混動技術的案例
吉利混動技術剖析
來源：汽車之家
早期混動技術嘗試
當不知道選橙汁還是蘋果汁的時候，往往很多人會選擇mix（混合）果汁，mix方式解決了選擇困難癥朋友的問題。在傳統燃油車和純電動車之間也有一種mix產品——混合動力汽車。混動技術門檻較高，所以當初新能源汽車趨勢嶄露頭角的時候，很多中國品牌直接選擇了放棄，而將重心放在研發純電動上。
很多人說“世界上只有兩種混動，一種是豐田混動，另一種是其他混動”，這句話確實很形象地表達了過去20年時間里，豐田混動技術在全球的霸主地位。但，這并不代表別人沒有機會，德國人不相信、美國人不相信，中國人也同樣不相信。比如，十幾年前的吉利就開始了混動技術之路，而且今天仍執著如故……
<拿手好戲>是一個細數各家車企專長技術的系列選題
建國70周年里，我國的汽車工業從零起步、從無到有，從早期汽車企業的“三大三小”，到遍地開花的民營企業，再到如今一大批的新興造車勢力，中國品牌汽車已經有了一定的國際競爭力。從2018年開始，發改委明確指示將逐步開放外資股比限制，國家對中國品牌自身的勢力有了足夠的信心。只有掌握了真正的核心科技，車企們才能走的更加長久，因此我們用《拿手好戲》這一系列來一一細數如今各家車企的專長。
今天我們談吉利的混動技術
其中，吉利并不是混動車里銷量最好的品牌，我們今天決定從它開始說起，是因為它有著非常久的探索（插電和普通油電）混動技術的歷史，而且目前有著P0、P2.5、PS等相對全面的混合動力技術方案，甚至前不久還收購了混動“大佬”豐田的初代THS（Toyota Hybrid System）混動技術，是中國品牌里研發混合動力汽車的最典型代表之一。
展開 從比亞迪停售純油車看國內混動技術
最近比亞迪停售燃油車的新聞轟炸了各大圈，首先所有新聞的標題都有一定的誤導性“比亞迪停售燃油車”，比亞迪不是停售燃油車是停售純燃油（僅僅以燃油發動機提供動力）車，這個其實符合當前嚴苛的市場以及政策需求，如我之前文章一圖概覽2022 電動汽車百人會論壇觀點中會議透露的觀點類似主流家用乘用車純油已經沒有未來，未來乘用車是純電和混動的天下。
那么回到比亞迪停售燃油車這個新聞根據蓋世汽車發布的比亞迪汽車銷量看到，其實比亞迪的燃油車從開始就一直不溫不火也不怎賺錢，而純電和混動卻給比亞迪帶來迅猛的發展。
所以對于這個新聞應該是比亞迪主動發布公關策略，同時媒體過分解讀。但其實在比亞迪混動剛出來的時候，我有幸受競品分析公司博奇的邀請去簡單了解和試駕了采用DMi技術的秦plus，確實城市以及高速日常方面動力和能耗方面在這個價格里面算領先標桿當時給出的結論如下：
那么我們就借這個機會看看中國市場當前的混動技術。
在百年來的內燃機的發展，內燃機其實已經被壓榨的差不多極限了，但近來的全球排放以及能耗政策越來越嚴格，繼續催生著發動機的改革，但本質上
提升發動機熱效率只有開源節流兩個途徑
，所以在電氣化時代：
開源 - 提升燃燒效率，這個非常難，百年汽車工業已經把燒鍋爐的原理用的差不多了，但是新技術是可以提升的，例如結合電機的混動技術可以讓發動機維持在高效率燃燒區間。
節流 - 減少磨損負載，傳統發動機很多通過曲軸去帶動附件例如 油泵，冷卻系統的循環，空調壓縮機等 電氣化時代來臨這些都用電子泵去替代，還有一點就是潤滑和發動機本體摩擦減少，但顯然前者比后者容易太多。
展開 技術分析丨豐田ECVT混動技術與比亞迪DM-PHEV技術差異
總結：比亞迪的DM綠混系統與ECVT都屬于過去式，DM3.0的拆分混動平臺仍然是目前的技術標桿，至于4.0系統何時能上市，這就要看競品何時能接近其3.0代的技術水平了。不過突破這一技術標桿的車企至少不會是豐田，因為豐田汽車目前是比亞迪汽車平臺的客戶。
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【免責聲明】本文摘自網絡，版權歸原作者所有，僅用于技術分享與交流，非商業用途！對文中觀點判斷均保持中立，若您認為文中來源標注與事實不符，若有涉及版權等請告知，將及時修訂刪除，謝謝大家的關注！
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總結：比亞迪的DM綠混系統與ECVT都屬于過去式，DM3.0的拆分混動平臺仍然是目前的技術標桿，至于4.0系統何時能上市，這就要看競品何時能接近其3.0代的技術水平了。不過突破這一技術標桿的車企至少不會是豐田，因為豐田汽車目前是比亞迪汽車平臺的客戶。
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展開 
汽車大觀｜WEY瑪奇朵：一匹攪動中國混動市場的“千里瑪”
面對已定的“碳達峰”、“碳中和”目標與汽車行業碳排放現實之間的矛盾，2020年10月，由工信部指導的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》提出，至2035年我國節能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半，傳統能源動力乘用車將全部轉為混合動力，從而實現汽車產業的全面電動化轉型。
由于相關政策的推進，汽車產業也開始有所變化，如混動細分市場開始悄然興起，混動車型愈發受到用戶和車企們的看好。在眾多混動車型中，首搭長城智能混動DHT技術的新一代智能混動SUV WEY瑪奇朵，一經亮相便贏得了大量新生代用戶的青睞。
8月29日，成都車展開幕當天，WEY瑪奇朵正式開啟預售，新車預售價格為14.68萬-16.38萬元，并推出了“輕松購”、“輕松用”、“輕松玩”等多重購車禮。
在筆者看來，作為一款順應年輕人趣玩、低碳、智能出行生活，以家族全新“先鋒張力”設計概念、咖啡智能與智能混動DHT技術，打造的高品質智能混動SUV，WEY瑪奇朵上市之后或將成為超越“雙田”，引領混動細分市場的新標桿。
超越“雙田”，WEY瑪奇朵底氣何在？
縱觀整個汽車行業，每每提及混動技術，豐田THS技術和本田i-MMD技術總是繞不開的話題。
但在新能源汽車蓬勃發展的中國汽車市場，中國汽車品牌并不甘心將巨大的混動市場拱手相讓。尤其是在《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》以及“碳中和”目標發布之后，中國汽車品牌決心打破“雙田”混動市場壟斷地位的速度明顯加快。具體而言，包括WEY品牌在內，目前已有多家中國汽車品牌發布了自己的混動技術。
以WEY品牌的智能混動DHT技術為例。該技術是長城集團獨立自主設計、完全自主研發的技術，被業界看作是推進汽車行業清潔化、低碳化的有力體現。也正是得益于此，首搭智能混動DHT技術的WEY瑪奇朵，也被看作是中國品牌汽車在混動領域超越“雙田”的代表。
展開 麗馳汽車混合動力技術大揭秘
麗馳汽車獨立研發的超能混動系列產品一經上市，便成為行業矚目的焦點，同時也有很多消費者詢問，麗馳超能混動到底強在哪？相比較之前混動車型又有什么升級？
全球面臨能源危機，石油產量降低價格卻節節攀升，新能源電動汽車應運而生，綠色、環保、節能等優點數不勝數，對于電動汽車，相信大家最關心的就是車子的續航問題，但是“電池壽命及容量”仍然是無法攻克的世界性難題，純電電動汽車無法滿足長距離行駛，盲目的增加電池容量提高車子負荷及成本，而且極易產生危險！所以并不是增長續航最合理的方式。
混動技術分類
目前混合動力汽車分為并聯式混動和串聯式混動兩種。
并聯式混動技術：是以控制技術為紐帶的傳統內燃機汽車與純電動汽車的結合，有內燃機和電機兩套驅動系統。它們可分開工作,也可一起協調工作,共同驅動。相應車輛成本高，市場售價一般不低于15萬，代表車型：豐田卡羅拉。
串聯式混動技術：通過發動機帶動發電機發電，將電流為電池充電并驅動電機作為整車的動力源驅動整車運行。將機械能轉化為電能然后再將電能轉化為機械能。串聯式混動技術也是小型電動汽車發展的主流，環保節能且能滿足車輛續航需求，代表車型：麗馳超能混動車型、寶馬i3。
麗馳超能混動就是采用串聯式混動技術，經濟實惠性價比超高，滿足廣大消費者的駕乘及續航需求，麗馳汽車斥資千萬深入技術研發串聯式混動技術，并取得極大的成功，得到市場及用戶的一致好評。
展開 凱迪拉克CT6插電混動版的混動技術類型
這里面的多種工作模式，包括豐田Prius上的ECVT（或者PSD吧），比亞迪秦的并聯式，甚至于串聯式結構（第一代Volt里有），所以CT6 hybrid是集串聯、并聯與混聯于一身的結構。如果非要分成這三類的話，我們可以稱它是混聯式的，因為它采用和THS一樣的行星齒輪排耦合系統。
1. CT6 hybrid的基本結構
如其他答主說的，CT6 hybrid采用的確實是我見過的最為復雜的混合動力，他的結構簡圖如下圖，三個行星齒輪系，五個離合器（其實可以稱為2個離合器和3個制動器）。其中，R和S分別代表的是行星齒輪的齒圈和太陽輪，clutch則指的是離合器。
2. CT6 hybrid的基本模式分析
理論上，五個離合器，可以實現總共31種工作模式，但是由于三排行星齒輪及存在的兩個固定連接（圖中行星齒輪排間直線連接狀態），有且只能連接2-3個離合器實現有效的模式（實現1-2個自由度的系統），具體原因可以參考論文：
Liu, Jinming, and Huei Peng. "A systematic design approach for two planetary gear split hybrid vehicles." Vehicle System Dynamics 48.11 (2010): 1395-1412.
連接2-3個離合器能夠系統總共20種工作模式；有一些工作模式，三個動力源（發動機與兩個電機）都不能輸出動力到輸出軸，所以都是無效的模式。
展開 混合動力汽車發展現狀及技術成熟度分析
來源 |
知乎 汽車大數據
混動技術的發展
近幾年來混合動力這個詞越來越多的出現在大家的視線中。混動看似是新技術，其實已經有二三十年的歷史了。自出現以來，它一直是各大車企研究的方向之一。雖然各家的技術路線不同，但是將兩種動力源合二為一，取長補短的思路是不謀而合的。
技術的進步，顯而易見。從第一個混動量產車型普銳斯，到后來的大眾高爾夫、邁騰的藍驅微混車型，到現在的大眾GTE插電混動系列以及其他品牌的PHEV車型，我們能看到的是混動車型越來越多，有的產品主打動力性，有的產品主打經濟性。對于消費者來說，的確是有了更多選擇。
2012款高爾夫藍驅
而這背后，政策的引導，就像一針強心劑，加快了產業鏈的成熟。從零部件的技術成熟到成本的降低，幾乎都發生在2010年補貼政策落地之后的這十年。另外一方面，購車人群觀念的變化、對于混動技術接受度的提高，也促進了混動車型的銷量。
混動技術簡介
1）為什么大多數廠家選擇混動
混動系統，
作為將內燃機、電池電驅融會貫通的技術，其實從技術難度上說，比傳統車和電動車都要大，不是大一點，而是成倍增加。因為要將電機、發動機兩者的優勢同時發揮，還要克服系統復雜帶來的諸多不穩定因素，其實比大家想的要困難得多。
展開 汽車大觀｜比亞迪DM-i超級混動 新能源汽車市場的新風向？
今年上半年，比亞迪乘用車全系上半年總計銷售242321輛，新能源則累計銷售150211輛，其中，比亞迪插電式混動車型的累計銷量達56,771輛，同比增長407.43%，搭載DM-i超級混動的車型更是出現了一車難求的局面。
DM-i超級混動市場火爆的背后，是因為插混車型能夠切實解決消費者用車痛點——既節能減排，又可解決純電動汽車里程焦慮。
7月27日，“我迪朋友們 DM-i超級混動技術解析會”在北京舉行。來自比亞迪的技術專家與媒體人士深入探討了比亞迪 DM-i超級混動技術的奧秘。比亞迪參會工程師表示，DM-i超級混動技術有五大優勢：快、省、靜、順、綠，首款搭載DM-i超級混動系統的轎車秦PLUS DM-i更是實現了虧電油耗僅3.8L/百公里，可油可電綜合續航超1245公里。
虧電油耗僅3.8L/百公里
DM-i超級混動，是基于超級電混系統，以電為主的混動技術。在架構上，DM-i超級混動以超安全大容量電池和高性能大功率扁線電機為設計基礎，主要依靠大功率高效電機進行驅動，汽油發動機的主要功能是在高效轉速區發電，適時直驅，改變了傳統混動技術主要依賴發動機、以油為主的設計架構，從而大幅降低了油耗。
DM-i超級混動的核心部件包括雙電機的EHS超級電混系統，驍云-插混專用高效發動機，DM-i超級混動專用功率型刀片電池以及整車控制系統、發動機控制系統、電機控制系統、電池管理系統。這些核心部件和關鍵技術完全由比亞迪自主研發。
最重要的是，DM-i超級混動以電為主的架構，真正實現了多用電、少用油并且高效用油。
電量充足時，DM-i超級混動就是一臺純電動車。
展開 豐田開放混動汽車專利，混動汽車還能堅持多久？
目前全世界在混合動力汽車方面技術最強的就是豐田汽車了。無論是技術的先進程度還是混動車型的可靠性，耐用性都是世界最好的之一。原本豐田汽車可以憑借自己的專利技術技術發展下去。然而豐田最近卻做出了一個令人吃驚的決定，那就是無償開放混動技術專利，以應對其他廠家的純電動策略。
豐田汽車公司宣布將無償提供豐田持有的關于電機、電控（PCU）、系統控制等車輛電動化技術的專利使用權（包含申請中的項目），專利總數約為23740件，期限至2030年底。使用者可向豐田提出申請，經過協商簽署合約后可以無償使用。同時為了推動電動車的研發制造，對使用豐田動力傳動系統的企業進行技術支援。
專利開放，顧問收費
雖然專利是免費開放的，但是豐田還是要收取一定的顧問費用。針對整車制造商，購買豐田的車輛電動化系統后，豐田則會提供車輛電動化系統整體優化設置相關的顧問支持，包括車輛電動化系統的概要、控制要領、適配車型的優化要領等進行詳細說明。不過這種技術顧問與專利不同，為有償提供。使用者需要向豐田提出申請，并共同商討具體實施條件后簽署合約。
豐田為什么要開放專利？
1. 新能源汽車技術百花齊放，豐田感到危機。
豐田汽車為何要開放專利呢？第一個原因就是豐田感受到了危機。從1997年豐田推出首款量產混動車型普銳斯以來，豐田的混動技術就一直領跑世界。甚至豐田與通用，福特，寶馬，等在混動技術方面進行合作。可見豐田的混動技術是有先進性的。
然而，最近幾年，我們看到歐美企業主要推廣48V輕混系統，而且還大力發展純電動車。大眾發布MEB平臺，奔馳發布EQ子品牌，寶馬發布 i 系列，奧迪e-tron等等都是針對新能源汽車的，因此豐田即使在混動上很強，但是在純電動車面前依然沒有很大優勢。
2. 純電動汽車似乎更被市場和資本追捧。
展開 2021混合動力產業報告 | 技術與未來發展趨勢解析
隨著混合程度加強，混動車輛節油率不斷提升，搭載中混、強混系統的車輛加油率可達30-40%，PHEV/REEV系統節油率可達60-95%。
隨著混動程度加強，電池電壓也不斷提高。
根據動力系統布置形式不同，混動系統可分為串聯式、并聯式、混聯式（包括功率分流），串聯式代表為日產e-Power，豐田THS、本田i-MMD為混聯式系統。
按照電機位置，混動系統有不同拓撲類型，可分為P1/P2/P2.5/P3/P4等拓撲結構，不同結構的混動系統各有其優缺點，其中P2.5由吉利率先提出并應用，P3/P4主要與其他電機搭配組合應用。
從細分技術路線來看，48V技術的發展將不斷提高電機功率和電氣化率；
HEV技術推出的產品將更注重節能、降本，系統簡化方向發展，DHE+DHT是未來混動技術主要升級方向；
PHEV產品往低油耗、高性價比方向發展；
REEV與其他技術路線存在互補優勢，但目前仍存在較大爭議。
從企業布局來看，自主車企中，比亞迪DM技術經過三次迭代，推出DMi混動系統，以低油耗與低成本為代表；長城檸檬DHT技術方案推出三套動力總成發方案，可適應多種工況與工作模式。而合資車企中，豐田混動技術已發展到第四代，THS混動系統更加小型化，效率更高；本田i-MMD系統發展至第三代，高效率和小型化也是其重要發展方向。
展開 
“皆電”的皓影，才不做形式主義
換言之，表面上，搭載了Honda品牌最先進的第三代 i-MMD PHEV技術的皓影銳·混動e+，是在進一步放大了銳·混動“電機性能卓越”的技術優勢，使得純電驅動覆蓋全速域駕駛場景，讓日常純電出行成為常態，從而為用戶帶來更多安靜而強勁的駕駛感受。
實則，在Honda的技術支撐下，如今的廣汽本田，正在通過多元化的新能源技術路徑，踩準這個特定時期的發展節奏。
通過導入皓影銳混動e+，廣汽本田完成了“HEV+PHEV+EV”全矩陣電動化產品布局。那么接下來，基于皓影打造、承襲廣汽本田的嚴苛制造體系的研發初衷，即將上場的皓影銳·混動e+，亦將為奪回在25～30萬元級合資混動SUV市場的話語權做出努力。而這一次，廣汽本田將變得無比堅定，且勢在必得。
以技術賦能品牌，這就是廣汽本田
你可以說，在政策的主導下，限牌城市的市場紅利，對插混車型所產生的影響會日益衰減。但我想說的是，式微者的推出，恰恰是在為那些真正在與時代同頻共振的資深玩家，掃凈了展示實力的舞臺。當核心技術的先進性、品牌價值的影響力、產品體驗的革新化等一系列因素，開始決定插混車市場的高度，孰優孰劣立見分曉。
要知道，在汽車混動技術的研發領域，本田深耕已久。從1999年開始本田就開始了混動汽車的推廣，到如今已經有20年的技術積累。這二十年里為了滿足市場的變化和顧客的多樣性選擇，本田的混動系統已經擴散到各個重要的車型，從親民的凌派到高端的NSX都能看到混動系統的身影。
展開 技術PK，我看到了自主品牌的愈加強大 | “混”戰
其實不光是混動的翹楚比亞迪，還有自主龍頭的吉利、長安、長城們，也都相繼推出最新一代的混動技術，DM-i、雷神智擎Hi·X、藍鯨iDD、檸檬混動DHT、鯤鵬動力DHT，不同類型的混動技術和產品已經切入到細分市場，推動中國品牌從燃油車和電動車之間，找到了一條新的發展之路。
一方面是每家都入局火熱的混動市場，另一方面是混動產品銷量的不斷走高。今年一季度，純電汽車的銷量在A0級產品的推動下，實現了95萬輛的銷量，增幅為133%，然而混動產品的增幅遠遠超過純電，特別是PHEV車型再一次遠超HEV車型的銷量總和，增幅高達211%。
可以看到，那個曾經被認為是過渡技術的混動，成為接下來很長一段時間內，中國車市發展推動的重要動力。在中國龐大的汽車消費市場和多元化的汽車需求中，混動“復蘇”背后，有政策的推動，有消費需求的刺激，當然技術的不斷成熟、解決方案的趨于完善，完美解決饋電油耗難題，以及混動成本的降低，技術，成為混動受到青睞的核心要素。
對消費者而言，眼花繚亂的混動市場，不盡相同的技術路徑，究竟誰能在混動領域略勝一籌？
兩田的先機
提到混動，當然就不得不說日系的豐田和本田，在全球乃至中國市場上，這兩家混動技術實力有目共睹。
最厲害的莫過于豐田，從1997年開始，豐田就量產推出了混動車型普銳斯，先后申請了2萬多個專利。
展開 混動系統存在技術缺陷 豐田全球范圍內召回243萬混動車
近日，據國外媒體報道，豐田公司決定在全球范圍內對243萬輛混合動力汽車發起召回行動。據悉，在豐田公司生產的部分混合動力汽車中，混合動力系統存在問題，可能導致車輛熄火。
豐田公司在上周五表示，存在問題的車型于2008年11月至2014年11月間生產，涉及普銳斯、Auris等車型。在此次被召回的問題車型中，有125萬輛來自日本市場，83萬輛來自北美市場，29萬輛來自歐洲市場。此外，還有部分來自中國、非洲、大洋洲等其他地區。
豐田公司表示這些問題車輛中，當混合動力系統出現故障或者運行報錯時，車輛將不能切換至“故障安全”駕駛模式中，這將導致車輛在行駛過程中可能出現突然熄火，導致安全事故。豐田公司同時強調目前尚未收到因為此類故障導致的安全事故報告。
展開 分析丨國內外混動技術介紹及對標
分析丨國內外混動技術介紹及對標
