行泊一體
關注創建者：經緯恒潤 創建時間：2023-05-05
行泊一體的實例教程
從軟件功能開發的角度上講，下一代域控制器架構是實現階段性的智能駕駛行車-泊車一體化控制策略。本文將對其進行詳細的講解和分析。
智能行車-泊車一體化全域解決方案
滿足L2/L3高等級的駕駛輔助功能（智能行車-泊車）需求將集中到一個ECU對行車-泊車等基準控制功能進行有效處理。并且該集中式方案在網絡安全，冗余備份等方面更具優勢，在技術上也更具有挑戰性。智能行車-泊車全域解決方案設計的思想主要集中在以集中式域控做為總體感知處理端口，以不同的SOC對其中的行車和泊車模塊進行軌跡規劃、決策，且過程中綜合考慮駕駛員輸入的行車/泊車控制指令，最終參照一定仲裁的策略對其行車和泊車進行執、控制。
對于智能汽車而言，下一代產品傾向于從智能行車、智慧泊車向行-泊一體化方向演進。何為行泊一體化呢？即主要面向于解決如下多個主要的開發性問題：
1）集中中央控制器
這里的中央控制單元集成行車、泊車整體控制功能，集成度更高，軟件處理能力更強大，包含行車及泊車的整體感知、規劃控制、決策執行的能力。且兩者分布于中央控制器中的不同控制模塊，可有效地降低中央控制器數量。更強大的控制器整合平臺，集成行車和泊車的多個軟件功能模塊。
在行泊一體控制系統中，考慮到執行單元基本都是相同的控制單元，比如縱向控制均是ESP控制加減速，EPS控制轉向，EMS/HCU都用于控制車輛的加速，BCM用于控制車輛的燈光、車門、車窗等控制，IP及IHU負責整個人機交互顯示等。因此在特殊工況下，可能存在行車和泊車同時激活并進行執行單元控制的情況。如低速前行時可能是泊車系統控制加減速，也可能是行車系統控制的加減速，而對于控制器或執行器而言需要對這些加減速進行仲裁。
展開 跨域式系統架構設計
行業存在4種系統設計方案
① 單SOC+MCU，如華為MDC610控制器；
② 雙SOC+MCU，如華為MDC810控制器；
③ 三SOC+MCU，如地平線行泊一體方案；
④ 單SOC，如知行科技IDC3.0方案、寒武紀SD5223行泊一體方案；
上文提到，不論采用哪種方案，萬變不離其宗，不變的是上層功能和系統feature，變化的是系統內部的硬件架構，當意識到這點，系統設計就容易理解了。
系統設計流程：
三個關鍵詞：分解、轉化、分配。
系統架構師分解上層功能，轉化成系統feature（大部分公司叫邏輯模塊，屬于軟件模塊的抽象），分配到架構要素（電源模塊、處理芯片等），然后相關工程師設計內部通訊、評估是基于AP還是CP進行軟件算法設計。
展開 近日，經緯恒潤對外發布了2023新產品系列家族：
· 電氣化黑科技-電動增壓器eBooster；
· 汽車域控新架構必備神器-中央計算平臺和物理區域控制單元；
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· 提升智駕競爭力法寶-行泊一體產品家族；
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經緯恒潤2023年新產品發布會
對于這樣的大膽嘗試，宏景智駕也嘗試從成本、技術難點等維度展開對不同毫米波雷達感知方案給行泊一體帶來的優劣勢分析。
圖4 不同信號的感知架構優劣勢(數據為預估)
從圖4表格的分析來看，將毫米波雷達的更原始更豐富的信號傳遞給中央域控制器處理，硬件上可以做到一定程度的成本縮減，與此同時在技術實現上，需要滿足相當大體量的數據傳輸，以及更多的邏輯算力消耗來彌補原本毫米波雷達篩選點的計算。當然在計算量爆炸的今天，這并不是落地量產路上的攔路虎。
自動駕駛技術無法依靠單一的傳感器一統天下已成為業內共識，而4D毫米波雷達現在還處于發展的早期，相信未來4D毫米波雷達的性能會大大提升，并成為自動駕駛主流傳感器方案。
展開 該系統可以滿足用戶：
01
同時進行多路視頻數據的感知算法驗證；
02
同時進行多路激光雷達點云數據的仿真驗證；
03
同時進行多路毫米波雷達點云數據的仿真驗證；
04
可進行多V多R和多L的物理模型仿真驗證；
05
可進行行泊一體的算法仿真驗證。
VTD方案優勢
支持主從機的布置方式，合理分配計算資源；
主從機采用同一套仿真軟件，降低軟件成本；
根據顯卡的種類(圖形卡/計算卡)合理分配計算任務；
從機數量可擴展。
行泊一體的最新內容
本文以真實世界常見的“行泊一體”為例，在一個包含14輛他車的室外停車場環境（Parking_US-CA_SanJoseAlamitos）中，對主車執行了“跟車 -> 切入變道 -> 尋找車位 -> 泊車”的全套連貫動作。
我們在完全固定的軟硬件環境下，針對三種典型天氣進行了5輪完全獨立的重復測試，每一輪測試都記錄了長達1000幀的數據，以確保完整與統一。
該系統可以滿足用戶：
01
同時進行多路視頻數據的感知算法驗證；
02
同時進行多路激光雷達點云數據的仿真驗證；
03
同時進行多路毫米波雷達點云數據的仿真驗證；
04
可進行多V多R和多L的物理模型仿真驗證；
05
可進行行泊一體的算法仿真驗證。
近日，經緯恒潤對外發布了2023新產品系列家族：
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德賽西威副總裁李樂樂舉例說：“對于中低算力的行泊一體域控制器，比如低速場景只是實現APA和HPA功能 ，不需要人在車外，功能安全等級要求較低。高速場景上做L1到L2+，方向盤不脫手，人可以隨時介入，這種輕量級域控上所集成的功能就需要重點打磨。開發這類域控制器的主要挑戰是如何在算力和成本有限的情況下，把性能做到極致。因為其上層應用算法、中間件和底層軟件要聯合優化，耦合度高，軟硬難以解耦。
對于這樣的大膽嘗試，宏景智駕也嘗試從成本、技術難點等維度展開對不同毫米波雷達感知方案給行泊一體帶來的優劣勢分析。
（三）跨域式ADAS架構（行泊一體）
低配版行泊一體功能架構圖
功能架構介紹：
這代架構相比上一代架構從硬件形態上增加了GNSS+IMU組合定位，從軟件包上加入ADAS地圖，行車域+泊車域控制器融合成行泊一體域控制器。
這時整車域控就相當于一個base版本的行泊一體控制器，需要承擔部分低階行泊車控制功能。因此，對于在VDC中植入不同處理能力的芯片單元時，盡量選擇具備集成式運算能力的超異構芯片。既能滿足對行車功能的感知需求，也能滿足對泊車感知能力需求。這里推薦的中等算力的集成式超異構芯片?？梢圆捎媚壳皣鴥日鸬腏3/J5，也可以考慮TI系列芯片TDA4VM即可。
目前階段，仍圍繞智能駕駛技術核心進行研發，但不再限于L1、L2級，而是繼續突破高速領航、城市領航、行泊一體等高階智能駕駛功能。
作為智能駕駛操作系統的定義者和引領者，國汽智控一直致力于推動平臺化、高實時、高安全的智能網聯“中國方案”創新和落地。
對于智能汽車而言，下一代產品傾向于從智能行車、智慧泊車向行-泊一體化方向演進。何為行泊一體化呢？即主要面向于解決如下多個主要的開發性問題：
1）集中中央控制器
這里的中央控制單元集成行車、泊車整體控制功能，集成度更高，軟件處理能力更強大，包含行車及泊車的整體感知、規劃控制、決策執行的能力。且兩者分布于中央控制器中的不同控制模塊，可有效地降低中央控制器數量。
