗能力。機械沖擊測試的目的是為了檢 測出設備在結構上的薄弱環(huán)節(jié)，驗證其整體結構完整性。
溫度-濕度-振動三綜合測試則是將溫度、濕度、振動三種應力同時集中作用于汽車電子電氣設備上，綜合考察設備抗溫濕度及振動應力的能力。
展開 純電動汽車減速器的可靠性研究
表1 不同廠家電動汽車輪胎打滑轉矩對比
表2 純電動汽車道路試驗載荷譜
為了得到較為準確的純電動汽車減速器的設計載荷譜，首先必須依據用戶的使用情況以及各種路面情況進行實車道路載荷譜采集。常用的實車道路載荷譜采集方法為常規(guī)路面按比例采集法。對于用戶實際使用條件下的標準載荷譜，按照我國的道路情況，多采用城市公路、城郊公路、一般公路、高等級公路以及壞路等路面,按照一定比例合成的綜合道路載荷譜，從而實現獲得與實際使用工況等效壽命載荷譜的目的。表2是通過某純電動汽車整車道路試驗采集的載荷譜，采集了20個工況，選取了4個工況。按照此工況進行完臺架試驗后，整車道路試驗也能一次通過，并且售后故障率很低。
某型號減速器根據疲勞實驗工況對軸承基本損傷率進行校核和臺架試驗，結果均一次性通過，但在整車道路試驗時發(fā)現輸入軸前軸承保持架都散架。而根據疲勞實驗工況的CAE分析結果是輸入軸前軸承的損傷率遠比輸入軸后軸承低。后來將輸入工況改成表2載荷譜后，CAE分析結果和臺架試驗都未通過，并且連續(xù)三臺臺架試驗樣箱的輸入軸前軸承保持架都散架。經與軸承廠家聯(lián)合分析，造成保持架損壞的主要原因是變轉矩時的沖擊力過大，尤其是高速制動能量回收工況。而高速軸承為尼龍保持架，抗沖擊能力差，后來改成鋼保持架的軸承后，順利通過了臺架試驗和整車道路試驗。
展開 汽車傳動軸NVH 案例研究及改進
驗證試驗: ① 收集10 件在車輛形式中出現異響的產品，將中間十字萬向節(jié)手工擊松后裝車行駛，異響消失;
② 另選10 件產品，將十字萬向節(jié)人為擊緊后裝車行駛，有異響出現; 拆下?lián)羲珊笤傺b車行駛，異響消失。
目前狀況: 現有的傳動軸經過擊松裝車后，基本消除異響; 更新傳動軸的設計，將十字萬向節(jié)的擺動扭矩控制在合理的范圍內，異響沒有出現。
2 共振
在所有振動分量中，占主要成分的是傳動軸的1 階振動，即傳動軸的轉速與其1 階固有頻率一致而發(fā)生共振。一定直徑和長度的軸，轉速提高到某一限度時，會劇烈振動而損壞。這樣的損壞轉速稱為傳動軸的危險轉速或臨界轉速。
( 1) 問題描述及分析
問題描述: 客戶抱怨某手動SUV 在道路試驗中高速行駛時有震感，主要是在時速120 km/h，底板振動明顯。
問題分析: 由于該問題發(fā)生在SUV 高速運行時，因此需要到汽車道路試驗場，坐在車內親身體驗震動的感覺。在車輛行駛過程中，嘗試在不同車速掛不同的擋位，發(fā)現只有當SUV 處于時速120 km/h 時，才明顯感到震動，低于或超過這個速度時基本沒有感覺，初步判斷是零部件之間的頻率接近，產生了共振。
( 2) 論證
支持依據: 第二次來到道路試驗場，與NVH 工程師一起檢測了傳動軸的裝在整車上的固有頻率，結果顯示在150 ～ 160
Hz 上出現一個頻率的尖峰，如圖3 所示。
同時客戶提供了他們檢測的底盤頻率波形圖，在發(fā)動機處于4 600 r /min 的轉速時系統(tǒng)同樣有個尖峰，如圖4 所示。可以
計算得發(fā)動機在4 600 r /min 時的2 階頻率為4 600 × 2 ÷ 60 =153. 3 Hz。由此得出結論: 傳動軸在發(fā)動機處于4 600 r /min 時受迫振動，其固有頻率與發(fā)動機的2 階頻率接近而發(fā)生共振，判斷成立。
展開 高級感是如何煉成的 揭秘眾泰NVH開發(fā)
間接法主要包括模態(tài)分析、剛度分析、傳函分析，避免零部件發(fā)生共振異響；直接法是通過計算在實際載荷下鄰近系統(tǒng)、部件之間法向位移和切向位移，判斷是否存在敲擊異響或者摩擦異響
3D數據模型檢查和仿真分析從設計結構的角度解決了異響問題，很大程度上降低了異響問題，然而對于因制造、裝配，以及其他難以發(fā)現的設計問題引起的異響，就需要通過異響的物理試驗來解決了。
在工程設計驗證通過3D數模檢查和仿真分析從設計角度檢查了風險。到樣車試制及驗證階段，需通過物理試驗對汽車異響品質進行主觀評價。異響主觀評價主要是指由專業(yè)異響評價工程師按照異響主觀評價規(guī)范，站在顧客、用戶的立場，以專業(yè)異響評價標準對樣車進行異響評價和打分。整個試驗過程包括整車靜態(tài)異響評價、整車異響道路試驗、零部件振動臺異響試驗和整車四立柱異響試驗。在整個排查過程中，不僅需要工程師的“順風耳”，還需要借助聽診器，聲學照相機等排查設備。
異響主觀評價首先要做的是車輛靜態(tài)評價，車輛靜態(tài)評價不需要昂貴的設備，通過專業(yè)工程師簡單的操作即可明確試驗車的一些明顯異響點。內飾件的摩擦、調節(jié)機構的匹配、運作機構的流暢性是這一環(huán)節(jié)的重點關注對象。
在做完了異響的靜態(tài)評價之后，需工程師將車輛開到特殊路況，按規(guī)定車速對車身、底盤、懸掛、內外飾、電器等系統(tǒng)進行整車動態(tài)異響評價。整車特殊道路異響試驗主要用于綜合評價及分析整車的異響問題。特殊路況的設置接近實際用戶較極限的使用工況，發(fā)現的問題具有很強實際價值。工程師們會根據主觀評價標準對整車的異響問題進行評分，按照分數的高低來決定問題的優(yōu)先級。 特殊路況主要包括扭曲路，大鵝卵石路，比利時路，角鋼路，小鵝卵石路，粗糙瀝青路，瀝青路，水泥路等多種路況。
但整車特殊道路試驗條件不太穩(wěn)定，有時難以復現偶發(fā)問題。
展開 基于CAxWorks.VPG虛擬試驗場模塊的裝甲車耐久疲勞：壕溝、彈坑路、陡坡全場景覆蓋
CAxWorks.VPG車輛工程仿真軟件是戴西軟件推出的一款完全集成的非線性瞬態(tài)動力學分析軟件，內置道路、輪胎、懸架工具集及虛擬試驗場路面數據，能夠基于實際加載條件快速建立整車虛擬樣機，生成精確的載荷譜，為結構耐久性分析提供早期數據支撐。
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編輯
通過對車輛結構進行長期載荷循環(huán)的仿真，評估材料和結構的疲勞壽命，識別潛在的薄弱點，優(yōu)化設計以延長車輛使用壽命并減少維護需求。
PART/1
VPG虛擬試驗場分析耐久疲勞
1虛擬試驗場載荷譜獲取方法
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在VPG虛擬試驗場模塊導入整車模型以及路面模型
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載荷譜計算
強度耐久性能作為整車重要的屬性性能，耐久屬性的開發(fā)需要精確的工況載荷輸入，傳統(tǒng)的耐久載荷輸入需要借助物理樣車通過傳感器進行測試。
基于虛擬試驗場仿真技術將真實路面轉化成具有真實路面特征的虛擬路面，在虛擬軟件環(huán)境下，建立整車虛擬樣機，在虛擬環(huán)境下模擬仿真實車在試驗場虛擬路面上以不同的速度進行運動，從而獲得整車不同節(jié)點處的載荷譜，支持整車強度耐久屬性的開發(fā)。
2VPG虛擬試驗技術路線
VPG軟件在開發(fā)前期可以快速精準的預測整車強度耐久載荷，支持整車強度耐久性能的開發(fā)。整車耐久性開發(fā)中的虛擬試驗技術路線主要包括輪胎測試及建模、整車數字化路面建模、整車虛擬模型建模及整車虛擬路譜載荷提取等步驟。
3VPG彌補傳統(tǒng)耐久載荷短板
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傳統(tǒng)解決整車疲勞破壞的方案
整車強度耐久屬性開發(fā)在項目前期CAE的仿真迭代需要虛擬載荷的輸入，零部件及系統(tǒng)試驗驗證過程中同樣需要強度耐久載荷的輸入，耐久屬性開發(fā)需要確保CAE虛擬仿真/零部件及系統(tǒng)臺架試驗/整車道路試驗有強關聯(lián)性，VPG虛擬試驗長載荷技術正好彌補了傳統(tǒng)方法的短板。
展開 基于膠帶密封法的汽車各密封部位動靜態(tài)泄漏噪聲的試驗研究
1.2 泄漏噪聲研究方法
車輛泄漏噪聲研究方法主要包括仿真研究方法與試驗研究方法。現階段仿真研究方法無法對整車級別的車輛泄漏噪聲特性進行模擬，多用于對車輛特定部件、結構、密封形式的泄漏噪聲研究。
圖1 泄漏噪聲產生機理示意圖
試驗研究方法主要包括實車的道路試驗與風洞試驗，通過在試驗過程中對車輛車身表面各部件結合縫隙與溝槽進行膠帶密封處理，對比密封前后車內噪聲進而得到泄漏噪聲有關特性。其中，道路試驗無法排除動力系統(tǒng)噪聲、道路噪聲等其他噪聲源影響，對于泄漏噪聲的敏感性不佳。同時，道路試驗受到外界環(huán)境的影響，難以保證試驗工況一致性，存在試驗重復性差、數據可靠性不佳等問題。因此，道路試驗在泄漏噪聲的研究中局限性較大，風洞試驗是目前最為常用的泄漏噪聲研究方法。
風洞試驗中不存在其他噪聲源干擾，能準確地對氣動噪聲進行測量。同時，風洞試驗能保證試驗外部環(huán)境穩(wěn)定，試驗重復性、可靠性較佳。通過風洞試驗可從整體上分析泄漏噪聲特性，也可針對具體部件進行分析。然而對于泄漏噪聲研究，在車輛外表面進行外加密封后，其噪聲源與傳聲路徑均受到影響。由于泄漏噪聲發(fā)聲與傳聲的多個環(huán)節(jié)被改變，風洞試驗無法對某一具體環(huán)節(jié)在泄漏噪聲整體中的貢獻占比進行研究。
為分離各噪聲源與傳聲路徑的影響，本文中引入了靜態(tài)車身隔聲試驗。靜態(tài)車身隔聲試驗通過對置于確定外部聲場的靜止車輛進行膠帶密封試驗，測量靜態(tài)下各密封結構的密封縫隙對于傳遞噪聲的影響。車外沒有氣流，因此不存在氣動噪聲源。車內噪聲由車外噪聲通過各傳聲路徑傳入車內。與風洞試驗類似，外加密封后通過孔隙傳聲傳入車內的噪聲大大減小而聲透射受影響程度有限，因此其結果主要反映密封縫隙對于傳遞噪聲的影響，可作為風洞試驗的合理補充。
展開 [用戶培訓]LMS車輛動力學仿真專題培訓（武漢理工10月29-31日)
目前車輛動力學分析越來越受到關注：
1、
隨著市場競爭的日益激勵，研發(fā)進度的日趨加快，由于車輛底盤的結構形式多樣，如何快速的搭建原型車及變型車模型并對其進行分析管理變得越來越重要；
2、
在底盤建模過程中，懸架部件的非線性力學特性越來越受到研發(fā)人員的重視，如何快速準確的分析部件非線性力學特性對車輛動力學性能的影響成為了關鍵問題之一；
3、
道路載荷預測有如下幾種方法：（1）通過掃描實際路面，生成數值路面，輸入到整車模型，進行道路載荷預測分析。這種方法的缺點是，掃描路面成本昂貴，操作費時，另外還需要精確的輪胎模型，所以不是很常用；（2）當前通常在道路試驗測量輪胎六分力獲得道路載荷，然后通過多體動力學分析進行載荷分解。但是，基于道路試驗測量的六分力，實際上并不適合直接用于多體動力學載荷預測分析，無論采用約束還是非約束車身的多體動力學模型，都存在一定的局限性；
4、
現代車輛為了獲得更好的操控性和乘坐舒適性，往往在車輛中應用很多控制技術，這就涉及到機電液一體化控制的聯(lián)合仿真分析。而在控制器的性能開發(fā)過程中，數據的實時傳輸和轉換能力十分重要，可以說，模型的實時功能是實現控制器性能開發(fā)的必備條件；
5、
OEM希望能夠在新車型開發(fā)中盡早開展疲勞分析，然而早期開發(fā)中不存在樣車，如何基于現有車輛的道路試驗數據得到能夠適用于新車型開發(fā)早期階段疲勞分析的可靠載荷數據？
6、
車輛零部件上存在大量的焊點和焊縫連接，焊點與焊縫的疲勞預測一直是整車仿真中的難點。
展開 
某SUV車型工裝樣車擺臂結構開裂問題優(yōu)化分析
本文針對某款SUV車型工裝樣車襄陽試驗場可靠性道路試驗擺臂結構開裂問題，首先根據多體動力學模型輸出的擺臂在各個極限工況下的受力情況對開裂擺臂進行強度和疲勞分析，使問題再現；在此基礎上應用HyperMorph和HyperStudy優(yōu)化模塊對需要優(yōu)化的幾何結構進行優(yōu)化，找到最佳的基于強度的優(yōu)化幾何尺寸，快速有效的解決工程驗證中出現的實際問題。
1 開裂問題描述
某SUV車型工裝樣車襄陽可靠性道路試驗中，出現擺臂下蓋板焊縫處出現開裂，如圖1所示。開裂區(qū)域滿足材料要求、焊接質量要求，初步診斷為下蓋板結構尺寸不到位，在某一極限工況下引起焊縫處應力集中，導致疲勞耐久問題引起的開裂。為了快速有效的解決這一工程實際中的開裂問題，首先應用多體動力學模型進行極限工況的仿真，輸出各極限工況下擺臂三個接附點的受力情況，根據擺臂的受力情況對擺臂進行強度分析、焊縫疲勞分析、剛度分析，確定引起開裂的工況以及原因，使工程實際問題在CAE仿真中再現，由于后期出現的問題涉及到開模、時間周期等問題，最后決定通過優(yōu)化下蓋板與上蓋板的連接尺寸進行開裂問題優(yōu)化，應用HyperMorph和HyperStudy模塊對下蓋板進行基于擺臂的強度、剛度為目標的優(yōu)化，最后對優(yōu)化后的下蓋板工程數據進行強度、剛度、疲勞的驗證分析，快速有效的解決了這一開裂問題。
2 整車多體動力學分析
本次分析多體動力學模型包括前懸架系統(tǒng)、動力總成系統(tǒng)、轉向系統(tǒng)、穩(wěn)定桿、后懸架系統(tǒng)以及車體，其中車體為剛體，動力總成簡化為具有轉動慣量的集中質量，懸架系統(tǒng)彈簧、襯套以及緩沖塊的剛度以及阻尼都是實際樣車測得的數據。根據樣車襄陽實際道路可靠性試驗情況輸出擺臂典型的三個極限工況下的載荷，極限工況主要有顛簸工況、轉彎工況、制動工況，各個極限工況的載荷見表1。
展開 純電動載貨車動力性和經濟型參數設計
在Cruise 軟件中建立仿真模型，如下圖：
圖5
3.2 仿真結果輸出
3.2.1 動力性仿真結果
表4
圖6
3.2.2 經濟性仿真結果
表5
4 道路試驗
為驗證參數匹配過程的合理性以及仿真模型的可信性和可行性，對純電動輕型載貨車進行道路試驗。
4.1 動力性試驗
空載和重載最高車速、加速能力、爬坡能力試驗參照標準GB/T 18385《電動汽車動力性能試驗方法》進行測試。
表6
4.2 經濟性試驗
重載（車貨總重4.25 噸）狀態(tài)下，等速40km/h、城市續(xù)航、綜合工況續(xù)航試驗方法參照標準GB/T18386-2017《電動汽車能量消耗和續(xù)駛里程試驗方法》。
展開 基于HyperWorks的扭力梁強度分析
摘 要：某工裝車在可靠性道路試驗中，發(fā)現扭力梁多處開裂。本文應用HyperWorks進行扭力梁強度分析，找出了扭力梁開裂的根本原因。通過對扭力梁結構進行優(yōu)化設計，達到了扭力梁的強度疲勞設計目標。
關鍵詞：HyperWorks 扭力梁 強度 優(yōu)化
1 引言
某工裝車在可靠性道路試驗中，發(fā)現扭力梁下加強板多處開裂，如圖1所示。扭力梁作為后懸架重要的支撐和性能部件，如果不及時整改，將會嚴重影響整車的可靠性、操縱穩(wěn)定性、平順性等性能的充分發(fā)揮，甚至會產生嚴重的安全隱患問題。所以，必須找出引起扭力梁開裂的根本原因，從源頭上解決該問題以提高產品質量，滿足汽車研發(fā)中扭力梁可靠性使用要求。
本文通過HyperWorks軟件，建立扭力梁有限元模型進行強度分析，分析結果發(fā)現扭力梁開裂處出現極大的應力集中，容易導致疲勞開裂，這與試驗結果十分吻合。通過對扭力梁進行結構優(yōu)化和強度分析，達到了扭力梁的強度疲勞設計目標。
2 扭力梁強度分析
2.1有限元模型
根據扭力梁的結構特點，對整個扭力梁和焊縫均采用殼單元在HyperMesh中進行網格劃分，實心扭力桿和橡膠襯套采用六面體單元模擬，有限元模型如圖1所示。
2.2 材料屬性
為了提高計算結果的精度，計算中考慮了材料非線性和幾何非線性，所以扭力梁使用的各種材料（如B510L、Q235、DC04等等）不僅給出了它的彈性模量和泊松比，還給出了材料發(fā)生塑性變形后的應變和應力的關系曲線。
2.3 強度分析工況和設置
懸架系統(tǒng)承受路面沖擊載荷的大小與車輛行駛速度、路面狀況和載重量等因素有關。
展開 MSC在虛擬試駕中引入可靠的車輛動力學技術以加快安全型自動駕駛車輛的開發(fā)
日前推出的支持 Adams 的 VTD 可仿真動態(tài)移動車輛及其傳感器在復雜道路環(huán)境中的行為表現，有助于加快此類車輛的開發(fā)。
通過 Adams 仿真軟件，汽車制造商可獲得經過驗證的車輛動力學模型和道路試驗，從而了解車輛的運動和操控特性。通過開放接口，現在能夠在由虛擬試駕（VTD）平臺提供的仿真道路環(huán)境中“駕駛”這些車輛。
安全系統(tǒng)開發(fā)
即便是處在車輛物理極限的極端情況下，ADAS 系統(tǒng)也必須為人員提供保護。支持 Adams 的 VTD 可以根據道路狀況（例如坡度、摩擦力）仿真車輛的各種運動，以確定車輛行為（例如汽車是否打滑或翻滾）并評估行動的最佳路線（例如是否改變車道或者何時剎車）。
MSC 軟件的汽車顧問 Luca Castignani 表示：“仿真必須精確到厘米而不是米，因為在最復雜的情況下轉瞬之間就會有天壤之別。我們通過支持 Adams 的 VTD 將軟件開發(fā)與汽車工程合二為一，業(yè)界可以從‘車會怎樣做？’轉變到‘車會怎樣對待這個命令？’，由此推動下一代安全型車輛的開發(fā)。”
傳感器感知
ADAS 系統(tǒng)進行安全關鍵型決策時需要依賴來自攝像頭、RADAR/LiDAR 或者衛(wèi)星導航的準確信息。目前可以識別出因車輛—道路動力學而導致的盲點，藉此確定哪些傳感器在什么時間可以依賴。例如，可確保汽車在駛過減速帶時能夠感知到行人，即便攝像頭振動妨礙了跟蹤。
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